Bau des Erie-Kanals

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Der 1825 eröffnete Erie-Kanal war eine der außergewöhnlichsten Ingenieurleistungen des 19. Jahrhunderts und verband die östlichen Häfen und die Produktion mit dem Rest des Landes.


Bau des Erie-Kanals - GESCHICHTE

Die Geschichte wird Gouverneur Morris das Verdienst zuschreiben, zuerst eine direkte und kontinuierliche Kommunikation vom Eriesee zum Hudson vorzuschlagen. Im Jahr 1800 verkündete er diese Idee vom Ufer des Niagara-Flusses einem Freund in Europa in der folgenden enthusiastischen Sprache:

„Hunderte große Schiffe werden in kürzester Zeit auf den Wogen dieser Binnenmeere ansetzen. Soll ich Ihr Erstaunen an den Rand der Ungläubigkeit führen? Ich werde! Wissen Sie also, dass ein Zehntel der von Großbritannien im letzten Feldzug getragenen Kosten es Schiffen ermöglichen würde, von London durch den Hudson in den Eriesee zu segeln. Noch sind wir

1 Seward war zum Zeitpunkt des Baus des Erie-Kanals Rechtsanwalt in Auburn, NY. 1838 wurde er zum Gouverneur von New York gewählt und 1840 wiedergewählt. 1849 wurde er von New York zum Senator der Vereinigten Staaten gewählt und diente bis 1861. Er wurde ein prominenter Präsidentschaftskandidat auf dem Chicagoer Kongress, der 1860 Lincoln nominierte, und diente unter Lincoln als Außenminister, wobei er dieses Amt während der Amtszeit von Andrew Johnson fortsetzte. In der Nacht von Lincolns Ermordung wurde in seinem Haus von einem der Mitarbeiter von John Wilkes Booth bei der Verschwörung ein Attentat auf sein Leben verübt und er wurde schwer verwundet.

Das Lob, das Gouverneur Morris zuteil wurde, muss durch die Tatsache eingeschränkt werden, dass das von ihm konzipierte Schema ein Kanal mit einer einheitlichen Neigung und ohne Schleusen vom Eriesee bis zum Hudson war. Morris teilte sein Projekt 1803 Simeon De Witt mit, von dem es 1804 James Geddes bekannt gemacht wurde von Essays, die von Mr. Hawley unter der Unterschrift von "Hercules" im Genesee Messenger geschrieben wurden, dauerte von Oktober 1807 bis März 1808, was die Öffentlichkeit erstmals mit dem Thema vertraut machte. Diese im Gefängnis verfassten Aufsätze waren die dankbare Rückkehr eines Patrioten in ein Land, das ihn mit Gefängnis bestrafte, weil er nicht in der Lage war, die Schulden eines anderen Bürgers zu begleichen. Sie trugen Beweise für tiefgründige Forschungen und zeigten eine einzigartige Kraft und umfassende Denkweise und zeichneten mit prophetischer Genauigkeit einen großen Teil der Umrisse des Erie-Kanals nach.

Im Jahr 1807 berichtete Albert Gallatin, der damalige Finanzminister, auf Empfehlung des Präsidenten der Vereinigten Staaten, Thomas Jefferson, über einen Plan zur Verwendung aller überschüssigen Einnahmen des Generalgouvernements für den Bau von Kanälen und Schlagbäumen umfasste in einer großen und umfassenden Ansicht fast ausnahmslos alle Werke, die seither von den verschiedenen Staaten der Union ausgeführt oder versucht wurden. Diese kühne und staatsmännische, wenn auch verfrühte Auffassung dieses bedeutenden Bürgers wird das größte unter den vielen Denkmälern seiner Voraussage und Weisheit bleiben.

Im Jahr 1808 legte Joshua Forman, ein Repräsentant der New Yorker Versammlung aus Onondaga County, seine denkwürdige Resolution vor: Beschlossen, falls die Ehrenwerten des Senats hierin zustimmen, dass ein gemeinsames Komitee ernannt wird, um die Angemessenheit der Erforschung und Durchführung einer genauen Untersuchung zu prüfen die geeignetste und direkteste Route für einen Kanal zu machen, eine Verbindung zwischen den Gezeitengewässern des Hudson River und des Eriesees zu eröffnen, damit der Kongress in die Lage versetzt wird, die für die Erfüllung erforderlichen Summen bereitzustellen dieses großen nationalen Objekts."

