Australische Truppen Unterschlupf unter Flugzeugflügel

Australische Truppen Unterschlupf unter Flugzeugflügel

Australische Truppen Unterschlupf unter Flugzeugflügel

Diese australischen Truppen haben auf Borneo einen Unterstand unter den Flügeln eines zerstörten japanischen Bombers geschaffen. Vermutlich war es im Inneren des Flugzeugs eher zu heiß!


Gunner – Der Heldenhund, der zwischen den Geräuschen japanischer und alliierter Flugzeuge unterscheiden konnte

Gunner mit seinem Handler Percy Westcott LINKS, Die Explosion eines Öltanks während der Bombardierung von Darwin, 1942 RECHTS

Gunner war ein männlicher Kelpie-Hund, der für seine Zuverlässigkeit berühmt wurde, um alliierte Flieger zu warnen, dass sich japanische Flugzeuge während des Zweiten Weltkriegs Darwin näherten.

Er scheint ein Streuner gewesen zu sein, als er im Februar 1942 nach dem ersten japanischen Luftangriff auf Darwin unter den Ruinen einer Kantine gefunden wurde.

Er wurde von Personal der No. 2 Squadron RAAF gefunden, das den Hund aufgrund eines gebrochenen Vorderbeins wimmern hörte. Gunner wurde in ein Feldlazarett gebracht, wo ein medizinischer Offizier darauf bestand, dass er einen Patienten nicht behandeln könne, ohne seinen Namen und seine Nummer zu kennen. Nachdem ihm mitgeteilt wurde, dass der Name des Patienten “Gunner” und seine Nummer �” war, legte der Arzt Gunners Bein fest und verband ihn. In diesem Moment trat Gunner offiziell in die Aufzeichnungen der Royal Australian Air Force ein.

Der führende Aircraftman Percy Westcott übernahm ihn und wurde sein Meister und Handler. Der junge Gunner war von seinen Erfahrungen schwer erschüttert, reagierte jedoch schnell auf die Sorgfalt und Aufmerksamkeit von Westcott und anderen von 2 Squadron.

Eine Woche später stellte Gunner erstmals seine Hörfähigkeiten unter Beweis. Während das RAAF-Personal seiner täglichen Routine nachging, wurde Gunner aufgeregt und begann zu springen und zu jammern. Nicht lange danach war das Geräusch von sich nähernden Flugzeugtriebwerken zu hören. Ein paar Minuten später tauchten japanische Räuber über Darwin auf und begannen, die Stadt zu bombardieren und zu bombardieren. Zwei Tage später begann Gunner wieder zu springen und zu wimmern und nicht lange danach kam ein weiterer Angriff. Dieses Muster wurde in den folgenden Wochen mehrmals wiederholt. Lange bevor die Sirenen ertönten, suchte Gunner Schutz und wurde aufgeregt.

Gunners Gehör war so gut, dass er RAAF-Personal vor japanischen Luftangriffen warnen konnte, bis zu 20 Minuten bevor sie eintrafen und bevor sie von den damals verfügbaren rudimentären Radargeräten entdeckt wurden. Gunner verhielt sich nicht so, als er alliierte Flugzeuge näher kommen hörte, er konnte zwischen den Motorengeräuschen japanischer und alliierter Flugzeuge unterscheiden. Gunner war so gut darin, dass der kommandierende Offizier, Wing Commander A. B. “Tich” McFarlane, Westcott zustimmte, eine Luftschutzsirene zu ertönen, wenn Gunners Springen oder Winseln ihn alarmierte.

Gunner wurde ein großer Teil der RAAF, er schlief unter Westcotts Koje, duschte mit den Fliegern im Duschblock, saß mit den Männern bei den Outdoor-Kinos und ging mit den Piloten während der Trainingsstarts und -landungen hinauf. Als Westcott 18 Monate später nach Melbourne entsandt wurde, blieb Gunner in Darwin. Gunners Schicksal ist undokumentiert.


Hitler's Ho 229: Der erste "Stealth"-Kämpfer der Geschichte?

1943 machte Deutschland Pläne für einen fortschrittlichen Nurflügler, aber das Design würde im Krieg nie etwas bewirken.

Das müssen Sie wissen: Die Ho 229 hat es nie über den Boden geschafft.

Northrop Grumman gab bekannt, dass es in diesem Jahr einen zweiten Stealth-Bomber mit fliegenden Flügeln entwickelt, den B-21 Raider, der die Nachfolge seiner B-2 Spirit antreten wird. Es waren jedoch zwei deutsche Brüder im Dienste des Nazi-Deutschlands, die den ersten düsengetriebenen Nurflügler entwickelten – der fraglich als „Hitlers Tarnkappenjäger“ bezeichnet wurde.

Aber die Maximierung von Geschwindigkeit und Reichweite, nicht Tarnung, war die Hauptmotivation hinter dem fledermausförmigen Düsenflugzeug.

Walter Horten war ein hervorragender Jagdflieger der deutschen Luftwaffe, nachdem er als Flügelmann des legendären Adolf Galland während der Luftschlacht um England sieben Abschüsse erzielt hatte. Sein Bruder Reimar war Flugzeugkonstrukteur ohne formale fliegerische Ausbildung. In ihrer Jugend hatten die beiden eine Reihe innovativer bemannter Segelflugzeuge ohne Heck entwickelt.

1943 legte der Chef der Luftwaffe, Herman Göring, die sogenannte 3x1000-Spezifikation für ein Flugzeug fest, das tausend Kilometer pro Stunde fliegen konnte und tausend Kilogramm Bomben mit Treibstoff genug beförderte, um tausend Kilometer und zurück zu fliegen – während es immer noch ein Drittel der Treibstoffversorgung für den Einsatz im Kampf. Ein solches Flugzeug könnte Ziele in Großbritannien angreifen, während es alle Jäger überholt, die zum Abfangen entsandt werden.

Es war klar, dass die neuen Turbojet-Triebwerke, die Deutschland entwickelt hatte, erforderlich waren, damit ein Flugzeug so hohe Geschwindigkeiten erreichen konnte. Aber Düsentriebwerke verbrannten ihren Treibstoff sehr schnell, was Angriffe auf weiter entfernte Ziele unmöglich machte. Die Idee der Horten-Brüder war es, ein fliegendes Flügeldesign zu verwenden – ein Flugzeug ohne Heck, das so aerodynamisch sauber ist, dass es fast keinen Luftwiderstand erzeugt. Eine solche Flugzeugzelle würde weniger Motorleistung benötigen, um höhere Geschwindigkeiten zu erreichen, und daher weniger Kraftstoff verbrauchen.

