Cant Z.501 wird von Beaufighters angegriffen

Cant Z.501 wird von Beaufighters angegriffen


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Cant Z.501 wird von Beaufighters angegriffen

Dieses Bild zeigt zwei Bristol Beaufighter, die ein Cant Z.501-Flugboot in der italienischen Basis von Prevesa an der griechischen Küste angreifen.


CANT Z.511

Die CANT Z.511 war ein vierstrahliges Langstrecken-Wasserflugzeug, das von Filippo Zappata der Firma "Cantieri Riuniti dell'Adriatico" (CRDA) entworfen wurde. Ursprünglich für die Mittel- und Südatlantik-Passagierrouten konzipiert, wurde sie später als Militärtransporter und Spezialjäger adaptiert.

CANT Z.511
CANT Z.511 Vorderansicht
Rolle Wasserflugzeug
Hersteller Cantieri Riuniti dell'Adriatico
Designer Filippo Zappata
Erster Flug Oktober 1940
Anzahl gebaut 2


Nr. 217 Squadron RAF 1942-45

Eine Beaufort I in einem Streugehege auf dem Flugplatz Luqa in Malta, fotografiert 1942. Sie hat zwei Vickers-K-Geschütze in der Nase, die vom Navigator bedient werden, eine ASV-Radarantenne unter dem Rumpf und einen großen Luftfilter über der Triebwerksverkleidung.

Beaufighter TFXs der 217 Squadron von RAF Vavuniya in Ceylon, die 1945 den Formationsflug in Vorbereitung auf die Operation „Jinx“, den Torpedoangriff auf die japanische Flotte in den Lingga Roads in der Nähe von Singapur, übten

Mitte April 1942 erhielt die 217 Squadron den Befehl, den Flug nach Ceylon vorzubereiten, ausgerüstet in der Rolle eines Torpedobombers. Der Zweck bestand darin, die Insel vor einer möglichen Invasion der japanischen Streitkräfte zu schützen, die Malaya erobert und Singapur besetzt hatten. Aber das Geschwader konnte nicht sofort nachkommen, denn es war nicht vollständig mit Torpedo tragenden Beaufort II oder mit ausgebildeten Besatzungen ausgestattet.

Darüber hinaus war Wing Commander „Mac“ Boal am ersten Tag dieses Monats nicht von einem Torpedoangriff auf einen deutschen Konvoi in der Nähe des Stavanger Fjords in Norwegen zurückgekehrt. Dieser Konvoi bestand aus zehn Schiffen, die Nachschub an die deutschen Truppen, die Kristiansand besetzten, transportierten, begleitet von drei zu Flakschiffen umgebauten Trawlern. Boal hatte zwei weitere Beauforts zum Angriff geführt, war aber abgeschossen worden. Er und der Funker Sergeant Stan Clarke waren getötet worden. Der Navigator Sergeant John Sinclair und der Luftschütze Sergeant Maurice Mayne waren verwundet worden, aber beide waren aufgegriffen worden, um für den Rest des Krieges Kriegsgefangene zu werden. Die anderen beiden Beauforts hatten ihre Torpedos abgeworfen, die sie verfehlt hatten, aber das Flugzeug war sicher zurückgekehrt.

Die Vorbereitungen für den Flug nach Ceylon gestalteten sich sehr langwierig. Wing Commander W.A.L. Davies kam, um das Geschwader zu befehligen. Neue Mannschaften kamen von der Torpedo-Trainingseinheit hinzu, einige nach einem eher knappen Kurs. Neue Beaufort IIs mit Torpedogestellen kamen nur langsam an. Nach mehreren Wochen begannen die Besatzungen, nach Portreath im Südwesten Cornwalls zu fliegen, wo Langstreckenpanzer für den bevorstehenden langen Flug ausgestattet wurden. Die erste Etappe sollte über das neutrale Portugal nach Gibraltar führen. Als nächstes ging es auf die belagerte Insel Malta und dann ein längerer Flug nach Kairo in Ägypten. Erst am 10. Juni traf eine erste Sektion von neun Beauforts bei RAF Luqa auf Malta ein, sechs weitere am nächsten Tag. Sieben andere trudelten schließlich ein, aber ein weiterer machte eine Notlandung in Portugal, und die Besatzung wurde interniert. Die Ankunft dieser Beauforts war eine Goldgrube für den kommandierenden Air Officer, Air Vice-Marshal Sir Hugh Pughe Lloyd, denn er konnte sie vorübergehend für Operationen einsetzen, die viel dringender waren als eine mögliche japanische Invasion auf Ceylon. Obwohl Malta schwer aus der Luft bombardiert wurde, war es für den Schutz alliierter Konvois, die Nachschub an die britische 8. Armee in Nordafrika brachten, von entscheidender Bedeutung. Einige Beauforts der 22 Squadron waren bereits eingetroffen, aber die Neuankömmlinge mussten auch Kriegsschiffe der italienischen Marine torpedieren sowie Achsenschiffe versenken, die das Afrikakorps beliefern.

Als die ersten Beauforts der 217 Squadron in Malta eintrafen, war die Insel so knapp an Vorräten, dass sie kaum mehr aushalten konnte. Treibstoff und Nahrung waren die kritischsten. Allerdings näherten sich zwei alliierte Konvois. Einer mit dem Codenamen „Harpoon“ hatte den Clyde verlassen und Gibraltar passiert. Der andere mit dem Codenamen „Vigorous“ hatte Alexandria in Ägypten verlassen und näherte sich ebenfalls der Insel. Beide standen unter ständigem Angriff, hauptsächlich von der Luftwaffe, und hatten bereits schwere Verluste erlitten.

Am 14. Juni berichtete die Besatzung einer Baltimore, eine italienische Seestreitmacht entdeckt zu haben, die sich auf „Vigorous“ näherte. Neun Beauforts der 217 Squadron wurden befohlen, im Morgengrauen des folgenden Tages anzugreifen, angeführt von Wing Commander Davies. Acht startete gegen 04.00 Uhr, aber die andere, die von Flying Officer Arthur Aldridge geflogen wurde, wurde von einem anderen Flugzeug aufgehalten, das den Ausgang aus seinem schützenden Sprenglager blockierte. Aldridge entschied, dass es zu spät war, sich mit den anderen Beauforts zu verbinden und direkt Kurs auf die feindliche Flotte zu nehmen, die, ihm unbekannt, aus vier Kreuzern und vier Zerstörern bestand. Es traf ein paar Minuten vor Sonnenaufgang ein und die italienischen Kanoniere eröffneten nicht das Feuer, da sie glaubten, dass ein einzelnes Flugzeug, das aus der Dämmerung fliegt, freundlich sein muss.

Aldridge kreiste und entdeckte ein großes Schiff, das die Formation anführte. Er flog in einem Winkel von 45° voraus und feuerte seinen Torpedo aus etwa 800 Metern ab. Der Torpedo lief richtig, während er sich abwandte. Es traf den 10.500 Tonnen schweren Kreuzer Trento im Bug und explodierte. Zu diesem Zeitpunkt trafen fünf der anderen Beauforts ein und griffen an, während die restlichen drei nach Norden gingen, um nach zwei italienischen Schlachtschiffen zu suchen, die ebenfalls gemeldet worden waren. Beide Formationen flogen in heftiges Feuer. Alle ließen ihre Torpedos fallen, aber die Italiener konnten „ihre Spuren kämmen“. Das Vorgehen gegen die Kreuzer war vom Kommandanten des U-Bootes HMS Umbra miterlebt worden, das sich mit dem Havaristen schloss und einen weiteren Torpedo in dieses einschlug. Die Trento krängte und sank unter schweren Verlusten. Das U-Boot bewegte sich dann nach Norden zu den italienischen Schlachtschiffen und feuerte vier weitere Torpedos ab, die jedoch alle verfehlten.

Alle Beauforts kehrten nach Malta zurück, aber die Besatzungen sollten wieder abheben, nachdem sie zwei beschädigte Flugzeuge und einen verwundeten Schützen ersetzt hatten. Sie taten dies, fanden aber keine Ziele, denn die italienischen Kriegsschiffe waren nach Tarent zurückgekehrt. Trotzdem kehrte der Konvoi „Vigorous“ nach Alexandria zurück, da die Kanoniere fast ihre gesamte Munition verbraucht hatten. Nur zwei Handelsschiffe des „Harpoon“-Konvois trafen am folgenden Tag auf Malta ein. Die beiden Konvois verloren einen Kreuzer, fünf Zerstörer, zwei Minensucher und sechs Handelsschiffe, aber sie hatten Malta etwas Hilfe gebracht.

Die nächste Operation fand am 20. Juni statt, als zwölf Beauforts zu einem Achsenkonvoi nahe der Spitze Italiens aufbrachen. Zwei zuletzt startende Flugzeuge wurden von zwei Junkers Ju 88 angegriffen. Einer, der von Sergeant Hutcheson geflogen wurde, konnte entkommen, aber der andere, der von Flying Officer Frank Minster geflogen wurde, wurde abgeschossen und es gab keine Überlebenden. Die anderen Beauforts fanden den Konvoi nicht und kehrten ohne Verlust zurück.