Auf Empfehlung des Komitees verabschiedeten beide Kammern einstimmig eine Resolution, die den Generalvermesser Simeon De Witt anwies, eine genaue Untersuchung der verschiedenen für die beabsichtigte Mitteilung vorgeschlagenen Routen zu veranlassen. Wie wenig man jedoch von der Tragweite dieses Unternehmens begriffen hat, läßt sich aus der Tatsache ableiten, daß die durch den Beschluss getroffene Bewilligung zur Bestreitung der Kosten seiner Durchführung auf die Summe von sechshundert Dollar beschränkt war.

Damals gab es im Staat keinen Bauingenieur. James Geddes, ein Landvermesser, der später einer unserer angesehensten Ingenieure wurde, durch die Kraft des einheimischen Genies und der Anwendung in reifen Jahren, nivelliert und vermessen unter Anweisungen des Generalvermessers, um zunächst festzustellen, ob a Kanal vom Oneida Lake zum Lake Ontario gebaut werden könnte, an der Mündung des Salmon Creek zweitens, ob die Schifffahrt von Oswego Falls zum Lake Ontario, entlang des Oswego River, geöffnet werden könnte drittens, was die beste Route für einen Kanal von oberhalb der Fälle war von Niagara nach Lewiston, und viertens, was war der direkteste Weg und was war die Durchführbarkeit eines Kanals vom Lake Erie zum Genesee River und von dort zu den Gewässern, die östlich zum Seneca River verlaufen. Die Topographie des Landes zwischen dem Seneca River und dem Hudson war damals vergleichsweise bekannter.

Der Bericht von Herrn Geddes zeigte, dass ein Kanal vom Eriesee zum Hudson praktikabel und ohne ernsthafte Schwierigkeiten hergestellt werden konnte. Im Jahr 1810, auf Antrag von Jonas Platt vom Senat, der sich durch sein eifriges Bemühen um die Förderung dieses großen Unternehmens durch ein reines und gut verbrachtes Leben auszeichnete, Gouverneur Morris, De Witt Clinton, Stephen Van Rensselaer, Simeon De Witt, William Norden. Thomas Eddy und Peter B. Porter wurden zu Kommissaren ernannt, "um die gesamte Route der Binnenschifffahrt vom Hudson River zum Lake Ontario und zum Lake Erie zu erkunden". die Kanäle, verleiht Thomas Eddy das Verdienst, Herrn Platt diesen Antrag vorgeschlagen zu haben, und diesen beiden Herren, die Unterstützung von De Witt Clinton zu gewinnen, der zu dieser Zeit Mitglied des Senats war. Ein anderer Schriftsteller erinnert an die effizienten und aufgeklärten Anstrengungen von Hugh Williamson in dieser Zeit. Gleichzeitig fand die Kanalpolitik ernsthafte und tatkräftige Unterstützer im American and Philosophical Register, herausgegeben von Dr. David Hosack und Dr. John W. Francis.

Die Kommissare legten im März 1811 ihren von Gouverneur Morris verfassten Bericht vor, in dem sie die Praktikabilität und die Vorteile eines durchgehenden Kanals vom Eriesee zum Hudson aufzeigten und ihre Kostenschätzung auf fünf Millionen Dollar angaben, eine Summe, die sie wagte zu prognostizieren, würde 5 Prozent nicht überschreiten. des Wertes der Waren, die innerhalb eines Jahrhunderts jährlich auf dem geplanten Kanal transportiert werden sollen. Wir können hier innehalten, um zu bemerken, dass der Jahreswert der auf den Kanälen beförderten Waren, anstatt ein Jahrhundert zu benötigen, um die Summe von hundert Millionen zu erreichen, diese Grenze in fünfundzwanzig Jahren erreichte.

Der Grundstein für den Bau des Erie-Kanals wurde am 4. Juli 1817 in Rom gelegt, mit Zeremonien, die die öffentliche Wertschätzung dieses großen Ereignisses würdigten. De Witt Clinton, der kurz zuvor zum obersten Magistrat des Staates gewählt worden war und Präsident des Board of Canal Commissioners war, genoss die große Genugtuung, zusammen mit seinen Mitarbeitern an diesem glückverheißenden Anlass teilzunehmen.