Tragflügelkonstruktionen waren keine völlig neue Idee und wurden bereits zuvor sowohl in Segelflugzeugen als auch in Motorflugzeugen verwendet. Während des Zweiten Weltkriegs entwickelte Northrop seinen eigenen leistungsstarken XB-35-Flügelbomber für das US-Militär, der jedoch nicht in die Massenproduktion gelangte. Trotz der aerodynamischen Vorteile neigte das Fehlen eines Leitwerks dazu, Flügelflugzeuge anfällig für unkontrollierte Gieren und Strömungsabrisse zu machen.

Im August 1943 erhielten die Gebrüder Horten grünes Licht, um das Konzept weiterzuverfolgen. Sie bauten zunächst ein antriebsloses Segelflugzeug namens H.IX V1. Die V1 hatte lange, dünn gepfeilte Flügel aus Sperrholz, um Gewicht zu sparen. Diese „glockenförmigen“ Flügel kompensierten das Gierproblem. Da ein Seiten- oder Querruder fehlte, verließ sich die H.IX auf "Elevons" (Kombinationen von Quer- und Höhenrudern) und zwei Sätze Spoiler zur Steuerung. Die Elevons konnten unterschiedlich bewegt werden, um ein Rollen zu bewirken, oder zusammen in die gleiche Richtung, um die Neigung zu ändern, während die Spoiler verwendet wurden, um ein Gieren zu bewirken.

Nach erfolgreichen Tests des V1-Segelflugzeugs in Oranienberg im März 1944 wurde der nachfolgende V2-Prototyp mit zwei Jumo 004B-Turbojet-Triebwerken montiert, die sich zu beiden Seiten einer Cockpitkapsel aus geschweißten Stahlrohren schmiegten. Es verfügte auch über einen primitiven Schleudersitz und eine bei der Landung ausgefahrene Drogue-Rutsche, während ein neu gestaltetes Dreiradfahrwerk installiert wurde, damit das Flugzeug schwerere Lasten tragen kann.

Der erste Testflug fand am 2. Februar 1945 statt. Der mantaförmige Jet zeigte ein ruhiges Handling und einen guten Strömungswiderstand. Berichten zufolge schlug der Prototyp sogar einen Me 262-Düsenjäger, der mit den gleichen Jumo 004-Triebwerken ausgestattet war, in einem simulierten Luftkampf.

Aber der Testprozess wurde am 18. Februar abgebrochen, als eines der Düsentriebwerke der V2 Feuer fing und mitten im Flug stoppte. Testpilot Erwin Ziller führte eine Reihe von Drehungen und Tauchgängen durch, um den Motor neu zu starten, bevor er anscheinend aus den Dämpfen herauskam und sein Flugzeug spiralförmig in den Boden schleuderte und ihn tödlich verwundete.

Ungeachtet dessen hatte Göring bereits die Produktion von vierzig Tragflügeln genehmigt, die von der Gothaer Firma übernommen werden sollten, die während des Zweiten Weltkriegs hauptsächlich Trainer und Militärsegelflugzeuge produzierte. Die Produktionsflugzeuge wurden als Ho 229 oder Go 229 bezeichnet.

Wegen der hohen Geschwindigkeit der Ho 229 – man glaubte, dass die Serienversion 975 Stundenkilometer erreichen könnte – wurde sie mit einer geplanten Bewaffnung von zwei schweren Mark 103-Dreißig-Millimeter-Kanonen zu einem Jäger umfunktioniert. Der Bau von vier neuen Prototypen – nummeriert V3 bis V6 – wurde eingeleitet, von denen zwei zweisitzige Nachtjäger gewesen wären.

Die Ho 229 schaffte es jedoch nie vom Boden. Als amerikanische Truppen des VIII. Korps im April 1945 in die Fabrik in Friedrichroda einrollten, fanden sie nur die Cockpitteile der Prototypen in verschiedenen Entwicklungsstadien vor. Ein einzelnes Paar entsprechender Flügel wurde 75 Meilen entfernt gefunden. Der vollständigste der vier, der V3-Prototyp, wurde zusammen mit den Flügeln zur Untersuchung in die Vereinigten Staaten zurückgeschickt und kann heute im Udvar-Hazy Center des United States Air and Space Museum in Chantilly, Virginia, restauriert werden .

Die Hortens wurden neu beauftragt, Spezifikationen für einen Düsenbomber mit fliegenden Flügeln mit einer Reichweite zu entwerfen, die ausreicht, um eine Atombombe an die Ostküste der Vereinigten Staaten zu liefern. Ihre daraus resultierenden Schemata für den Horten H.XVIII „Amerika Bomber“-Flugzeug wurden nie realisiert, außer wohl im Film Kapitän Amerika.

War die Ho 229 ein Tarnkappenjäger?

Ein Wort, das Sie in dieser Geschichte bisher noch nicht gesehen haben, ist „Stealth“ – und das liegt daran, dass es keine Dokumentation aus den 1940er Jahren gibt, die die Vorstellung stützt, dass der Nurflügler war vorgesehen ein Stealth-Flugzeug sein. Und doch waren die Hortens über die Tatsache gestolpert, dass sich ein Tragflächendesign für einen reduzierten Radarquerschnitt eignet, der ideal für ein Tarnkappenflugzeug ist.

Reimer Horten zog nach dem Krieg nach Argentinien und schrieb 1950 einen Artikel für die Revista Nacional de Aeronautica argumentiert, dass hölzerne Flugzeuge Radarwellen absorbieren würden. Dreißig Jahre später, als die Theorie hinter Stealth-Flugzeugen bekannter wurde, schrieb Reimer, dass er absichtlich versucht habe, den Horten-Flügel in ein Stealth-Flugzeug zu verwandeln, und behauptete, er habe die Zelle sogar mit einer speziellen Radar-absorbierenden Mischung aus Kohlenstoff konstruiert. Sägemehl und Holzleim, ohne seine Vorgesetzten zu benachrichtigen. Es wurden zwei Tests durchgeführt, um das Vorhandensein des Kohlenstaubs zu bestimmen, von denen einer seine Behauptung bestätigte und der andere nicht. Im Allgemeinen sind Historiker skeptisch, dass Stealth von Anfang an ein Designziel war.