Am folgenden Tag brachen neun Beauforts in drei Vics unter der Führung von Squadron Leader Robert Lynn auf, um einen stark verteidigten Konvoi nach Tripolis in Libyen anzugreifen. Sie wurden von sechs Beaufightern der 235 Squadron eskortiert. Alle drei Beauforts im ersten Vic wurden während des Angriffs abgeschossen. Lynn und seine Crew verloren ihr Leben. Die Piloten der anderen beiden schafften es, die Besatzungen abzusetzen, wurden vom Konvoi abgeholt, einige von ihnen verwundet. Zwei weitere Beauforts wurden getroffen, aber es gelang ihnen und den anderen fünf, nach Malta zurückzukehren, wenn auch mit einigen Verwundeten. Die Formation hatte das deutsche Handelsschiff Reichenfels von 7.744 Tonnen torpediert und versenkt.

Am 23. Juni führte Wing Commander Davies sieben Beauforts seines Geschwaders zusammen mit fünf von 39 Geschwadern zu einem weiteren Konvoi vor der Spitze Italiens. Sie trafen und beschädigten das 6.835 Tonnen schwere italienische Handelsschiff Mario Roselli, aber zwei Beauforts der 39 Squadron wurden abgeschossen. Einer der Piloten einer Beaufort der 217 Squadron wurde am Bein verwundet und stürzte auf Malta ab. Es folgte eine Atempause bis zum 3. Juli, als Staffelführer Patrick Gibbs eine gemischte Streitmacht aus 39 und 217 Staffeln anführte, um einen Konvoi vor der Südwestküste Griechenlands anzugreifen. Torpedotreffer wurden behauptet, aber zwei Beauforts der 217 Squadron wurden abgeschossen. Diese wurden von Sergeant Russell Mercer und Sergeant James Hutcheson geflogen, und es gab keine Überlebenden.

Nach diesem Angriff wurde 217 Squadron für über vierzehn Tage freigelassen. Die Verluste waren schwerwiegend gewesen, und es gab ein Krankheitsproblem bei den überlebenden Flugzeugbesatzungen in allen drei Beaufort-Staffeln, von denen einige an Zeckenfieber, Ruhr oder Krätze litten. Die Rationen waren fast auf das Hungerniveau gesunken, was diese Probleme verschlimmerte.

Der erste Angriff nach dieser Erholungsphase fand am 21. Juli statt, als Geschwaderführer Gibbs drei Beauforts der 217-Staffel mit vier der 86-Staffel und zwei der 39-Staffel zu einem Konvoi in der Nähe der griechischen Insel Kefalonia führte. Sie behaupteten einen gewissen Erfolg und alle kehrten wohlbehalten zurück.

Am 22. Juli kehrte Wing Commander Davies nach Großbritannien zurück. Patrick Gibbs wurde zum Wing Commander befördert und übernahm den Rest von 39, 86 und 217 Squadrons in Malta. Diese begannen als eine Einheit zu funktionieren, manchmal mit Männern aus verschiedenen Staffeln, die in demselben Flugzeug flogen.

Ein Angriff mit dieser zusammengesetzten Einheit fand am 24. Juli mit drei Beauforts der 217 Squadron und drei der 86 Squadron, eskortiert von neun Beaufighters der 235 Squadron, statt. Ihr Ziel war ein großes Handelsschiff, das in der Nähe von Kefalonia gesichtet worden war, eskortiert von zwei Zerstörern und zwei Flakschiffen. Die Beaufighters und die drei Beauforts von 86 Squadron griffen zuerst an, aber alle Beauforts wurden von einem intensiven Sperrfeuer niedergeschossen. Die drei aus der 217-Staffel griffen jedoch aus der entgegengesetzten Richtung an, überraschten die feindlichen Kanoniere und erzielten zwei Torpedotreffer auf die italienische Vettor Pisani von 6.339 Tonnen, die Feuer fing und ausbrannte. Vier der Männer der 86 Squadron wurden getötet, aber acht wurden aufgegriffen, um Kriegsgefangene zu werden.

Ein Angriff am 28. Juli führte zu einem der außergewöhnlichsten Ereignisse des Zweiten Weltkriegs. Neun Beauforts wurden mit Torpedos beschossen und starteten unter der Führung von Gibbs, um ein von zwei Zerstörern eskortiertes Handelsschiff südwestlich von Griechenland anzugreifen. Zwei Beauforts der 217 Squadron wurden abgeschossen. Drei Besatzungsmitglieder des Flugzeugs von Pilot Officer R.I.C. Head wurden von einem der Zerstörer abgeholt. Die vier Männer in der anderen Beaufort, geflogen von Leutnant Ted Strever von der SAAF, wurden von einem italienischen Cant-Wasserflugzeug abgeholt und nach Norden zum griechischen Hafen Prevesa gebracht. Am folgenden Tag wurden sie in einem anderen Cant in Richtung Taranto in Italien gebracht, schafften es jedoch, die bewaffnete Wache und die italienische Besatzung zu überwältigen. Sie flogen die Cant nach Malta und landeten in einer Bucht, obwohl sie von Spitfires angegriffen wurden.

Ein weiterer Konvoi für Malta mit dem Codenamen „Operation „Pedestal“ lief am 10. August über Gibraltar ins Mittelmeer ein. Fünf Handelsschiffe erreichten Grand Harbour, das letzte war ein verkrüppelter Tanker am 15. August. Der Konvoi hatte einen Flugzeugträger, zwei Kreuzer, einen Zerstörer und neun Handelsschiffe verloren, aber er hatte genug Treibstoff und Vorräte mitgebracht, um Malta zwei Monate lang lebensfähig zu halten. Schließlich wurde das Geschwader 217 freigegeben, um seinen Flug nach Ceylon fortzusetzen, aber es konnte nur acht Besatzungen und Beauforts von den ursprünglich einundzwanzig, die in Luqa gelandet waren, aufbringen. Die Flugzeuge wurden mit Langstreckentanks für den vorausliegenden Flug ausgestattet.

Die letzte Besatzung verließ Malta am 28. August. Die Flüge nach Ceylon fanden in einer Reihe von Hops zu Landeplätzen oder Stationen der RAF statt. Von Kairo führte die übliche Route nach Süden zur Nordspitze des Roten Meeres und dann nach Osten über den Irak nach Habbaniya in der Nähe von Bagdad. Die nächste Etappe führte südöstlich den Persischen Golf hinunter nach Bahrein. Dann wandten sie sich wieder nach Osten, nach Karachi in Indien. Die letzten Etappen führten südöstlich über Bombay und Bangalore nach RAF Mimmeriya in Zentral-Ceylon. Der Bodentrupp des Geschwaders war bereits auf dem Seeweg und dann über Land angekommen.

Nach einigen Wochen wechselten die Besatzungen von Beauforts zu Lockheed Hudsons. Neue Besatzungen trafen ein und Wing Commander A.D.W. Miller übernahm im November das Kommando. Das Geschwader wurde in Anti-U-Boot-Patrouillen über dem Indischen Ozean eingesetzt. Abteilungen wurden nach Ratmalana in der Nähe von Colombo im Südwesten der Insel geschickt.

Diese Patrouillen in Hudsons erwiesen sich als ereignislos und im Februar 1943 zog das Geschwader etwa 80 Kilometer nördlich nach RAF Vavuniya, wo die Lebensbedingungen etwas angenehmer waren. Wing Commander R.J. Walker übernahm das Geschwader im März und die Besatzungen wechselten im April wieder zu Beauforts. Zusammen mit 22 Squadron auf derselben Station bildeten sie eine Torpedo tragende Kampftruppe gegen japanische Kriegsschiffe, die jedoch mit dringenderen Angelegenheiten im Pazifik beschäftigt waren und nicht erschienen. Eine Besatzung der Squadron 217 ging während des Torpedotrainings am 26. August 1943 verloren, nachdem sie wahrscheinlich in sehr niedriger Höhe auf das Meer geflogen war.

Diese Inaktivität bei Beauforts dauerte über ein Jahr und wurde den Flugbesatzungen so lästig, dass sie sich selbst „The Ceylon Home Guard“ nannten. Im Juni 1944 trafen jedoch Torpedo tragende Beaufighter TFX („Torbeaus“) ein und die Flugzeugbesatzungen begannen, auf sie umzurüsten. Wing Commander John G. Lingard DFC übernahm im folgenden August die 217 Squadron. Die Flugzeugbesatzungen begannen, mit tödlichen Raketenprojektilen (RPs) zu trainieren, und am Ende des Jahres wurde ihre Staffel zu einer sehr effektiven Kampfkraft. Zu diesem Zeitpunkt war die 22. Staffel ähnlich ausgestattet und zog in das Burma-Theater um.