Im Jahr 1819 gab Gouverneur Clinton dem Gesetzgeber bekannt, dass der Fortschritt der öffentlichen Arbeiten den optimistischsten Erwartungen entsprach und dass der Kanalfonds florierte. Er empfahl die Verfolgung des gesamten Erie-Kanals. Er hob die Vorteile der internen Navigation hervor und bemerkte, dass er auf eine nicht weit entfernte Zeit blicke, in der der Staat in der Lage sein würde, die Navigation der Susquehanna, der Allegheny, der Genesee und der St. Lawrence zu verbessern, um die Verbindung zu unterstützen die Gewässer der Großen Seen und des Mississippi, um eine Verbindung zwischen dem Erie-Kanal und dem Ontariosee durch den Oswego-Fluss zu bilden und die lobenswerte Absicht Pennsylvanias zu fördern, den Seneca-See mit der Susquehanna zu vereinen, und die Argumente für solche Unternehmen aus den unmittelbaren kommerziellen Vorteilen der erweiterten Schifffahrt sowie aus ihrer Tendenz, die Lage der Gesellschaft zu verbessern und die Bindungen der Union zu stärken. . . .

Am 23. Oktober 1819 wurde der Abschnitt des Erie-Kanals zwischen Utica und Rom für die Schifffahrt freigegeben, und am 24. November erlaubte der Champlain-Kanal die Durchfahrt von Booten. So waren in weniger als zwei Jahren und fünf Monaten einhundertzwanzig Meilen künstlicher Navigation fertiggestellt worden, und die physische und finanzielle Durchführbarkeit der Vereinigung der Gewässer der westlichen und nördlichen Seen mit dem Atlantischen Ozean war nach Überzeugung der am ungläubigsten.

Gouverneur Clinton verkündete der gesetzgebenden Körperschaft diese erfreulichen Ergebnisse im Jahr 1820 und ermahnte diese Körperschaft, dass die Bemühungen, die internen Verbesserungen direkt feindlich gegenüberstehen, in Zukunft schwach sein würden, es jedoch zu einer Pflicht wurde, sich vor heimtückischer Feindschaft zu schützen, und dies in dem Maße, wie der Erie-Kanal sich der Vollendung näherte wäre die Leichtigkeit, eine größere Bevölkerungsmasse gegen die weitere Ausdehnung des Systems zusammenzuschließen. Es seien bereits Versuche unternommen worden, den Erie-Kanal westlich des Seneca-Flusses aufzuhalten, und er rechnete mit ihrer Erneuerung, wenn er den Genesee erreichen sollte. Aber die Ehre und der Wohlstand des Staates verlangten die Vollendung des ganzen Werkes, und es würde in fünf Jahren vollendet sein, wenn die Volksvertreter sich selbst und der Nachwelt gerecht würden.

Im November 1820 gratulierte Gouverneur Clinton der Legislative zum Fortschritt der öffentlichen Arbeiten. Er forderte die Verabschiedung von Plenarmaßnahmen, um den Erie-Kanal innerhalb von drei Jahren fertigzustellen, und setzte die Empfehlung durch die Überlegung durch, dass Ohio dadurch ermutigt würde, seinen edlen Versuch fortzusetzen, die Gewässer des Eriesees mit dem Ohio River zu vereinen. Die Kanalkommissare zeigten in ihrem Bericht, dass der Erie-Kanal von Utica bis zum Seneca-Fluss, eine Entfernung von sechsundneunzig Meilen, schiffbar war und dass seine Mautgebühren während vier Monaten fünftausendzweihundertvierundvierzig Dollar betragen hatten.

Am 1. Januar 1823 trat die Regierung unter der neuen Staatsverfassung in Kraft, nachdem Joseph C. Yates zum Gouverneur gewählt worden war. Die Verfassung erklärte, dass auf den Kanälen Mautsätze erhoben werden sollten, die nicht geringer waren als die, die von den Kanalkommissaren in ihrem Bericht von 1821 festgelegt wurden, und dass die dann an den Kanalfonds verpfändeten Einnahmen nicht verringert oder umgeleitet werden sollten, bevor die vollständige Zahlung von Kapital und Zinsen der Kanalschuld, ein Pfand, der den öffentlichen Kredit auf eine uneinnehmbare Grundlage stellte.