Im Jahr 2008 tat sich Northrop Grumman mit dem National Geographic Channel zusammen, um ein Modell des Ho 229 zu rekonstruieren, das sie auf Radarreflexion testeten und dann gegen eine Simulation des britischen Chain Home-Radarnetzwerks antraten. Ihre Ergebnisse waren weniger als überwältigend – die fliegenden Flügel wären in einer Entfernung von 80 Prozent der Entfernung eines deutschen Standard-Bf entdeckt worden. 109 Kämpfer.

Die Northrop-Tester betonten, dass diese bescheidene Verbesserung in Kombination mit der viel höheren Geschwindigkeit der Ho 229 den verteidigenden Jägern zu wenig Zeit gegeben hätte, um effektiv zu reagieren.

Aber das Hauptmerkmal des Nurflüglers sollte natürlich immer sein Geschwindigkeit, die die Höchstgeschwindigkeit der besten alliierten Jäger der Zeit um bis zu 33 Prozent hätte übertreffen können. Die Erkennungszeit hätte keine große Rolle gespielt, wenn sie alles überholen könnte, was gesendet wurde, um sie abzufangen. Darüber hinaus hätte Stealth in der Jägerrolle, die die Ho 229 tatsächlich eingenommen hätte, wenig Nutzen gehabt, da die über Deutschland streckenden alliierten Tageslichtjäger nicht von eigenen Radaren profitierten.

Die Ho 229 mag ein furchtbarer Gegner am Himmel des Zweiten Weltkriegs gewesen sein, aber in Wahrheit war das Flugzeug bis Kriegsende noch lange nicht serienreif. Obwohl die Behauptung, dass die Ho 229 als Tarnkappenflugzeug gedacht war, weit hergeholt zu sein scheint, besteht kein Zweifel daran, dass sie Pionierarbeit bei Konstruktionsmerkmalen leistete, die auch heute noch in Flugzeugen mit geringer Beobachtungsrate Verwendung finden.

Sébastien Roblin hat einen Master-Abschluss in Konfliktlösung von der Georgetown University und war als Hochschullehrer für das Peace Corps in China tätig. Er hat auch in den Bereichen Bildung, Redaktion und Flüchtlingsansiedlung in Frankreich und den Vereinigten Staaten gearbeitet. Derzeit schreibt er für War Is Boring über Sicherheit und Militärgeschichte.


Flugzeug / Luftfahrt

Lange die "Ritter des Himmels", erhielten Militärflugzeuge ihre Feuertaufe im Ersten Weltkrieg (1914-1918), einem Krieg, der eine kontinuierliche Entwicklung der Spezies zu immer tödlicheren Kampfmaschinen sah - Jäger, Bomber, Raider, Abfangjäger, und dergleichen. Weit davon entfernt, an die Decke zu stoßen, entwickelt sich das Flugzeug auf mehreren Wegen weiter und gipfelt in den modernen, pilotenlosen, waffenbeladenen Drohnen von heute – die das Zeitalter des unbemannten Fluges einläuten. In den nächsten Jahrzehnten wird es ein kontinuierliches Wachstum auf diesem Gebiet geben, wobei Stealth-Technologien weiterentwickelt werden und optimistischere unbemannte Fahrzeuge sicher folgen werden. Unsere Rubrik Militär und Allgemeine Luftfahrt umfasst derzeit über 2.300 Einzeleinträge zu Starrflüglern, Drohnen, Hubschraubern und verwandten Prototypen von den Anfängen des Fluges bis hin zu denen, die auf dem zukünftigen Schlachtfeld zu finden sein werden.

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Grove Park Inn𠅊sheville, North Carolina

Die Ausgrabungen des Obersten Gerichtshofs wären luxuriöser gewesen als die des Kongresses und des Weißen Hauses. Das höchste Gericht der Nation entschied im Jahr 1955, dass es im Falle einer Apokalypse in einem der drei Bankettsäle des palastartigen Grove Park Inn zusammentreten würde, der einen Golfplatz hatte und — als zusätzlicher Vorteil—was im Prozess von ein neues Schwimmbad bauen.

Ein Problem mit dem Plan: Der Oberste Richter Earl Warren sagte, er würde Washington, D.C. niemals verlassen, nachdem er erfahren hatte, dass Ehefrauen nicht mit ihren Ehemännern evakuiert werden dürften.

𠇎s gibt eine komische Schnittmenge zwischen Regierungsplänen und normaler menschlicher Psychologie,” Graff. 𠇍ie Regierung plant immer noch nicht für Ehepartner und Kinder, und es wird auch heute noch erwartet, dass die Menschen ihre Familien zurücklassen und in den Bunker evakuieren, in den sie gehen sollen.”

Das Cottage des Kurators, das gebaut wurde, um die Schätze der National Gallery of Art im Weltuntergangsszenario zu beherbergen, jetzt Maier Museum of Art am Randolph-Macon Woman’s College. (Credit: William F. Campbell/The LIFE Images Collection/Getty Images)


7 Grumman OV-1 Mohawk

Die OV-1 machte ihren Erstflug im Jahr 1959 und wurde von Grund auf als ultimatives Beobachtungsflugzeug entwickelt. Außerdem wurde der OV-1 speziell für die Armee und nicht für die Luftwaffe entwickelt, was ihn in seiner Rolle unglaublich einzigartig macht. Mit einem Cockpit, das auf Sichtbarkeit ausgelegt ist, einem leistungsstarken Radar und Flügeln und einem Heck, das sowohl auf Manövrierfähigkeit als auch auf einen stabilen Flug ausgelegt ist, ist die OV-1 ein seltsam aussehendes Flugzeug. Aber Aussehen ist nicht alles, und der OV-1 zeichnete sich durch seine Rolle aus und leistete bis 1996 fast 40 Jahre treuen Dienst.