Anfang 1945 wurde von der Nr. 222-Gruppe der RAF in Colombo eine neue Operation für das 217-Geschwader entwickelt. Diese bestand aus einem Angriff auf die japanische Flotte in Singapur und trug den Codenamen Operation „Jinx“. Die Beaufighters konnten Singapur jedoch nicht von Ceylon aus erreichen, eine Entfernung von etwa 2.300 Meilen, und es wurde beschlossen, dass sie von der winzigen Gruppe der Kokosinseln aus operieren würden, etwa 1.040 Meilen von Singapur entfernt, vorausgesetzt, sie überquerten die Bergkette von Sumatra. Die Operation wurde von Vizeadmiral Lord Louis Mountbatten, dem Oberbefehlshaber des Südostasien-Kommandos, genehmigt.

Es wurden große Anstrengungen unternommen, um einen Stützpunkt auf den Kokosinseln für die Operation vorzubereiten. Es gab bereits eine kleine Gruppe Royal Engineers in einer Kabelstation auf einer von ihnen namens Direction Island, und eine Vorhut von Fliegern der 217 Squadron wurde Anfang März mit einem Kreuzer dort gelandet. Es folgten drei große Transporte mit über 200 Fliegern mit Baumaterial und Vorräten, darunter einundachtzig Torpedos. „Station Brown“ mit Gebäuden und einer Landebahn aus gepressten Stahlplanken auf zerkleinerten Korallen war Ende April unter dem Kommando von Air Commodore A.W. aus dem Dschungel geschnitten worden. Jagd.

Inzwischen übten die Besatzungen der 217 Squadron in zwölf Beaufightern, die mit zusätzlichen Treibstofftanks ausgestattet waren, Langstreckenflüge von etwa acht Stunden. Sie wussten, dass sie zu den Kokosinseln fliegen mussten, und ihnen wurde gesagt, dass ihre Ziele in Singapur drei Schlachtschiffe, einen Flugzeugträger und mehrere Zerstörer umfassten, die von Jägern von drei Flugplätzen geschützt wurden. Es war offensichtlich eine äußerst gefährliche Operation und möglicherweise selbstmörderisch.

Am 3. Mai erfuhren die Männer der 217 Squadron, dass die Operation abgebrochen worden war. Der Grund wurde ihnen nicht mitgeteilt und sie waren wütend über ihre vergebliche Anstrengung. Im Nachhinein scheint es, dass die Anweisung von Mountbatten kam, denn er hatte die Absicht, die Operation „Zipper“ zu planen, eine Invasion des malaiischen Festlandes in der Nähe der Insel Phuket, die für Ende August geplant war. Alle sekundären Operationen wurden abgebrochen, um Ressourcen zu schonen.

No 217 Squadron wurde befohlen, nach RAF Gannavarum, südlich von Madras an der Ostküste Indiens, zu ziehen und Raketen- und Kanonenschießen in Vorbereitung auf diese neue Operation zu üben. Die Boden- und Luftstreitkräfte schlossen diesen Umzug am 22. Juni ab, aber die Operation „Zipper“ fand nie statt. Wie die Welt weiß, wurden die Atombomben auf Japan abgeworfen und das Land kapitulierte am 14. August bedingungslos. Am 30. September desselben Jahres wurde 217 Squadron aufgelöst.


Inhalt

Einrichtung Bearbeiten

Die militärische Luftfahrt im freien Polen begann noch vor dem offiziell anerkannten Datum der Wiedererlangung der Unabhängigkeit (11. November 1918). Polen war bis zum Waffenstillstand unter deutscher und österreichisch-ungarischer Besatzung, aber die Polen begannen, die Kontrolle zu übernehmen, als die Mittelmächte zusammenbrachen. Anfangs bestand die polnische Luftwaffe hauptsächlich aus deutschen und österreichischen Flugzeugen, die von ehemaligen Insassen zurückgelassen oder von ihnen erbeutet wurden, meist während des Großpolenaufstands. Diese Flugzeuge wurden erstmals Ende 1918 von der polnischen Luftwaffe im polnisch-ukrainischen Krieg bei Kampfhandlungen um die Stadt Lwów (heute Lwiw) eingesetzt. [2] Am 2. November 1918 führte der Pilot Stefan Bastyr den ersten Kampfflug polnischer Flugzeuge von Lemberg aus durch. [3]

Als im Februar 1920 der polnisch-sowjetische Krieg ausbrach, setzte die polnische Luftwaffe eine Vielzahl ehemaliger deutscher und österreichisch-ungarischer sowie neu erworbener westlicher alliierter Flugzeuge ein. Am häufigsten waren zu dieser Zeit leichte Bomber und Aufklärungsflugzeuge, unter den zahlreichsten waren französische Breguet-14-Bomber, deutsche LVG-C.V-Aufklärungsflugzeuge, britische Bristol F2B-Aufklärer und italienische Ansaldo Balilla-Jäger. [4]

Nach dem Ende des polnisch-sowjetischen Krieges im Jahr 1921 wurden die meisten der abgenutzten Flugzeuge des Ersten Weltkriegs nach und nach abgezogen und ab 1924 begann die Luftwaffe mit neuen französischen Flugzeugen auszurüsten. Insgesamt gab es in den Jahren 1918-1924 2160 Flugzeuge in der polnischen Luftwaffe und Marinefliegerei (nicht alle in einsatzfähigem Zustand), in denen sich 1384 Aufklärungsflugzeuge und 410 Jäger befanden. [4] Von 1924 bis 1930 war das primäre Jagdflugzeug der polnischen Luftwaffe die SPAD 61 und ihre Hauptbomber waren die in Frankreich hergestellten Potez 15 und die Potez 25, die schließlich in Polen unter Lizenz von Aéroplanes Henry Potez hergestellt wurden.

Das erste in Polen entwickelte und in Massenproduktion hergestellte Flugzeug, das in der Luftwaffe des Landes eingesetzt wurde, war ein Hochdecker, der PWS-10, der erstmals 1930 von der Podlasie Aircraft Factory hergestellt wurde.

Zwischenkriegszeit Bearbeiten

1933 wurde Zygmunt Pulawskis erstes Hochdecker-Ganzmetallflugzeug, die PZL P.7a, entworfen und produziert, 150 wurden in Dienst gestellt. Dem Entwurf folgten 30 verbesserte PZL P.11a-Flugzeuge und ein endgültiger Entwurf, die PZL P.11c, wurde 1935 geliefert und war für seine Zeit ein respektables Jagdflugzeug. 175 wurde in Dienst gestellt und blieb bis 1939 das einzige polnische Jagdflugzeug Zeit hatte ausländisches Flugzeugdesign es überholt. Seine endgültige Version, die PZL P.24, wurde nur für den Export gebaut und von vier Ländern gekauft. Ein neuer Jagdflugzeug-Prototyp, die PZL.50 Jastrząb (Hawk), ähnlich der Seversky P-35 im Layout, wurde durch die Nazi-Invasion und zwei zweimotorige schwere Jäger, die PZL.38 Wilk und die PZL.48 Lampart, eingeschränkt. blieben Prototypen. [2]

Was die Bomber angeht, wurden die Potez 25 und Breguet 19 durch ein Ganzmetall-Eindecker, die PZL.23 Karaś, ersetzt, wobei 250 ab 1936 gebaut wurden, aber 1939 war die Karas veraltet. 1938 konstruierte das polnische Werk PZL einen modernen zweimotorigen mittleren Bomber, den PZL.37 Łoś (Elk). Die Łoś hatte eine Bombennutzlast von 2580 kg und eine Höchstgeschwindigkeit von 439 km/h. Leider wurden vor dem Einmarsch der Nazis nur etwa 30 Łoś A-Bomber (einfache Heckflosse) und 70 Łoś B (zwei Heckflosse) Bomber ausgeliefert.

Als Beobachtungs- und Nahaufklärungsflugzeug, Polish eskader verwendete die langsame und leicht zu beschädigende Lublin R-XIII und später die RWD-14 Czapla. Die polnische Marinefliegerei verwendete die Lublin R-XIII auf Schwimmern. Kurz vor dem Krieg wurden einige italienische Torpedoflugzeuge, die CANT Z.506, bestellt, aber nur ein einziges geliefert, und es war ohne Bewaffnung. Die wichtigsten Flugzeuge zur Ausbildung von Piloten waren der in Polen gebaute Hochdecker RWD-8 und der Doppeldecker PWS-26. 1939 bestellte Polen 160 MS-406 und 10 Hawker Hurricane-Jäger aus dem Ausland, die jedoch vor Kriegsausbruch nicht ausgeliefert wurden.