Zu Beginn der Sitzung der gesetzgebenden Körperschaft im Jahr 1823 stellte sich heraus, dass sich die Staatsschuld auf fünf Millionen vierhundertdreiundzwanzigtausendfünfhundert Dollar belief, von denen die Summe von vier Millionen zweihundertdreiundvierzigtausendfünfhundert Dollar auf Gelder entfiel, die an die Kanäle bauen. Die Kommissare berichteten, dass Boote auf dem Erie-Kanal eine Strecke von mehr als zweihundertzwanzig Meilen passiert hatten und dass dieser Kanal bereits am 1. Juli von Schenectady nach Rochester schiffbar sein würde. Die Mautgebühren, die 1822 auf dem Erie-Kanal erhoben wurden, betrugen sechzigtausend und auf dem Champlain-Kanal dreitausendsechshundertfünfundzwanzig Dollar. Die Verbesserung der Mündung des Onondaga Lake war abgeschlossen, und der Glens Falls-Zubringer befand sich im Schnellbau. Unter den Vorteilen, die sich bereits aus dem Erie-Kanal ergaben, zeigten die Kommissare, dass der Weizenpreis westlich des Seneca-Flusses um 50 Prozent gestiegen war. Um dieses Ergebnis zu würdigen, ist es notwendig zu verstehen, dass Weizen das Hauptnahrungsmittel von New York ist und dass der weitaus größte Teil des Weizenanbaus in diesem Staat westlich des Seneca-Flusses liegt. In beiden Filialen wurde erneut versucht, für die Erhebung der Ortstaxe zu sorgen. Der Vorschlag wurde im Senat mit neunzehn zu zehn Stimmen und in der Versammlung bei einer Teilung von fünfundsechzig zu einunddreißig verloren.

Die gesetzgebende Körperschaft drückt durch Beschluss eine befürwortende Stellungnahme der Binnenschifffahrt aus, die New Jersey zwischen den Flüssen Delaware und Hudson zu errichten vorschlug. Für Kanalzwecke wurde eine Anleihe von einer Million fünfhunderttausend Dollar genehmigt, eine Untersuchung des Oswego-Flusses und Schätzungen der Kosten für die Fertigstellung des Kanals von Salina bis zum Ontariosee wurde angeordnet. Ein Verein zum Bau eines solchen Kanals wurde gegründet, und die Kommissare erhielten die Befugnis, die Arbeiten nach Abschluss zu übernehmen, wobei die Nutzung des überschüssigen Wassers den Korporatoren überlassen und der östliche Ende des Erie-Kanals in Albany festgelegt wurde.

Die Kanalkommissare berichteten 1824, dass der Champlain-Kanal fertiggestellt sei, dass beide Kanäle im Vorjahr Einnahmen von einhundertdreiundfünfzigtausend Dollar erzielt hätten und dass die Kommissare beschlossen hätten, den Erie-Kanal mit dem Niagara River bei Black Rock zu vereinen und in Buffalo beenden. . . .

Bei der Wiederversammlung der gesetzgebenden Körperschaft im Januar 1825 gratulierte De Witt Clinton, der im November des Vorjahres erneut in das Amt des Gouverneurs berufen worden war, der gesetzgebenden Körperschaft zu der Aussicht auf die sofortige Fertigstellung des Erie-Kanals, und die vernünftige Gewissheit, dass die Kanalschuld bald befriedigt werden könnte, ohne Zuflucht zur Besteuerung, ohne die Bemühungen um ähnliche Verbesserungen einzustellen und ohne die Regierung zugunsten von Bildung, Literatur, Wissenschaft und produktiver Industrie aufzuhalten. Ernsthaft erneuerte er seine Empfehlung, ein internes Verbesserungsgremium einzusetzen, und bemerkte, dass das Feld der Operationen immens und die Ernte von Ehre und Gewinn grenzenlos sei und dass, wenn die Ressourcen des Staates mit Bedacht eingesetzt und gewaltsam gelenkt würden, alle angemessenen Anforderungen an wichtige Kommunikationswege könnten befriedigt werden.

Der primäre Entwurf unseres Systems der künstlichen Navigation, der eine Verbindung zwischen dem Atlantik und den Großen Seen herstellen sollte, war, wie er bemerkte, bereits fast abgeschlossen, würde jedoch nicht vollständig verwirklicht werden, bis der Ontariosee mit dem Erie-Kanal verbunden werden sollte und mit Lake Champlain, und die Bedeutung dieser Verbesserungen würde geschätzt, wenn man versteht, dass die Seeküste nicht nur dieses Staates, sondern auch der Vereinigten Staaten ausgedehnter war als ihre Meeresküste. Das nächste Hauptziel, bemerkte er, sollte darin bestehen, die kleineren Seen und Nebenflüsse mit den Kanälen zu vereinen und eine solche Verbindung zwischen den Buchten an der Meeresküste herzustellen, die die Sicherheit der Schifffahrt gegen die Stürme des Ozeans in Zeiten von Frieden und gegen die Plünderungen eines Feindes in Kriegszeiten.