Das australische Flugkorps

1914 wurde Australiens einziger Militärflugplatz, die in Point Cook neu gegründete Central Flying School, mit zwei Fluglehrern und fünf fadenscheinigen Trainingsflugzeugen ausgestattet. Von diesem bescheidenen Anfang an wurde Australien das einzige britische Herrschaftsgebiet, das während des Ersten Weltkriegs ein fliegendes Korps für den Dienst aufstellte. Bekannt als Australian Flying Corps (AFC) und als Korps der Australian Imperial Force (AIF) organisiert, dienten seine vierzeiligen Staffeln normalerweise getrennt unter dem Befehl des britischen Royal Flying Corps. Die erste komplette fliegende Einheit der AFC, No. 1 Squadron, verließ Australien im März 1916 in den Nahen Osten. Bis Ende 1917 waren drei weitere Staffeln, No. 3 und 4, gebildet worden, um in Frankreich zu kämpfen. Weitere vier in England stationierte Trainingsgeschwader bildeten einen Australian Training Wing, um Piloten für die Westfront zu stellen.

Bevor die No. 1 Squadron ihre Reise in den Nahen Osten antrat, waren australische Flieger in Mesopotamien im Einsatz. Eine türkische Bedrohung der anglo-persischen Ölpipeline und des strategisch wichtigen Gebiets an der Spitze des Persischen Golfs (Schatt-el-Arab) überzeugte britische Strategen von der Notwendigkeit, eine zweite Front gegen die Türken zu eröffnen. Die australische Regierung wurde gebeten, Flugzeuge, Flieger und Transportmittel bereitzustellen, um die anglo-indischen Streitkräfte zu unterstützen, die der Kampagne zugeteilt wurden. Es reagierte mit der Entsendung von vier Offizieren, 41 Männern und einem Transportmittel – dem sogenannten Mesopotamian Half Flight – im April 1915. Da er zu spät ankam, um bei der Sicherung des Shatt-el-Arab und der Ölpipeline zu helfen, schloss sich der Half Flight dem britischen Vormarsch auf Bagdad an. eine Operation, die zusätzlichen Druck auf die Türken im Osten ausüben sollte. Der Versuch, Bagdad zu erreichen, schlug fehl, und etwa 13.000 britische und indische Truppen wurden in der Stadt Kut, etwa 80 Meilen südlich ihres Ziels, von überlegenen türkischen Truppen belagert. Versuche, die Belagerung zu entlasten, scheiterten im April 1916, die Garnison von Kut, einschließlich der Mitglieder der Half Flight, ergab sich. Von den Türken gefangen genommen, überlebten nur wenige die Gefangenschaft. Die Niederlage auf dem Tigris markierte das Ende von Australiens erster Erfahrung in der militärischen Luftfahrt.

Mechanik mit einem Caudron-Flugzeug in Mesopotamien, 1916.

Die Mesopotamian Half Flight und No. 1 Squadron wurden beide zu Beginn des Krieges gebildet, als sich die Militärluftfahrt in ihrer experimentellen Phase befand, und beide enthielten einige der australischen Luftfahrtpioniere. Im Laufe des Jahres 1916 und einen Großteil des Jahres 1917 flog die Nr. 1-Staffel minderwertige Flugzeuge wie BE2cs gegen deutsche Gegner, die zur Unterstützung der türkischen Armeen im Nahen Osten mit fortschrittlicheren Fokkern und Aviatiks ausgestattet waren. Neu ausgerüstet mit Bristol Fighters begannen die alliierten Flieger jedoch Ende 1917 die Überlegenheit zu erlangen.

Anders war es bei AFC-Mitgliedern, die in den Geschwadern der Westfront dienten. Nach ihrer Ankunft in England zwischen Dezember 1916 und März 1917 und einer achtmonatigen Ausbildung, bevor sie an die Front geschickt wurden, begannen die Geschwader Nr. 2, 3 und 4 ihren aktiven Dienst zu einer Zeit, als der Einsatz von Flugzeugen im Krieg weit fortgeschrittener war. Die Zeiten, in denen sich feindliche Flieger auf Aufklärungsflügen zuwinkten, waren lange vorbei. Flugzeuge trugen jetzt Maschinengewehre als Standardausrüstung, und Unterbrechergetriebe, die 1915 entwickelt wurden, ermöglichten es Piloten in einsitzigen Jägern, durch ihre Propeller geradeaus zu feuern. Bis 1918 wurden Flugzeuge in einer Vielzahl von Funktionen eingesetzt: einige als Jäger, andere zur Aufklärung oder Artillerieaufklärung und andere für Bombenangriffe auf feindlichem Territorium.

Die besten Flugzeuge der AFC im letzten Kriegsjahr gehörten zu den technisch fortschrittlichsten ihrer Zeit. Bristols BF2b, ein zweisitziger Jagdbomber, bekannt als Bristol Fighter, konnte in 11 Minuten auf 10.000 Fuß steigen und bei seiner Ankunft mit 113 Meilen pro Stunde fliegen. Das berühmte Sopwith Camel konnte in 12 Minuten 12.000 Fuß erreichen, voll beladen mit Waffen und Munition und so schnell fliegen wie der Bristol Fighter. Piloten und Beobachter saßen in lauten offenen Cockpits den Elementen ausgesetzt.

Der Blick aus dem Cockpit eines Sopwith Camel.

Nicht jeder war für dieses neue Feld militärischer Operationen geeignet. Leichte Reiter oder "Buschmänner" galten als körperlich fitter und hatten schnellere Reflexe und einen besseren "Charakter" als andere Männer, die in der Nr. 1-Staffel üblich waren. Viele seiner späteren Rekruten kamen aus den Reihen der Leichten Reiterei, die meisten von ihnen hatten bereits Jahre im aktiven Dienst. Die Staffel zog auch Männer mit anderen Hintergründen an: Der einzige Victoria Cross-Sieger des AFC, Captain Frank McNamara, war Lehrer gewesen.

Zwei Bristol Fighter des Australian Flying Corps, die mit Höchstgeschwindigkeit fliegen, um ihren Flugplatz zu erreichen, bevor der aufziehende Sturm bricht.

Viele von denen, die sich den Geschwadern an der Westfront anschlossen, hatten auch Vordienste. Die Kandidatenliste für die Ernennung zum fliegenden Offizier im Juni 1918 zum Beispiel verzeichnet eine Mischung aus Offizieren und anderen Dienstgraden: einige waren Kanoniere, andere Schreiber, Fahrer, Infanteristen oder Angehörige des Sanitätsdienstes. Ein Mann, ein Veteran von Gallipoli und der Westfront, hatte seinen Weg in die 4. australische Sanitärabteilung gefunden, bevor er in die AFC aufgenommen wurde. Viele wurden von ihren kommandierenden Offizieren aus keinem anderen Grund als ihrem guten Ruf als Soldaten in der Linie zur Aufnahme empfohlen.