1939 Bearbeiten

Am 1. September 1939, zu Beginn der Invasion Polens, waren alle polnischen Kampfflugzeuge auf sekundäre Flugplätze verteilt worden, entgegen der landläufigen Meinung, die auf der deutschen Propaganda beruhte, sie seien alle durch Bombenangriffe auf ihre Flugplätze zerstört worden . Die von deutschen Bombern auf den Flugplätzen zerstörten Flugzeuge waren meist Trainer. Die Kämpfer wurden in 15 Eskader gruppiert, fünf von ihnen bildeten die Verfolgungsbrigade, die im Raum Warschau stationiert war. Obwohl sie veraltet waren, schossen polnische PZL-11-Jäger über 170 deutsche Flugzeuge ab. Die in neun Eskadern der Bomberbrigade gruppierten Bomber griffen gepanzerte Bodenkolonnen an, erlitten jedoch schwere Verluste. Sieben Aufklärungs- und 12 Beobachtungs-Eskader, die bei einzelnen Armeen eingesetzt wurden, wurden hauptsächlich zur Aufklärung eingesetzt. Ein Teil der polnischen Luftwaffe wurde im Feldzug zerstört, die überlebenden Flugzeuge wurden entweder erbeutet oder nach Rumänien, Ungarn, Litauen, Lettland, Slowenien oder Schweden abgezogen, deren Luftwaffen diese Flugzeuge anschließend für den eigenen Gebrauch einsetzten (im Falle Rumäniens bis 1956). [ Zitat benötigt ] Einer großen Anzahl von Piloten und Flugzeugbesatzungen gelang die Flucht nach Frankreich und dann nach Großbritannien, wo sie während der Luftschlacht um England eine bedeutende Rolle bei der Verteidigung des Vereinigten Königreichs gegen die Nazi-Invasion spielten. Vor dem Konflikt kaufte Polen auch 234 Flugzeuge im Ausland. Die ersten von ihnen waren bei der Auslieferung, als der Konflikt begann. Dies waren Hawker Hurricane (14 Flugzeuge), Morane-Saulnier 406 (120 Flugzeuge) und Fairey Battle (100 Flugzeuge). Das Schiff ss Lassel mit 14 Hawker Hurricanes an Bord verließ Liverpool am 28. August 1939, auch Lieferungen aus Frankreich waren bei Ausbruch des Konflikts unterwegs. [5]

Stärke der polnischen Luftwaffe am 1. September 1939 Bearbeiten

Flugzeuge [6] Herkunft Typ Variante Im Dienst Anmerkungen
Kampfflugzeug
PZL S.11 Polen Kämpfer 175 Kampfformationen bestanden aus 140
PZL S.7 Polen Kämpfer 105 Kampfformationen bestanden aus 30
PZL.23A Polen Leichter Bomber 35
PZL.23B Polen Leichter Bomber 170 Kampfformationen bestanden aus 120
PZL.43 Polen Leichter Bomber 6 Kampfformationen bestanden aus 6
PZL.46 Summe Polen Leichter Bomber 2 Kampfformationen bestanden aus 1
PZL.37 oś Polen Mittlerer Bomber 86 Kampfformationen bestanden aus 36
LWS-6 ubr Polen Mittlerer Bomber 15
Überwachung
Lublin R XIII Polen Spotter 150 Kampfformationen bestanden aus 55
RWD-14 Czapla Polen Aufklärung 60 Kampfformationen bestanden aus 40
RWD 8 Polen Aufklärung 550 Kampfformationen bestanden aus 20
PWS-16 Polen Aufklärung/Trainer 15 Kampfformationen bestanden aus 15

1940 (Frankreich) Bearbeiten

Nach dem Fall Polens begann die polnische Luftwaffe, sich in Frankreich neu zu formieren. Die einzige vollständige Einheit, die vor dem deutschen Angriff auf Frankreich geschaffen wurde, war das Jagdgeschwader GC I/145 mit leichten Caudron C.714-Jägern. Es war zu dieser Zeit die einzige Einheit, die die C.714 betrieb. Die polnischen Piloten wurden auch in verschiedenen französischen Geschwadern eingesetzt, die auf allen Arten französischer Jagdflugzeuge flogen, hauptsächlich jedoch auf der MS-406. Nach der Kapitulation Frankreichs gelang vielen dieser Piloten die Flucht nach Großbritannien, um den Kampf gegen die Luftwaffe fortzusetzen.

1940–1947 (Großbritannien) Bearbeiten

Nach dem Fall Frankreichs 1940 wurden im Vereinigten Königreich als Teil der Royal Air Force polnische Einheiten gebildet, die als polnische Luftwaffe (PAF) bekannt waren. Vier polnische Staffeln wurden gebildet:

Die beiden polnischen Jagdgeschwader kamen zum ersten Mal in der dritten Phase der Luftschlacht um England im August 1940 zum Einsatz, mit viel Erfolg waren die Piloten kampferprobt und die polnischen Flugkünste waren durch die Invasion Polens gut erlernt worden. Die Piloten galten als furchtlos, manchmal sogar an rücksichtslos. Dennoch waren die Erfolgsraten im Vergleich zu britischen und Empire-Piloten sehr hoch. 303 Squadron wurde zu dieser Zeit das effizienteste RAF-Jagdgeschwader. Viele polnische Piloten flogen auch einzeln in anderen RAF-Staffeln.

Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs wurden im Vereinigten Königreich weitere zwölf polnische Staffeln aufgestellt:

    (Bomber, dann Küstenkommando), (Bomber), (Jäger), (Nachtjäger), (Jäger), (Aufklärung, dann Jäger), (Jäger), (Jäger), (Jäger), (Jäger-Aufklärung), (Luftbeobachtung/Artilleriebeobachtung),
  • und das polnische Kampfteam, auch bekannt als "Skalski's Circus", das der 145 Squadron RAF angeschlossen ist.

Die Jagdstaffeln flogen zunächst Hurricanes, wechselten dann zu Spitfires und schließlich zu North American Mustangs. 307 Squadron flog wie andere Nachtjägerstaffeln (wie die 410 Squadron Royal Canadian Air Force) Boulton-Paul Defiants, Bristol Beaufighters und schließlich de Havilland Mosquitoes. Die Bomberstaffeln waren zunächst mit Fairey Battles und Vickers Wellingtons ausgestattet. 300 Squadron wurde später Avro Lancasters, 301 Squadron Handley Page Halifaxes and Consolidated Liberators und 305 Squadron, de Havilland Mosquitoes und North American Mitchells zugewiesen. 663 Squadron (Luftbeobachtung / Artilleriebeobachtung) flog Auster AOP IIIs und Vs. Nach dem Krieg wurde die gesamte Ausrüstung an die Briten zurückgegeben, aber nur ein Teil der Piloten und Besatzungen kehrte tatsächlich nach Polen zurück, viele ließen sich im Vereinigten Königreich nieder, von denen einige 1989 nach dem Fall des Kommunismus nach Polen zurückkehrten.

1943–1945 (Sowjetunion) Bearbeiten

Zusammen mit der Polnischen Volksarmee (Ludowe Wojsko Polskie) in der UdSSR die polnische Volksluftwaffe (Ludowe Lotnictwo Polskie) wurde geschaffen, um die Sowjetunion gegen die Invasion der Nazis zu verteidigen. Ende 1943 wurden drei Regimenter aufgestellt:

  • das 1. Jagdregiment "Warszawa", (ausgestattet mit Yak-1- und Yak-9-Flugzeugen),
  • das 2. Nachtbomberregiment "Kraków" (fliegendes Polikarpov Po-2 Flugzeug – in Polen als CSS-13 ab 1949 produziert),
  • und das 3. Sturmregiment (fliegende Iljuschin Il-2-Flugzeuge) wurden gebildet.

In den Jahren 1944/05 wurden weitere Regimenter aufgestellt, die sich zum 1. Nach dem Krieg kehrten diese nach Polen zurück und brachten die Luftwaffe der Volksrepublik Polen zur Welt.

1949–1989 Bearbeiten

1949 wurde das Transportflugzeug Li-2sb zu einem Bomber umgebaut und 1950 erhielt Polen von der Sowjetunion Petlyakov Pe-2- und Tupolev Tu-2-Bomber sowie USB-1- und USB-2-Trainingsbomber. 1950 wurde auch der Jäger Yak-17 in Dienst gestellt, ebenso wie der Transporter Iljuschin Il-12 und der Trainer Yak-18. Ab 1951 wurde die polnische Luftwaffe mit Yak-23-Düsenjägern und MiG-15-Jets sowie einer Trainingsversion, der MiG-15 UTI und später, 1961, der MiG-17 ausgestattet.

Neben sowjetischen Flugzeugen wurden ab 1952 sowjetische MiG-15- und später MiG-17-Jäger in Polen als Lim-1, Lim-2 und später als Lim-5 in Lizenz hergestellt. Eine inländische Bodenangriffsvariante der Lim-5M wurde 1964 als Lim-6bis entwickelt. Der einzige Düsenbomber, der in dieser Zeit von der polnischen Luftwaffe eingesetzt wurde, war ab 1952 die Iljuschin Il-28. Polen setzte ab 1959 nur eine geringe Anzahl von MiG-19 ein, ab 1963 zugunsten der MiG-21, die zu seinem wichtigsten Überschalljäger wurde. Dieses Flugzeug wurde in zahlreichen Varianten von MiG-21F-13 über MiG-21PF und MF bis hin zu MiG-21bis eingesetzt. Später erhielt die polnische Luftwaffe 37 MiG-23 (1979) und 12 MiG-29 (1989).