Die Staatsschulden für die Kanäle beliefen sich 1825 auf siebeneinhalb Millionen Dollar – alle waren, wie man zu Ehren des Staates und des Landes vermerken muss, von amerikanischen Kapitalisten geliehen – und die jährlichen Zinsen dafür auf dreihundert sechsundsiebzigtausend Dollar. Der Gouverneur schätzte, dass die Zölle für das Jahr dreihundertzehntausend Dollar übersteigen würden, die Salzabgaben sich auf hunderttausend Dollar belaufen würden, und dass diese zusammen mit den anderen Einnahmen des Kanalfonds eine Einnahme von mehr als drei Hunderttausend Dollar, die Zinsen für die Kanalschulden. Er erklärte auch, dass in der vorigen Saison zehntausend Boote die Kreuzung der Kanäle in der Nähe von Gezeiten passiert hätten. Bemerkenswert, dass sich die schöpferische Kraft der inneren Verbesserung in den blühenden Dörfern manifestierte, die in der Vermehrung von Städten entstanden oder erweitert wurden, und vor allem im Wohlstand der Stadt New York. Und angesichts der Tatsache, dass in dieser Stadt im Jahr zuvor dreitausend Gebäude errichtet worden waren, sagte Clinton voraus, dass sich die Bevölkerung in fünfzehn Jahren verdoppeln würde und dass diese Metropole in dreißig Jahren die drittgrößte Stadt der zivilisierten Welt sein würde zweitens, wenn nicht das erste, im Handel. . .

Am 26. Oktober 1825 war der Erie-Kanal über seine gesamte Länge in einem schiffbaren Zustand und ermöglichte eine ununterbrochene Passage vom Eriesee zum Gezeitenwasser im Hudson. So waren in acht Jahren künstliche Verbindungen von vierhundertachtundzwanzig Meilen Länge zwischen den wichtigeren Binnengewässern und dem Handelszentrum des Staates eröffnet worden. Diese glücksverheißende Vollendung wurde durch eine telegrafische Entladung von Kanonen gefeiert, die am Eriesee begann und sich entlang der Ufer des Kanals und des Hudson fortsetzte und der Stadt New York die Einfahrt in den Busen des Kanals des ersten Lastkahns ankündigte, der aus dem amerikanischen Mittelmeerraum zum Handelsimperium gelangen sollte.


Zeiten ändern sich

Als die Eisenbahnen begannen, ernsthaft um Frachtverträge zu konkurrieren, gingen die Einnahmen aus dem Kanal an das Commonwealth zurück. 1858 wurde beschlossen, den Delaware Canal an private Betreiber zu verkaufen. Von 1866 bis 1931 wurde der Delaware Canal von der Lehigh Coal and Navigation Company betrieben, der auch der Lehigh Canal gehörte.

Kanalverkehr und Einnahmen gingen zurück, bis das “iron Horse” schließlich das Maultier besiegte, als das letzte zahlende Boot am 17. Oktober 1931 durchfuhr. Am selben Tag wurden 40 Meilen des Delaware-Kanals an das Commonwealth of Pennsylvania übertragen. Er wurde von Gouverneur Gifford Pinchot Roosevelt State Park genannt, um seinem Kollegen Theodore Roosevelt zu gedenken.

Erst 1940 erwarb das Commonwealth schließlich alle 60 Meilen des Kanals. Auf vielfachen Wunsch wurde der Park 1989 in Delaware Canal State Park umbenannt. Die Bedeutung des Delaware Canal wurde 1978 erkannt, als er zum National Historic Landmark ernannt wurde. Er ist heute als der letzte Treidelpfad-Kanal in Amerika erhalten, der vollständig bewässert und restauriert werden kann.


Der Erie Boulevard war einst der Erie-Kanal

Sie stehen gegenüber dem Weighlock Building auf dem Treidelpfad des Kanals, auf dem einst die Maultiertreiber und die Maultiere, die die Kanalboote zogen, getreten sind.