Angesichts der Art der Kriegsführung an der Westfront ist es nicht schwer vorstellbar, warum Männer versuchen würden, in die AFC zu wechseln. Viele hatten das Elend und das Elend der Schützengräben erlebt. Diejenigen, die wussten, dass sie Gefahren ausgesetzt sein würden, solange sie in der AIF waren, zogen es vor, sich ihr in einem Korps zu stellen, das Unabhängigkeit und Glamour versprach, sowie ein Maß an Komfort, das den Männern in den Schützengräben unbekannt war. Diejenigen, die im Nahen Osten dienten, obwohl sie vom schlimmsten Elend der Westfront verschont blieben, teilten einen ähnlichen Wunsch, ihren eigenen Unannehmlichkeiten zu entkommen: Sand, Staub und Fliegen. Männer, die bereits bei den Bodentruppen gedient hatten, argumentierten, dass sie, wenn sie den Flugtag überlebten, zumindest die Chance haben würden, in einem bequemen Bett zu schlafen.

Allerdings überlebten nicht alle den Flug des Tages. Viele Piloten kamen bei Unfällen ums Leben, lange bevor sie einer Linienstaffel beitreten konnten. Über ein Drittel der Kriegstoten der AFC ereigneten sich in Großbritannien. Einige Auszubildende starben nach Kriegsende. Wie ein Pilot im März 1919 schrieb:

Ein großartiger Kumpel von mir war auf seinem allerletzten Flug – seinem letzten Test vor dem Qualifying. ein Nebel stieg auf, er flog in die Erde und wurde getötet. Er hatte sich 1914 eingeschrieben, hatte viel Frontdienst durchgemacht, nur um vier Monate nach dem Waffenstillstand bei seiner absoluten letzten Heldentat getötet zu werden.

Piloten, die das Training überlebten, wurden in Einsatzstaffeln versetzt, wo der Gedanke, dem Feind am Himmel zu begegnen, selbst den mutigsten Männern genügte, nachzudenken. Harry Cobby, der später das führende Ass der AFC wurde, gab seine eigene Angst zu, an die Front gestellt zu werden:

die Nervosität, die mich während der monatelangen Ausbildung in England befiel, als ich daran dachte, dass ich, sobald ich qualifiziert bin, ein Flugzeug zu fliegen, oder vielleicht früher, in den Krieg geschickt würde, um gegen den Feind zu kämpfen am Himmel und am Boden. Ich gebe ganz offen zu, dass, wenn ich etwas hätte tun können, um diese Stunde zu verzögern, ich nichts unversucht gelassen hätte, um sie herbeizuführen.

Cobby wurde ein sehr erfolgreicher Pilot. Andere waren weniger erfahren oder hatten weniger Glück.

Kapitän A.H. "Harry" Cobby DSO DFC.

Owen Lewis, ein Beobachter im Geschwader Nr. 3, war ein erfahrener Flieger. Ein Eintrag in seinem Tagebuch an einem Tag, an dem schlechtes Wetter das Fliegen verhinderte, verrät seine Einstellung zum Einsatz: "Heute Morgen habe ich mich gefreut, als das Wetter ziemlich langweilig war – ich fürchte, ich freue mich immer, wenn das so ist." Seine Befürchtungen waren berechtigt. Am 12. April 1918, einen Tag nachdem er sich mit einem neuen Piloten zusammengetan hatte, wurden beide Männer im Einsatz getötet.

Zwei Haupttypen von Flugzeugen wurden von der AFC eingesetzt: zweisitzige Aufklärungsflugzeuge, bei denen der mit Maschinengewehren bewaffnete Beobachter hinter dem Piloten und einsitzigen Jägern saß. Letztere beherrschten die Vorstellungskraft des Volkes: Sie waren die Asse, die schnellsten Flugzeuge, die sich mit Männern wie ihnen über den Schützengräben duellierten. In Wirklichkeit war der Luftkampf eine schwer zu beherrschende Fähigkeit, die ein Timing in Sekundenbruchteilen und die vollständige Beherrschung von Flugzeugen und Waffen erforderte. Ein Mann im Geschwader Nr. 1 beschrieb einen Hundekampf als:

jeder für sich. Wir gehen auf die stupsnasigen, schwarz gekreuzten Busse der Hunnen los, und sie auf uns. . Hektische Arbeit. Halbes Rollen, Tauchen, Zoomen, Abwürgen, "Split-Slipping", um Zentimeter verfehlen Sie die Kollision mit Freund oder Feind. Coole präzise Treffsicherheit kommt nicht in Frage.

Er war tatsächlich Beobachter in einem Zweisitzer und hatte daher keine Möglichkeit, ein nach vorne feuerndes Maschinengewehr einzusetzen. Diejenigen wie Cobby, die Kampfflugzeuge einflogen, stellten auch fest, dass es in einem Luftkampf, an dem bis zum Ende des Krieges bis zu 100 Flugzeuge beteiligt sein konnten, sehr schwierig war, den Feind zu treffen:

Die Luft war zu voll, es gab kaum Gelegenheit, sich niederzulassen und auf irgendetwas zu schießen. Sie würden sich kaum jemanden aussuchen, an dem Sie sich versuchen können, als hinter Ihnen das altbekannte "Pop-Pop-Pop-Pop" liegt, oder Sie würden nur einen feindlichen Piloten sehen, der in Position geht, um auf sich selbst zu schießen – so schwer Booten und Sticken Sie eine Möglichkeit, Ihre Haut zu retten.

Die meisten von Cobbys Tötungen scheinen gegen ahnungslose Opfer erzielt worden zu sein, gegenüber denen er den Vorteil von Überraschung und Geschwindigkeit hatte.