Das wichtigste Jagdbomber und Bodenkampfflugzeug nach 1949 war die Il-10 (eine Trainingsversion, die UIl-10, die 1951 in Dienst gestellt wurde). Ab 1965 setzte Polen auch eine beträchtliche Anzahl von Su-7B für Bomben- und Bodenangriffe ein, die 1974 durch 27 Suchoi Su-20 und 1984 durch 110 Suchoi Su-22 ersetzt wurden.

Propellergetriebene Trainingsflugzeuge, die Junak-2 (im Dienst seit 1952), die TS-9 Junak-3 (im Dienst seit 1954) und die PZL TS-8 Bies (seit 1958) wurden später durch einen Jet-Trainer, den im Inland gebaute TS-11 Iskra. Ein weiterer polnischer Jet-Trainer, die PZL I-22 Iryda, wurde einige Zeit lang verwendet, aber wegen anhaltender Probleme wurden alle Maschinen zur Modifikation an PZL zurückgegeben und nicht wieder in Betrieb genommen. Die Yak-12 wurde ab 1951 als Mehrzweckflugzeug eingesetzt, die An-2 ab 1955 und anschließend die Wilga-35 P.

Zu den Transportflugzeugen der polnischen Luftwaffe gehörten in dieser Zeit: die Il-14 (erste Inbetriebnahme 1955), die Il-18 (erste Inbetriebnahme 1961), die An-12B (erste Inbetriebnahme 1966), die An-26 (erstmals 1972 in Dienst gestellt), die Yak-40 (erstmals 1973 in Dienst gestellt) und die Tupolev Tu-154. Eine Reihe von Hubschraubern wurden von der polnischen Armee eingesetzt: der SM-1 (ein in Lizenz hergestellter Mil Mi-1), ein Mehrzweckhubschrauber, seit 1956 im Einsatz die Mil Mi-4, Mehrzweckhubschrauber, seit 1958 die PLZ SM- 2, multirole, seit 1960 die Mil Mi-2 und Mil Mi-8 (später auch Mil Mi-17), multirole, seit 1968 und die Mil Mi-24, ein Kampfhubschrauber, seit 1976. Auch die Mil Mi-14, ein Amphibienhubschrauber und die Mil Mi-6, die beide als Transportmittel eingesetzt wurden.

1954 wurde die polnische Luftwaffe mit der Luftverteidigungskraft fusioniert, wodurch die Luft- und Landluftverteidigungskräfte (Wojska Lotnicze i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju – WLiOPL OK), eine militärische Organisation, die sowohl aus fliegenden als auch aus Flugabwehreinheiten besteht. 1962 wurden die WLiOPL OK wieder in ihre beiden ursprünglichen Teilkörper zerlegt: die Air Force (Wojska Lotnicze) und die Landesluftverteidigungsstreitkräfte (Wojska Obrony Powietrznej Kraju).

Heutige Operationen Bearbeiten

Nach politischen Umwälzungen und dem Zusammenbruch der Sowjetunion 1991 und einer damit einhergehenden Verringerung der militärischen Besorgnis in ganz Europa kam es bei der polnischen Luftwaffe zu Verkleinerungen. Am 1. Juli 1990 wurden die polnische Luftwaffe und die Luftverteidigungsstreitkräfte wieder zusammengelegt (Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej – WLiOP oder WLOP). Die Angriffsfähigkeit dieser Streitmacht bestand hauptsächlich aus MiG-21, MiG-23, MiG-29, Su-20 und Su-22. Die restlichen Lim-6bis wurden Anfang der 1990er Jahre abgezogen, kurz darauf folgten die restlichen Su-20-Flugzeuge. Die wenigen verbliebenen MiG-23 wurden bis 1999 abgezogen. Polen hatte in den 1990er Jahren keine neuen Kampfflugzeuge gekauft und konnte erst 1995 weitere MiG-29 aus Tschechien und 2004 aus Deutschland erwerben 2003 endgültig außer Dienst gestellt. 2004 waren die einzigen verbliebenen Kampfflugzeuge der WLiOP die MiG-29 und die Su-22. Ab 2010 muss die Flotte der Su-22 modernisiert werden, um ihren Wert als Kampfflugzeug zu behalten, und ihre Zukunft ist unklar. [7]

Im Jahr 2002 wurde die F-16C/D Block 52+ der amerikanischen Firma Lockheed Martin als neuer Mehrzweckjäger für die WLiOP ausgewählt, die ersten Auslieferungen erfolgten im November 2006 und wurden bis 2008 im Rahmen des Peace Sky-Programms fortgesetzt. Seit 2011 verfügt die polnische Luftwaffe über drei F-16-Staffeln: zwei stationiert auf dem 31. taktischen Luftwaffenstützpunkt bei Posen und die 10. taktische Staffel auf dem 32. Der Erwerb der US-amerikanischen F-16 erfolgte nicht ohne starke Konkurrenz durch europäische Luft- und Raumfahrtunternehmen, der Verkauf wurde von der französischen Firma Dassault mit ihrer Mirage 2000 und von der schwedischen Firma Saab mit der JAS 39 Gripen mit Nachdruck verfolgt. Die polnischen Block 52+ F-16 sind mit den neuesten Pratt und Whitney F-100-229 Turbofan-Triebwerken mit Nachverbrennung ausgestattet, und die Avionik-Suite umfasst das Geländekartierungsradarsystem APG-68(V)9 und das ALQ-211(V) 4 Suite für elektronische Kriegsführung. Alle polnischen F-16 können moderne US-Präzisionswaffen tragen, von JDAM/JSOW bis hin zu den neuesten Luft-Luft-Waffen mit Exportzertifikat (einschließlich AIM-120C-5 und AIM-9X).

In the aftermath of the presidential Tu-154 crash in 2010 and later Polish-led investigation, the 36th Special Aviation Regiment, responsible for transporting the President and the Polish Government, was disbanded, while the defense minister resigned. [8] [9] A new unit, the 1st Air Base, replaced the 36th regiment. Between June 2010 and December 2017 most official flights were served by two leased Embraer E-175 operated by the LOT Polish Airlines. [10] On 14 November 2016 the Defense Ministry ordered two Gulfstream G550 VIP planes. [11] On 31 March 2017 a deal with Boeing Company was signed to supply two Boeing Business Jet 2 and one Boeing 737-800 for the head of state and the government transport. [12]

On 27 February 2014 Poland signed a €280 million contract with Alenia Aermacchi for 8 M-346 Master advanced training jets. [13] [14] The first two Masters arrived in Poland accompanied by Team Iskry on November 14, 2016. [15] [16]

On 11 December 2014 Polish officials signed a contract with the United States for the purchase of 70 AGM-158 Joint Air to Surface Stand off Missile, for US$250 million. Also contained in the contract are upgrades to the fleet of Polish F-16s to be completed by Lockheed Martin. [17]

On 25 January 2019, the Polish government signed a contract for the procurement of four Black Hawk helicopters, intended to be used by the Polish Special Forces. The helicopters would be manufactured by PZL Mielec in Poland and delivered to the Polish military by December. [18]


After the Armistice

During the armistice of 8 September 1943, the operational Cant.Z.511 prototype was based at the seaplane base of Vigna di Valle on the Bracciano lake. The ground crew sabotaged the slender floats to prevent the aircraft from falling into German hands. The airplane subsequently sank in the lake. It is not clear whether the CANT Z.511 was later recovered and scraped or if it still lays on the lakebed in front of the seaplane base (which today hosts the Air Force Museum).

The second prototype never completed assembly and thus its pieces remained in the CRDA factory in Monfalcone. When the German seized the based, they scrapped the pieces for re-use.


Z.506 Airone

The history of the Z.506 began when CANT ("Cantieri navali Trieste" - "Shipyards in Trieste"), the aviation department of CRdA (Cantieri Riuniti dell'Adriatico - "United Shipyards of the Adriatic") moved from building flying boats to float devices . In 1935, the "postman" Z.505 appeared with three in-line engines "Isotta Fraschini" "Asso" XI RC.15. The letter Z in the designation of the aircraft indicates the authorship of Philippe Zappata, the chief engineer of CANT, who transferred from the French company Bleriot at the invitation of the fascist minister I. Bapbo.

"Five hundred and fifth" was overtaken in construction by the "twin brother", the prototype of the passenger CANT Z.506. At the "Shipyards in Trieste" several pre-production "five hundred and sixths" were laid down at once - an urgent order of the state airline "Ala Littoria" was fulfilled. A prototype with FIAT A.59RC air-cooled engines took to the skies in August 1935, piloted by the famous test pilot M. Stoppani.