Das Syracuse Weighlock Building, das 1850 zum Wiegen von Kanalbooten erbaut wurde, ist das letzte erhaltene Gebäude seiner Art auf der Welt. Es wurde von Bürgern vor dem Abriss gerettet und wurde 1962 zum Sitz des Erie Canal Museums. Heute dient es auch als Besucherzentrum des Syracuse Heritage Area. Besuchen Sie das Weighlock Building, um die große amerikanische Abenteuergeschichte zu erleben, die die Geschichte des Erie-Kanals und Syrakus ist.

Das Denkmal zu Ehren der Maultiere und ihrer Fahrer, die unermüdlich auf dem Treidelpfad arbeiteten, wurde 1987 anlässlich des 25-jährigen Bestehens des Erie Canal Museums eingeweiht. Ermöglicht wurde dies durch Spenden der Gifford Foundation, des Natural Heritage Trust des Staates New York und der Stadt Syracuse.

Themen. Dieser historische Marker ist in diesen Themenlisten aufgeführt: Industrie & Handel &bull Man-Made Features &bull Waterways & Vessels. Ein bedeutendes historisches Jahr für diesen Eintrag ist 1850.

Standort. 43° 3,06′ N, 76° 8,937′ W. Marker ist in Syracuse, New York, im Onondaga County. Marker befindet sich am Erie Boulevard East (New York State Route 5) östlich der Montgomery Street, auf der rechten Seite, wenn Sie nach Westen fahren. Markierung ist

befindet sich auf dem dreieckigen Platz nördlich des Erie Canal Museums. Tippen Sie auf für Karte. Marker befindet sich an oder in der Nähe dieser Postadresse: 318 Erie Boulevard East, Syracuse NY 13202, Vereinigte Staaten von Amerika. Berühren Sie für eine Wegbeschreibung.

Andere Markierungen in der Nähe. Mindestens 8 weitere Markierungen sind von dieser Markierung zu Fuß erreichbar. Wie viel wiegt ein Kanalboot? (hier, neben diesem Marker) Erie Canal (hier, neben diesem Marker) Warum ein Weighlock? (in Rufweite dieser Markierung) Gartenarbeit entlang des Erie-Kanals (in Rufweite dieser Markierung) Tor zur Welt (in Rufweite dieser Markierung) Schleusen (in Rufweite dieser Markierung) Pitts Park (in Rufweite dieser Markierung) Marker) Posterprojekt (innerhalb der Rufweite dieses Markers). Berühren Sie für eine Liste und Karte aller Markierungen in Syrakus.

Verwandte Markierungen. Klicken Sie hier, um eine Liste der Marker anzuzeigen, die sich auf diesen Marker beziehen. Erie-Kanal-Wägeschleuse

Siehe auch . . .
1. Das Wiegeschloss-Gebäude. Das Weighlock-Gebäude wurde verwendet, um die vorbeifahrenden Kanalboote zu wiegen und sie nach dem Gewicht ihrer Ladung zu belasten. Nachdem ein Boot in die Schleuse unter dem Überhang eingezogen war, wurden die Schleusen an beiden Enden geschlossen, das Wasser abgelassen und das Boot auf einer massiven Wiege abgesetzt, die am Schwebebalken über ihnen hing. Das registrierte Gewicht des Bootes wurde vom gemessenen Gewicht abgezogen, um das Gewicht der Ladung zu bestimmen. (Eingereicht am 2. September 2019 von Cosmos Mariner aus Cape Canaveral, Florida.)


Bau des Erie-Kanals - GESCHICHTE

Es gibt 35 Schleusen am Erie-Kanal. Normalerweise wird eine Sperrgebühr erhoben, aber Mautgebühren und Gebühren für Freizeitschiffe auf dem New York State Canal System wurden bis 2021 erlassen.

Die Höhenunterschiede im Verlauf des Kanals ändern sich, sodass einige Schleusen das Boot anheben und andere absenken. Der vertikale Abstand (Hub) der Schleusen reicht von 15 Fuß bis 50 Fuß. Im östlichen Teil des Kanalsystems gibt es aufgrund schnellerer Höhenänderungen mehr Schleusen.

Im gesamten heutigen Erie-Kanal gibt es interessante Überreste des ursprünglichen Kanals und anderer Strukturen.