Wenn zwei geschickte Gegner in der Luft aufeinandertrafen, war der Kampf oft langwierig: Beide Männer wussten, dass nur einer überleben würde. Der deutsche Flieger Ernst Udet beschrieb einen solchen Kampf: "Ich habe jeden Trick ausprobiert, den ich kannte – Kurven, Loopings, Rollen und Ausrutscher -, aber er folgte jeder Bewegung blitzschnell und allmählich wurde mir klar, dass er mehr als ein zu mir passen. Der Mann war ein überlegener Duellant." Als seine Geschütze klemmten, dachte Udet, er sei dem Untergang geweiht, aber er hatte Glück – sein Gegner stellte sein Flugzeug auf den Kopf, winkte zum Abschied und tauchte in Richtung der alliierten Linie.

Wie Udet entdeckte, konnte der Luftkrieg manchmal ritterlich sein. Wie der australische Historiker F.M. Cutlack schrieb, "die Starflieger der gegnerischen Armeen betrachteten sich mit einer seltsamen Mischung aus persönlicher Wertschätzung und tödlicher Feindseligkeit." Viele Toasts wurden von Männern auf Richthofen getrunken, die ihn bei Gelegenheit gerne getötet hätten. Als er getötet wurde, legten australische Flieger Kränze auf sein Grab. Im Nahen Osten erntete Oberleutnant Gerhardt Felmy, der führende deutsche Pilot der Staffel Nr. 1, die Bewunderung seiner Gegner. Es war nicht ungewöhnlich, dass er Nachrichten und Fotos von kürzlich gefangenen australischen Fliegern auf ihrem Heimatfeld hinterließ. Die Australier taten es den Deutschen gleich und tranken in ihrer Messe auf Felmy an. An der Westfront wurden gefangene feindliche Piloten von ihren alliierten Kollegen mit Respekt behandelt und umgekehrt.

Zugangsnummer: P02097.002

Oberleutnant Gerhardt Felmy (rechts) posiert mit Leutnant C.H. Vautin von Nr. 1 Geschwader. Vautin wurde nach einer Bruchlandung im Juli 1917 gefangen genommen. Zwei Tage später ließ Felmy dieses Foto über Vautins Flugplatz fallen, um zu beweisen, dass es dem Australier gut ging. Ein Mitglied des Geschwaders Nr. 1 flog dann über Felmys Flugplatz, um Vautins Kleidung, Ausrüstung und einige Briefe von zu Hause abzulegen.

Im Jahr 1918 flogen australische Piloten an der Westfront regelmäßig gegen feindliche Truppen am Boden. "Der Job", schrieb Cobby,

bestand darin, zur "Linie" zu gelangen. so schnell und oft man konnte, und den Feind am Boden so heiß und schwer wie möglich haben zu lassen. … All dieses Fliegen wurde unter 150 Fuß durchgeführt und unsere Ziele waren aus nächster Nähe. Die Luft war voller Flugzeuge, und während wir ständig auf die Truppen am Boden schossen, wurden wir von feindlichen Spähern angegriffen. Der Rauch der Schlacht unten vermischte sich mit den Wolken und dem Nebel oben machte das Fliegen besonders gefährlich. . Darüber hinaus gab es Dutzende von Maschinengewehren, die ihre Zeit darauf verwendeten, die Dinge für uns so unangenehm wie möglich zu machen.

Solche Flüge waren gefährlich und anstrengend zugleich. "Ich bin immer fast erstarrt vor Anspannung aus ihnen hervorgegangen", kommentierte Cobby. Trotzdem müssen sie Piloten und Beobachtern das Gefühl eines ausgeglichenen Wettbewerbs vermittelt haben. Im September 1918, als die türkischen Armeen sich vollständig zurückzogen, hatte die Nr. 1 Staffel eine andere Erfahrung mit Angriffen auf Männer am Boden.

Am Morgen des 21. September entdeckten britische und australische Bomber die türkische Hauptkolonne, die durch eine Schlucht auf der Wady-Fara-Straße führte. Nachdem die Flieger die führenden Fahrzeuge bombardiert und die Hinterbliebenen auf der schmalen Straße eingefangen hatten, fuhren sie fort, so viele Türken wie möglich zu vernichten. Clive Conrick, ein Beobachter in der No. 1 Squadron, beschrieb das Gemetzel, seine Maschinengewehre auf die eingeschlossenen Männer zu richten, von denen viele versuchten, zu entkommen, indem sie die Klippen über der Straße erklimmen. Conrick flog fast parallel zu den fliehenden Männern und war nah genug, um zu sehen,

Felsbrocken flogen von der Felswand, und plötzlich tauchten rote Flecken auf den Türken auf, die aufhörten zu klettern und zu fallen, und ihre Körper waren wie viele schmutzige Lumpen am Fuß der Klippe verstreut. Als Nunan [sein Pilot] wieder kletterte, um seinen Angriff zu wiederholen, hatte ich eine bessere Gelegenheit, die Truppen und Transporter auf der Straße mit Maschinengewehren zu beschießen.

Als die Angriffe den ganzen Tag andauerten, schwenkten die türkischen Überlebenden weiße Fahnen. Aber, schrieb Conrick, "es war für uns völlig unmöglich, die Kapitulation des Feindes zu akzeptieren, also haben wir ihn einfach weiter vernichtet." Ein weiterer Beobachter der Nr. 1 Squadron, L.W. Sutherland, nannte es "reine Metzgerei".

Gleichzeitig erkannte Sutherland, dass er Zeuge eines bedeutenden Moments im Kriegseinsatz von Flugzeugen war. "Uns wurde eine lebenswichtige Aufgabe übertragen", schrieb er. "Zum ersten Mal im Krieg hatten wir, der neueste Zweig des Dienstes, die mühsamste Arbeit in einer großen Operation. Wir würden nicht mit unserem Job zusammenbrechen. Aber oh, diese Morde! . Nur die Glücklichen" habe diese Nacht geschlafen." Solche einseitigen Begegnungen waren relativ seltene Erfahrungen wie die von Cobby an der Westfront typischer waren.

In einer Zeit, in der nur wenige geflogen waren, fanden viele Männer, dass Fliegen Spaß machen konnte. Donald Day, ehemals Angehöriger des Australian Army Medical Corps, wurde im Mai 1918 Pilot. Er wechselte zu spät zum AFC, um auf Operationen zu fliegen, und blieb bis zum Waffenstillstand in England, aber er schätzte die Freude, die das Fliegen mit sich bringen konnte:

Eines der schönsten Flugerlebnisse ist es, die großen, flauschigen weißen Wolken genau zu betrachten. Sie enthalten Merkmale, die sehr zerklüfteten Landrinnen, Hügeln usw. ähneln. Stellenweise biegt die Rinne scharf ab, zu stark für eine Kurve, und in Wolken geht man keine Sicht und ein weiches, klammes Gefühl – ein äußerst unheimliches Erlebnis. . Beim Fliegen über einer Wolke bei Sonnenschein kann der Schatten der Maschinen von einem kompletten Regenbogen-Halo umgeben sein.