Comparative tests of both prototypes with different types of power plants quickly showed that the "505th" develops 368 km / h at an altitude of 2900 m, against 356 km / h at an altitude of 3480 m, issued by the "506". Another advantage of the CANT Z.505A was its large payload, due, again, to a significant superiority in the power of its engines. Indeed, on tests, the "505" took off with a flight weight of up to 12.820 kg, while the "506" was able to lift off the water, having a mass of only 10.500 kg. But this was seen as a temporary advantage, since the power of its power plant exceeded that of a competitor by more than 25%. A much more significant role in choosing the type of power plant was played by "emergency" statistics. Six failures on serial liquid-cooled engines with one fire versus one emergency for air-cooled motors quickly persuaded the developers to install the latter on serial machines, showing that air-cooled "stars" are easier and cheaper to operate, and also noticeably lighter in weight. It should also be remembered that the aircraft was intended for operation over the sea, where the requirements for the reliability of the power plant were significantly higher, since even a successful forced landing did not guarantee a safe completion of the flight for passengers, crew and cargo. As a result, CANT Z.505A remained in the singular.

Although in Europe most of the multi-engine aircraft at this time were already built from duralumin, aircraft designers proposed to build the future aircraft from wood. There were two reasons: firstly, the Italian metallurgical industry could not provide aircraft factories with the required amount of duralumin rolled products, and secondly, the company's technologists had very extensive experience in developing protective compositions that significantly reduced the aggressive effect of salty sea water on wooden products. The company was also very successful in the production of special plywood, which was used for the manufacture of boats and small-tonnage vessels for the navy, and also enjoyed a steady demand in the foreign market.

Structurally, the machine was a two-float three-engine cantilever monoplane of an all-wood construction with a low wing. The exterior cladding, made of high quality tulip plywood, resulted in an excellent exterior finish.

The trapezoidal wing of a three-spar design with elliptical tips is also made entirely of wood with plywood sheathing, some of the ribs had solid walls and divided the wing into a number of watertight compartments. On the trailing edge of the wing there are controllable surfaces: two-section flaps and ailerons, also of an all-wood construction, covered with canvas. Inner flap sections are trimmed, statically and dynamically balanced. In the places where the wing is attached to the fuselage, there are fairly developed fairings.

The fuselage is an elliptical monocoque, it is based on one main spar, according to tradition (the aircraft was still built at the former shipyards) called the keel, and four auxiliary ones. The fuselage has three main bulkheads at the spar attachment points. In the front part of the fuselage, immediately behind the engine compartment, there is a pilot's cabin with dual control, behind it is the cabin of the radio operator and flight mechanic, then the cabin for passengers, premises for mail and luggage, and a toilet. The common floor of the cockpit and passengers is also traditionally called the deck. Under the floor of the cockpit there is mooring equipment, which includes a winch and an anchor. The crew and passengers board the aircraft through an oval door located on the left side behind the wing, from a float on a ladder. The sides of the fuselage have seven rectangular windows on each side.

The horizontal tail is attached to the keel and is equipped with struts and counter-braces and is similar in design to the wing. On the first prototype, the rudder had significant horn compensation, which was quickly abandoned after rebalancing. Vertical and horizontal rudders - wooden, covered with canvas and equipped with trimmers, statically and dynamically balanced.

All-metal single-ribbed floats are made of duralumin and are attached with N-shaped struts to the wing, and a pair of parallel struts with braces - from the inside to the fuselage. Each float is divided into two isolated compartments, the aircraft retains the possibility of a normal landing if one compartment is flooded in each float.

Eight duralumin tanks with a total capacity of 5200 liters are placed in the center section in pairs between the side members and are closed from above with reinforced duralumin panels, on which you can walk without fear of damaging the casing or breaking the tightness of the tank. In the leading edge - tanks for oil, their front surfaces served as radiators.

At the design stage, three nine-cylinder radial air-cooled Piaggio Stella XIRC engines with a rated power of 610 hp were considered as a power plant. and Alfa Romeo variable pitch propellers. However, it soon became clear that their capabilities for such a large car were clearly not enough, and for the first prototype they chose nine-cylinder radial engines "Fiat A59RC" with a capacity of 700 hp, which were licensed "Hornets" of the American company "Pratt & Whitney". which rotated three-blade variable pitch propellers "Hamilton-Standard". Later, the Z.506A was equipped with the 126-series Alfa-Romeo engines. The engines were attached to a steel tube-welded engine mount, which in turn was attached to a wooden wing or fuselage structure at four points.

The tests were successfully completed in April 1936. On 7 July, the first prototype passenger Z.506, I CANT, set eight speed records for seaplanes at various distances. Then the "five hundred and sixth" was transferred to the 750-strong "Alfa-Romeo" 126 RC.34. On November 29 and December 1, CANT was able to improve its global reach by climbing to an altitude of 7800 m with a load of 2 tons and 6920 m with 5 tons on board.

The brilliant data of the Z.506A caught the attention of the Regia Aeronautica (Italian Air Force) command. The military saw the makings of a naval bomber and long-range reconnaissance. The Z.506B modification appeared, which differed from the civilian CANTa by the tandem arrangement of the pilots in a higher cockpit and a spacious compartment for bombs, 800-kg torpedoes or additional gas tanks.

The bomb load could consist of a land mine of 800 kg, in overload - from two ammunition of 500 kg and three of 50 kg. Instead of them, up to 16 small bombs of 1.5-2 kg could be suspended. In addition to the "hold", the elegant contours of the vehicle were spoiled by the upper turret of the "Breda" M1 type with a 12.7 mm machine gun, semi-recessed into the fuselage. In the lower aft "nest" was a SAFAT of 7.7 mm caliber.

Unexpectedly, the military version outperformed the civilian Z.506. Combat CANT was shown in Milan at the 2nd National Air Show in October 1937. In November, the prototype was followed by a series of 32 Z.506Bs. In October 39, a new order was received from the Italian Air Force for another 32 float bombers.

"Five hundred and sixths" were produced at the CANT facility in Monfalcone, introducing minor improvements to the Z.506B from series to series. The most advanced XII was distinguished by side mounts of 7.7-mm machine guns "Breda" -SAFAT, upper turret "Caproni-Lanchiani" "Delta" E with 12.7-mm "Scotti", bomb load of 1200 kg. The production of late series CANTs was loaded into an aircraft factory in Finale Ligure. A total of about 360 "five hundred sixths" were built, 38 of them were civilians. But these numbers are not indisputable.

A "polished" Z.506B with three 700-horsepower "Alphas" was intended for the assault on record "heights". With a load of a ton, he "climbed" 10 310 m. In November 37th this CANT exceeded the world record, having flown more than 7013 km from Cadiz to Caravellas in Brazil with an average speed of 265 km / h. The maximum speed is 390 km / h.

The return flight ended in disaster, with three crew members and a passenger killed in the waters of the Atlantic. Only the pilot Stoppani survived, he was picked up by the flying boat "Dornier" of the airline "Lufthansa".

In June 1938, Z.506B aircraft began arriving at the Italian naval bombers. The 35th regiment, based in Brindisi, was the first in "Regia Aeronautics" to re-equip with new CANTs, followed by the 31st in Elmas. Until June 1940, the "five hundred and sixth" were mastered in four of the 13 squadrons of the 85th reconnaissance group. Another 20 reconnaissance squadrons at numerous hydro bases scattered from Lero in the Aegean Sea to Menelao in Libya were preparing to replace flying boats CANT Z.501 with Z.506В.

Four Z.506Bs took part in the Spanish Civil War as part of the Italian Expeditionary Force and the Francoist Air Force. Ramon Franco, brother of the leader of the nationalists, fought in one of the CANTs. The pilot who conquered the Atlantic in 1926 on the Dornier Val under the name Plus Ultra did not return from a sortie.

Many countries are interested in the float CANT, but only Poland made a rather large order. The first and only Z.506B arrived in the Baltic on 28 August 1939. A few days later it was destroyed by German bombers. The Japanese firm "Aishi" bought a license for the float CANT, but it didn't go any further. "Five hundred and sixth" - scouts also acquired Romania. Together with Z.501 they operated in the Black Sea,

Italy, which entered the war, had 25 Stormos, in which by June 10, 1940 there were 664 bomb carriers, among them 48 CANT Z.506 seaplanes. Machines of this type, almost 40, consisted of naval reconnaissance squadrons and various support units.

In the Mediterranean, beginning on June 12, 1940, Italian float bombers launched several attacks on the French naval base in Bizerte. Z.506B went into battle, more often loaded with bombs than torpedoes. July 8-9 - massive raids on British ships off the coast of Malta and a large convoy heading from La Valletta to Alexandria. Eight CANT Z.506B were among the 125 Italian bomb carriers participating in the operation.