Auch der zurückhaltendere Lewis konnte die Schönheit des Fliegens schätzen. Auf einem holprigen Flug eines Morgens im Februar 1918 wich seine Übelkeit der Freude, als sein Pilot durch die Wolken brach. "Es war unglaublich schön... Einmal flogen wir um einen Ballon, der über Ypern war, und wir winkten beide dem Ballonfahrer zu, der in gleicher Weise antwortete."

Jungen Männern die Kontrolle über das damals leistungsstärkste und modernste Flugzeug der Produktion zu geben, könnte ebenfalls zu Unfug führen. Einige Piloten der No. 1 Squadron entwickelten ein Spiel namens "Feluccaring" - um kleine Boote, bekannt als Feluken, herumzufliegen, sie kentern und sinken zu lassen und die Ein-Mann-Crew an Land zu schwimmen. Eine so gedankenlose Taktik, wahrscheinlich ein Spiel der Flieger, war leider nur allzu typisch für die oft rassistische Haltung australischer Truppen gegenüber den Menschen im Nahen Osten.


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Was für eine erstaunliche persönliche Geschichte. Wegen Menschen wie ihm leben wir so, wie wir es heute tun.

Sandhurst Trust

Heute bieten wir ein erweitertes Profil eines weitgehend vergessenen Helden. Nur wenige Männer können jemals so den Wunsch verspürt haben, den Feind zu bekämpfen wie Sydney Carlin. Am 24. März 1889 in Hull geboren, besuchte er eine kleine öffentliche Schule im Lake District, bevor er als Arbeiter auf einer Farm in East Yorkshire arbeitete. Im Jahr 1908 meldete er sich als Soldat bei den 18. Husaren, seine Dienstakten beschreiben ihn als fünf Fuß sechs Zoll groß und neun Kilo schwer. Er diente mit seinem Regiment in The Curragh in der Nähe von Dublin und beschloss nach 17 Monaten zu gehen. Sein Vater zahlte die 18 Pfund, die sein Sohn benötigte, um sich „auszukaufen“ und Sydney kehrte zur Landwirtschaft zurück.

Unmittelbar nach Ausbruch des Großen Krieges meldete sich Carlin wieder bei den 18. Husaren und erhielt die Hälfte seiner 18 Pfund zurückerstattet. Er trat seinem Regiment als Teil der 2. In January 1915 Carlin was wounded in the head and, soon after returning to the trenches, was hit in the chest by a shrapnel ball which lodged in his pewter flask. On 13th May 1915, Carlin was awarded the Distinguished Conduct Medal: ‘He was wounded under very heavy shell fire at Ypres. He refused to leave the firing line and kept the troops together in an exposed position after all his seniors had been killed.’

In the early part of the war, a catastrophic 27% of officers were killed so Commanding Officers were instructed to recommend suitable NCOs. Thus, while in the UK recuperating from his wound on 15th September, L/Cpl Carlin became 2/Lt Carlin of the Corps of Royal Engineers. Back in France, he served again on the Ypres sector and was promoted to Lt on 21st May 1916. Heavily committed to engineering work in support of the Somme offensive, Carlin was severely wounded by a shell blast on 17th July resulting in his left leg being amputated below the knee. Recovering at Queen Mary’s Hospital, Roehampton, he learned he had been awarded both a Mention in Despatches and the Military Cross for gallantry: ‘Under continuous shell fire he laid out a trench, then held it with his men against a counter-attack.’

Carlin was informed that he was due to be medically discharged and, after unsuccessfully appealing the decision, turned to other means to continue the fight. Bypassing the usual delay waiting for an official artificial limb, he paid for his own prosthetic and discharged himself from hospital. He then spent the next few months learning to fly, paying for his lessons and undertaking a rigorous fitness programme. Finally, after qualifying as a civilian pilot, he presented himself to a medical board and was declared fit for duty on 7th August 1917. After military training at the Central Flying School, Upavon, Carlin was, to his chagrin, retained as an instructor, the authorities undoubtedly not wishing to be seen as being so desperate as to send a one-legged pilot to the front. However, those months as an instructor developed Carlin into a highly skilled pilot so that when the March 1918 German offensive decimated the Squadrons in France he was posted to the newly-formed 74 Squadron on 22nd May. Ira ‘Taffy’ Jones, one of the pilots, wrote in his memoires: ‘A new pilot joined today. He has a wooden leg, an MC and a DCM. He must be a stout lad. The Squadron Commander has christened him Timbertoes.’
In a short but frenetic combat career between 13 June and 15 September, Carlin shot down five enemy aircraft and five balloons. Enemy observation balloons were not only prime targets but heavily defended and required great courage and skill to destroy them. However, his flying career came to an end on 21st September when, facing overwhelming odds, he was wounded in the head again and managed to glide down to crash land almost at the allied lines. Despite supporting fire from friendly infantry, he was clubbed to the ground by German rifle butts as he hopped towards the wire and spent the last few weeks of the war as a POW. During this time, he was awarded the Distinguished Flying Cross: ‘A gallant and determined pilot who sets a fine example. Though handicapped by the loss of a leg he is bold and skilful in attack.’

Repatriated to the UK in December 1918, Carlin was released from the RAF in August 1919 and returned to Yorkshire to farm. In 1924 he emigrated to Kenya becoming a gentleman farmer, big game hunter, Justice of the Peace, officer in the Kenya Defence Force reserves and a fine polo player. In the late 1930s, seeing that war with Germany was inevitable, he returned to England and wrote to the War Office requesting that he be re-enlisted. ‘I am perfectly fit and extremely active, please do not judge me with less active amputees. Until eight weeks ago I was playing seven or eight chukkas of tournament polo without a breather.’ Initially rejected by the RAF then the Royal Tank Corps he was eventually commissioned into the Royal Artillery. Undeterred, Carlin reapplied to the RAF and, after being declared unfit for pilot duties, was commissioned as a Pilot Officer (Air Gunner).

During the early months of 1940, Carlin accompanied his friend, Squadron Leader Percy Pickard, as a gunner in Wellington bombers on missions over Germany before being posted to 264 Squadron as a gunner in the Boulton Paul Defiant fighter. The Defiant was one of the RAFs worst ever aircraft, a monoplane with the sole armament of a turret containing four machine guns. After early successes in the battle of France when German fighters fatally approached them from the rear, the lumbering Defiants were attacked from the front and cut from the sky. The Squadron was returned to the UK, posted to RAF Duxford then Hornchurch before mounting losses in the skies over England caused them to be withdrawn from day operations altogether. There is no doubt that Carlin was by far the oldest aircrew to participate in the Battle of Britain.

In early 1941 the squadron converted to night fighting and was posted to RAF Wittering. On the night of 7th May a lone German bomber evaded the defences to attack the airfield. Everyone at the station obeyed the order to take to the shelters, except for Carlin who, as the bombs began to fall, made for his aircraft to operate the turret to engage the raider. He was the sole casualty. Pilot Officer Sydney ‘Timbertoes’ Carlin MC DFC DCM had engaged the enemy for the last time. # famousfriday


4 ways ninjas were nothing like they are in movies

Posted On January 28, 2019 18:44:43

Quick. Think of a ninja. If you imagined them as an honorable Feudal-Japanese assassin dressed entirely in black and throwing shuriken at their enemies, I’ve got some bad news for you.

This isn’t to say that they weren’t bad asses in their own right. They were definitely real and they definitely did many high-profile assassinations that continue to astound the world hundreds of years later. They just didn’t do things the way films, video games, and literature (in both the West and Japanese pop culture) depict them.

Much of their history is often shrouded in both mystery and myth, making actual facts about them sketchy at best and inaccurate at worst. What we do know about them comes from either the most high-profile, like Hattori Hanzo, or the very few verified sources.


Digging the Cu Chi Tunnels

Communist forces began digging a network of tunnels under the jungle terrain of South Vietnam in the late 1940s, during their war of independence from French colonial authority. Tunnels were often dug by hand, only a short distance at a time. As the United States increasingly escalated its military presence in Vietnam in support of a non-Communist regime in South Vietnam beginning in the early 1960s, North Vietnamese and Viet Cong troops (as Communist supporters in South Vietnam were known) gradually expanded the tunnels. At its peak during the Vietnam War, the network of tunnels in the Cu Chi district linked VC support bases over a distance of some 250 kilometers, from the outskirts of Saigon all the way to the Cambodian border.

Wusstest du schon? "Tunnel rats," as American soldiers who worked in the Cu Chi tunnels during the Vietnam War were known, used the evocative term "black echo" to describe the experience of being in the tunnels.

As the United States relied heavily on aerial bombing, North Vietnamese and VC troops went underground in order to survive and continue their guerrilla tactics against the much better-supplied enemy. In heavily bombed areas, people spent much of their life underground, and the Cu Chi tunnels grew to house entire underground villages, in effect, with living quarters, kitchens, ordnance factories, hospitals and bomb shelters. In some areas there were even large theaters and music halls to provide diversion for the troops (many of them peasants) and their supporters.


Historischer Schnappschuss

The OV-10 Bronco, a rugged, maneuverable, twin-turboprop, multimission aircraft, served with the U.S. Air Force and Marine Corps (OV-10A). The U.S. Navy also used the OV-10. The Navy squadron VAL-4 Black Ponies flew them with much success in the Vietnam War. Internationally, the OV-10 served with the military services of West Germany (OV-10B), Thailand (OV-10C), Venezuela (OV-10E) and Indonesia (OV-10F).

Designed and built by North American Aviation at Columbus, Ohio, the Bronco was faster and more tactically versatile than helicopters, yet slower and more maneuverable than jets, and could use tactics not possible with either.

The OV-10D night observation system (NOS) featured a unique night observation and target marking system that included forward-looking infrared (FLIR) and laser designator/ranger. With uprated 1040 SHP turboprop engines and fiberglass propellers, NOS provided greater range, improved performance and greater survivability.

In military operations, the Bronco&rsquos ability to find and hit battlefield targets close to friendly troops made it effective against conventional and guerrilla forces.

Military applications for which the Bronco was particularly suited include anti-guerrilla operations, helicopter escort, close air support, armed reconnaissance and forward air control. In addition, it could be used for utility missions such as cargo paradrop &mdash delivery of up to six paratroops, medical evacuation, smoke screening and psychological warfare with leaflets and loudspeakers.

For peacetime operations, the guns, bomb racks and armor could be removed quickly, and the aircraft became a high-performance short takeoff and landing utility vehicle. Potential applications included aerial mapping, geological survey, spraying, disaster relief and patrol work. Civil action applications added significantly to the Bronco&rsquos cost-effectiveness.

The Bronco&rsquos fuselage was mounted under the wing and provided tandem seating for pilot and observer. Its canopy design afforded better visibility than that of most helicopters. Each crewman was equipped with an LW-3B ejection-seat system, also designed and built at Columbus, which was capable of zero-speed, zero-altitude ejections.

Armor protection, a bullet-resistant windshield and self-sealing fuel cells were provided for operations in a hostile environment. Twin engines, dual manual flight controls, and rugged and simple construction also contributed to survivability and safety.

The OV-10 was equipped with seven external store stations and four 7.62 mm guns installed in the sponsons. A variety of conventional ordnance could be delivered in addition to 2,000 rounds of ammunition.

The seven external store stations consisted of four sponson store stations, one centerline station and two external wing stations. Sponson accessibility provided rapid loading of stores and ammunition. The wing stations could carry the LAU-7/A launcher for mounting either rocket packages or missiles. The centerline store station could also carry either a 20 mm gun pod or a 150-, 230- or 300-gallon (568-, 871- or 1136-liter) external fuel tank.

Removal of the armament sponsons and the backseat with its associated armor enabled a quick and simple conversion to a civil action configuration, which permitted the carrying of 3,200 pounds (1452 kilograms) of cargo in the aft fuselage.

For operation in remote areas, the Bronco had a specially designed rough field landing gear, required no ground equipment for starting and could be maintained with simple hand tools. In the event of an emergency, the Bronco could use high-octane or automotive fuel in place of jet fuel with only a slight degradation of power.


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