Already at the beginning of the war, it became clear that the former advanced in all respects, CANT was already outdated. The last time the "five hundred and sixth" was used in large numbers during the battles in Greece, during the occupation of the islands of Kefalonia and Zante in the spring of 1941. The Z.506B of the 35th regiment was also supported by the airborne assault that captured Corfu. During a short campaign against Yugoslavia, the CANTs bombed targets in Croatia several times.

Although the Z.506B literally lagged behind its modern bombers, it turned out to be slow-moving, its range and excellent seaworthiness were still in value. CANT, which received its own name "Airone" ("Heron"), became a good scout. The Z.506B aircraft almost completely replaced the CANT Z.501 flying boats in the naval auxiliary aviation, which were no longer in service.

In June 1940, reconnaissance squadrons acquired 21 ex-CANT bomber. Their number increased sharply after the disbandment of the 31st regiment and the transformation of the 35th into a land formation. In 41st, up to 60 Airones operated in the interests of the fleet, at the end of 42nd - 64 Z.506B and 43 CANTa of other modifications. Several Z.506Bs were heavily exploited at the Seaplane School at Paula Puntisella and at the Naval Intelligence School at Orbetello.

Even with the entry of Italy into the war, the mobilization of personnel and the fleet of commercial airlines began. Four Z.506As entered the NAL, a division of Ala Littoria, which was taken over by Air Force Command. In 1941, three more were "recruited", and 12 transport CANTs, ordered in January, were under construction. NAL crews cruised without interruption, primarily in the interests of field communications on the most important routes between the headquarters and headquarters: Rome - Benghazi through Syracuse and Tripoli and others. Eight five hundred sixths were shot down.

Of 11 CANTs, auxiliary units were formed on the basis of the 612th and 614th separate squadrons. They were replenished during 1941 with three new "boards". In 42, the "five hundred and sixth" arrived in the 613th squadron, which had previously flown on the S.66 Savoy. The main task of the aforementioned air units was the search and rescue of the crews of downed aircraft and sunken ships.

From June 41 to December 42, CANTs, based in Lido and Brindisi, flew 418 flights and picked up 231 people: 167 Italians, 16 Germans, 37 British and 11 French.

Western historians call the fighting in the Mediterranean a "war without hatred", allegedly here civilized opponents were "mutually polite", respected international norms and the "red cross". But in the Mediterranean, as in other theaters of the most brutal of wars, ambulance and rescue aircraft were destroyed.

In 1942, Z.506S from the Piaggio factory, unarmed, originally intended for search and rescue, were added to the CANTs (former civilians). Their service was reorganized in 1943. 11 squadrons, subordinate to the "Regia Marina" (Italian Navy), were given the link "five hundred and sixth".

Z-506 operated in all sectors of the Mediterranean. In addition to reconnaissance, search and rescue, they were involved in anti-submarine operations, patrolling the coast and escorting convoys. "Five hundred and sixth" suffered significant losses. On the Aegean Sea, the British managed to capture the CANT intact, returning from a mission. The aircraft was subsequently used in Malta.

On the eve of the surrender, the Italian Air Force numbered about 60 Z.506s. After the conclusion of an armistice between the Allies and the Italian command, 28 CANTs remained at the disposal of the government of Marshal Badoglio, 35 were captured by the Germans. In the "Luftwaffe" Z.506 solved secondary tasks. Several Airones were also in the Air Force of the Italian Socialist Republic, organized by Mussolini in the north of the country.

Thanks to the restoration at the SACA plant in Brindisi, the number of CANTs in the Italian forces on the side of the Allies increased to 36. By the end of World War II, about 30 "five hundred sixths" survived, 12 - in flight condition. 20 Z.506Bs, which were overhauled and converted into rescue ones by SIAI - "Marchetti", and five Z.506S served 15 more post-war years.


Cant Z.501 under attack by Beaufighters - History

The plane was prone to flight incidents especially during violent landing caused by the inexperience of the pilot or fatality. The support structure between the wing of the motor would sometimes collapse causing the propeller, which was placed just above the control pedal, to amputate the legs of the pilots. During the course of the war, the Cant.Z 501 was employed in multiple roles, from coastal surveillance to antisubmarine warfare to the discovery of mines. Its employment as rescue plane was limited by the on-board, so usually its task would be limited to the discovery of a shipwrecked and the signaling to the naval units. Nevertheless, it was often the protagonist of very difficult landing in order to recover shipwrecked sailors of downed pilots. The Cant.Z 501 also was employed in the search of obstructions and mines in collaboration with the minesweeper or just shooting at the isolated device from a low altitude causing them to explode. Quite intense was also the support provided the convoys in the attempt of diverting them from mined fields and from the enemy submarines. During one of these actions, in the summer of the 41, a Cant.Z 501 sank the submarine H.M.S. Union, also damaging, in the following weeks, other enemy ships. By the end of the war there had been 454 Cant.Z 501 constructed, only of which 24 remaining. The planes were employed until 1950 and subsequently demolished Cant.Z 506 " Airone" The Cant.Z 506 was a seaplane to two floaters with structure in wood and burlap. The original designed originated in the thirties when this plane was the holder of numerous endurance records. With the advent of the war a military version (Cant.Z 506 B) was developed targeting naval scouting and bombardment as one of the primary roles. It had a crew of five and was armed with three 7.7 millimeter machine-guns and a 12.7 millimeter machine-gun mounted on a dorsal turret.

At the explosion of the hostilities there were 57 Cant.Z 506 assigned to naval bombardment squadrons and 28 assigned to naval reconnaissance. at the same time, the Cant.Z 506 started operating from Sicily as naval rescue compleating, in the first month alone, 67 missions and recovering 25 shipwrecked Italian and English sailors. A similar squadron, based in Lero (Aegean Sea) completed 57 search missions, and recovered 37 people. Meantime, the 506s from the naval bombardment units were distinguishing themselves in numerous attack against the enemy convoys, participating to the encounter of Calabria and the battle of Cape Teulada. These were the last missions as a bomber of the 506 which however modern was slower of other bombers of the same generation and had a small ordnance. It was then decided to merge the groups and to transfer the 506 to Naval Aviation as a reconnaissance aircraft. The crews of the Naval Reconnaissance Groups took off every day sifting the Mediterranean with the longest missions, facing serious sacrifices and much risks their airplane was generous, equipped of excellent nautical qualities, absorbed blows well but it was always terribly exposed to enemy fighters. Losses were high due to the nature of the missions which carried the airplane in solitary missions near fortified naval bases or large naval. At the end of the war of the 315 Cant 506 constructed only 36 remained and were employed until 1959. The only Cant 506 B conserved to the days can be seen at the Museum of the Aeronautics of Vigna di Valle, near Rome (Italy). CMASA RS.14 Was designed in 1937 in order to provide for the specific need of marine reconnaissance. It was planned as a replacement of the Cant.Z501 and was meant to operate side by side with the Cant.Z 506. The RS.14 was a twin-engine seaplane with two floaters with an entirely metallic structure. It was armed with three 7,7mm Breda-Safat machine-guns and a dorsal 12.7 millimeter gun. A development phase and continues failure of the support from the wings to the floaters caused several delays to the actual commissioning. Only between the end of 1941 and the beginning of 1942, the first RS.14 were delivered to the operating units of Augusta and Marsala in Sicily. These airplanes participated to the naval battle of Mid-August and subsequently they were employed for tasks of marine reconnaissance and escort to t convoys. In exceptional cases, the RS.14 carried out rescue missions which were uncharacteristic to the plane due to difficulties in landing in open sea.

Although the RS.14 was an airplane quite different from previous models, it ended up being integrate with the Cant.Z 501 as a convoys escort and with the Cant.Z 506 as a reconnaissance plane. (it was more maneuverable but with lesser range). In the first months of 1943 there were approximately 50 operating RS.14. Many were damaged to evoid falling into in enemy hand during the invasion of the Sicily. The survivors, after the armistice of the September 8, continued flying from their bases in Sardinia until the end of the war. Only 9 RS.14, later demolished in 1950, survived to the war.


CANT Z.506 Airone (Heron)

Autor: Staff Writer | Last Edited: 06/27/2018 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Cantieri Riuniti dell'Adriatico ("CANT") was responsible for the excellent Italian floatplane design that was the CANT Z.506 Airone ("Heron") series of the 1930s. The aircraft emerged from a commercial development which set about rewriting world aviation speed and distance records concerning aircraft of this class. The Z.506 began life as a commercial airliner shuttling persons over Italian Mediterranean routes before being adopted into service with the Italian Navy prior to and during World War 2 as a maritime patrol and bombing/torpedo platform. The aircraft managed an existence in the post-war world as well, her qualities proving useful in the at-sea rescue role.

The CANT Z.506 offered up a very unique design appearance making her one of the more recognizable aircraft of the period. This was primarily due to her tri-motor configuration in which engine nacelles were affixed to both wing leading edges as well as the fuselage nose. The fuselage was well-streamlined from nose to tail, the latter capped by a conventional single-rudder tail unit. The fuselage sat atop a network of reinforced struts which attached it to a pair of long-running floats allowing for sea-based landings and take offs. The design was clean and well thought out for the period, combining a wooden understructure with canvas-and-wood skinning techniques which made it strong, light and cost-effective - only the floatplanes were actually constructed of more expensive metal. First flight was recorded on August 19th, 1935 with the prototype (powered by 3 x Piaggio P.IX radial piston engines of 610 horsepower each) giving rise to the original commercial model designated as the "Z.506A". The aircraft was formally introduced in 1936.

After the prototype proved the design highly sound, the Z.506A was ordered into serial production which begat an initial batch of 38 airframes in 1936. The first operating line of the type became Ala Littoria. The Italian Navy had taken notice of the record-setting aircraft and moved to adopt the tri-motor design in its military guise as the "Z.506B". This version was more-or-less a copy of the civilian-minded A-models though slightly reworked with a deeper fuselage to incorporate an observer's station/bomb bay and raised cockpit for improved outward visibility. Also in this version, the Alfa Romeo 126 series RC.34 radial piston engine of 750 horsepower was adopted for all three powerplant installations (2,250 horsepower combined) giving the airframe considerably more output power than previously designed. Crew accommodations amounted to five personnel. Fixed offensive/defensive armament was a network of machine guns - 1 x 12.7mm Breda-SAFAT heavy machine gun and 3 x 7.7mm Breda-SAFAT medium machine guns at various spots about the fuselage including dorsal and beam positions. The aircraft was cleared to haul up to 2,650lbs of stores (including a single 1,800lb torpedo in lieu of conventional drop bombs).

Initial Italian Navy units to receive the aircraft type became the 31st and 35th Naval Bomber Groups. With its steady powerplants in place, the Z.506B military model went on to raise even more aviation distance and ceiling records for her class including a nonstop jaunt from Cadiz, Spain to Caravelas, Brazil covering 4,362 miles during October of 1937. As the Italian Navy found increased usefulness in the Z.506 design, production was equally increased and ultimately involved Piaggio factories. The Regia Aeronautica (Italian Air Force) also adopted the type.

With its three-engine configuration, the Z.506B exhibited a maximum speed of 220 miles per hour and a range out to 1,200 miles. Her listed service ceiling was 23,000 feet. Dimensionally, the Z.506 aircraft was large with its 63 ft, 1.5 in running length, 24 ft, 5.3in resting height and 86 ft, 11.3 in wingspan. When empty, the airframe displaced at 19,300lbs and 28,000lbs when loaded.

With Italian interest now in the outcome of the Spanish Civil War (1936-1939), Italy supported the Nationalist movement alongside Nazi Germany and Portugal. This included a commitment of war goods that involved a few of its aircraft types such as the CANT Z.506. While not entirely engulfed in the regional bloodshed that followed, the Z.506 gave a good - though limited - account of itself in the conflict, taking flight to complete several recorded sorties. Its participation in the upcoming World War 2 would involve much more of the Z.506 series however.

World War 2 officially began in September of 1939 with the German invasion of Poland. The Polish Air Force had previously ordered six of the Z.506 aircraft though only one was ever delivered and this example destroyed during the German invasion of Poland. Italy joined on the side of the Axis powers in 1940 and, at this point, approximately 97 Z.506 series aircraft were still available for service through two Italian Navy bomber units. The type was used in anger as a sea-based bomber/torpedo bomber, maritime reconnaissance platform, convoy support aircraft and at-sea rescue platform (the latter under the designation of Z.506S "Soccorso"). As the war progressed, Z.506's became increasingly outclassed by smaller, more nimble intercepting fighter types fielded by the Allies which turned into mounting losses, proving the Z.506 a tactical liability in the direct bombing role. This relegated the series to more support-minded roles throughout the course of the war. Italy, as an Axis power, capitulated in September of 1943 and the war as a whole came to a close in August of 1945. The Z.506 managed to keep an existence through to the end fighting with elements of the Italian Co-Belligerent Air Force formed in southern Italy after the Italian Armistice of September. Some examples fell to the retreating Germans (to be operated by the Luftwaffe) in Italy and these were used against their former owners for a time and as made available. At least 70 examples fell to the Allies at the time of the Italian surrender.

After World War 2, remaining Z.506 systems were retained by the Italian Air Force and utilized as at-sea rescue aircraft where their good range, high endurance and floatplane landings could be used to perfection. The aircraft, therefore, managed a Cold War existence up to 1959-1960 when the final Herons were officially removed from service with the Italian Air Force.

Production spanned from 1935 to 1943, yielding 324 examples in all. A dimensionally larger version of the Z.506 was produced by CANT in 1937 for Ala Littoria and existed in three known examples as the Z.509.


31st Bomber Squadron (Ca.133 – Neghelli)
Recon Flight “South” (Ca.133 – Mogadiscio)

Under Upper Adriatic Sea Department control

4th Recon Section (Cant Z-501 – Pola)

Under Ionian & Lower Adriatic Sea Department control

142nd Recon Flight (Cant Z.501 – Taranto)
145th Recon Flight (Cant Z.501 – Brindisi)
171st Recon Flight (Cant Z.501 – Brindisi)
3rd Recon Section (Cant Z.501 – Taranto)

Under Upper Tyrrenhian Sea Department control

141st Recon Flight (Cant Z.501 – La Spezia-Cadimare)
187th Recon Flight (Cant Z.501 – La Spezia -Cadimare)
1st Recon Section (Cant Z.501 – La Spezia-Cadimare)

Under Lower Tyrrenhian Sea Department control

182nd Recon Flight (Cant Z.501 – Nisida)

Under Sardinia Naval Command control

146th Recon Flight (Cant Z.501 – Cagliari-Elmas)
148th Recon Flight (Cant Z.501 – Vigna)
183rd Recon Flight (Cant Z.501 – Cagliari-Elmas)
188th Recon Flight (Cant Z.501 – Cagliari-Elmas)
199th Recon Flight (Cant Z.506 – Santa Giusta)
5th Recon Section (Cant Z.501 – Olbia)

Note: The Sardinia flights were grouped under the 85th Recon Squadron

Under Sicily Navy Command control

144th Recon Flight (Cant Z.501 – Stagnone)
170th Recon Flight (Cant Z.506bis – Augusta)
184th Recon Flight (Cant Z.501 – Augusta)
186th Recon Flight (Cant Z.501 – Augusta)
189th Recon Flight (Cant Z.501 – Siracusa)

Note: The Sicily flights were grouped under the 83rd Recon Squadron

Under Albania Naval Command control

288th Recon Flight (Cant Z.506bis – Brindisi)

Under Libyan Naval Command control

143rd Recon Flight (Cant Z.501 – Menelao)

Under Aegean Sea Naval Command control

147th Recon Flight (Cant Z.501 – Leros)
185th Recon Flight (Cant Z.501 – Leros)


Inhalt

In 1921, the Cosulich family of Trieste, owners of CNT decided to enter the aviation business. Already active in shipping and shipbuilding, they followed the same pattern by establishing first an air taxi service (SISA, 1921) and then a seaplane workshop at Monfalcone (within the existing shipyard) in 1923. The first successful design was the CANT 6 a three-engine biplane flying-boat bomber built in 1925. SISA trained pilots for the Regia Aeronautica (the Italian Air Force) using CANT 7 and CANT 18 biplanes from 1926 it added airline services, using the CANT 10 and CANT 22 cabin seaplanes. The main designer was Raffaele Conflenti. The workshops survived on license production and prototypes.

In 1930, CNT merged with other shipyards to form the C.R.D.A. (Cantieri Riuniti dell'Adriatico - United Adriatic Shipbuilding), but aircraft continued to use the CANT designation. In 1933, C.R.D.A. was acquired by state conglomerate IRI, and Italo Balbo persuaded Filippo Zappata, then working with Blériot, to become chief designer. In the following nine years, CANT flew 18 new types that garnered 40 world records it also added a landplane factory, test department, and airfield as the workforce grew from 350 to 5,000. The CANT Z.501 (1934) and Z.506 (1935) seaplanes, and the Z.1007 landplane bomber (1937) became the standard Italian types in their categories. Zappata saw wooden airplanes as a temporary necessity, and his new designs were conceived with all-metal construction, including the Z.1018 bomber twin, Z.511 four-engine floatplane airliner, and Z.515 twin floatplane.

Around 1939 Zappata became disillusioned with CANT and started negotiating with Breda, which he joined in 1942 in addition, military requirements fluctuated. The Z.1018 started in wood as "flying mockup", developed as a very different wooden preseries, and metamorphosed into metal for production with bomber, torpedo-bomber, and night-fighter variants. Not surprising, none of these types became operational before the Italian armistice in 1943. The ensuing German occupation and USAAF raids in March–April 1944 stopped all production, and only the shipyard was rebuilt after the war.


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