Das auf dem Foto gezeigte ist die Überreste des Rexford Aquädukts von 1842 und befindet sich direkt neben dem Treibstoffdock des Schenectady Yacht Club.

Einige der alten Schleusenmauern und andere Bauwerke werden noch immer für Häfen, Schiffshebewerke und zum Anlegen von Booten genutzt.

Für diejenigen, die kein Boot haben, gibt es Tourboot-Kreuzfahrtunternehmen, die Passagiere zu Ausflügen auf dem Erie-Kanal mitnehmen, aber Sie können ihn auch erkunden, indem Sie ein Kanalhausboot mieten.

Diese Boote (wie das auf dem Foto) sind gut ausgestattet und einfach zu bedienen. Sie können für ein paar Tage oder länger gebucht werden und die meisten haben Fahrräder für den Landtransport.

Es sind wunderschöne Boote, die so konzipiert sind, dass sie bequem sind und den Look eines alten Kanalboots haben, aber Sie müssen keine Pantoletten verwenden, um sie zu ziehen.

Dem Bundesstaat New York ist zu gratulieren, dass er den Erie-Kanal offen und lebensfähig hält.

Nach Meinung dieses Autors sind die Städte und Dörfer entlang seines Ufers der wahre Erfolg des Erie-Kanalsystems. Dörfer wie Newport, NY (Foto), die ein schönes und aktives Flussufer haben, sind ein definitiver Anziehungspunkt für Besucher.

Städte, die ihr Kanalerbe mit historischen Sehenswürdigkeiten und Informationszentren sowie bequemen Anlegemöglichkeiten für Bootsfahrer zu schätzen wissen, tragen viel dazu bei, das Besuchererlebnis zu verbessern. Das Schild zeigt den Stolz auf ihr Dorf

Das erste Foto ist um 1880, wo fünf Schleusen gebaut wurden, um den 50-Fuß-Höhenunterschied in Lockport, NY, hinauf- oder hinabzusteigen. Die berühmten "Flight of Five"-Schleusen sind vielleicht eines der ikonischsten Merkmale und Ingenieurleistungen des gesamten Erie-Kanals. Die zwei Sätze von fünf Schleusen bedeuteten, dass Schiffe gleichzeitig auf und ab fahren konnten. Das nächste Foto zeigt die Schlösser heute. Sie wurden mit weniger, dafür aber höheren Schleusenkammern (zwei Schleusen) umgebaut. Die alten Schleusen rechts werden heute als Überlauf für Zugangswasser genutzt. Das weiße Gebäude in der Mitte ist ein Kanalmuseum.


Bau des Erie-Kanals - GESCHICHTE

Der Erie Canal Harbour wurde ursprünglich 1825 als westlicher Endpunkt des Erie Canal gebaut. In seiner Blütezeit war Buffalo, bekannt als Amerikas „Tor zum Westen“, eines der größten Geschäftszentren der Welt, in dem es von Kanal- und Bahnverkehr wimmelte, der von der Atlantikküste über die Großen Seen führte. Während eines Großteils des 19. Jahrhunderts war es ein wahrhaft geschäftiger Hafen, in dem Menschen und Waren aus aller Welt verkehrten.

Als Ergebnis dieser ungeheuren kommerziellen Aktivität verwandelte sich Buffalo bis 1850 von einem kleinen Dorf am Wasser in eine blühende Metropole – und wurde schließlich zum größten Binnenhafen des Landes sowie zur inoffiziellen Getreidehauptstadt Nordamerikas.

Die Ankunft von Zügen und Autos im frühen 20. Jahrhundert führte zum endgültigen Untergang des Erie Canal Harbour als funktionaler Handelsknotenpunkt. Im Laufe der Zeit wurde das Gelände mit Steinen und Erde bedeckt, um Platz für moderne Straßen und Parkplätze zu schaffen.

Der Hafen ruhte in diesem Zustand bis in die 2000er Jahre, als die Erie Canal Harbour Development Corporation (ECHDC) gegründet wurde und die Uferpromenade von Buffalo zur Restaurierung zurückerobert wurde.

Erkunden Sie die Zeitleiste unten, um die Transformationsreise zu sehen, die das ECHDC zur Wiederbelebung der Buffalo Waterfront geführt hat.


Die Auswirkungen des Kanals

Nach der Eröffnung des Kanals verbesserte sich die Geschwindigkeit und Leichtigkeit der Reise vom Mittleren Westen zum Atlantik und zurück erheblich. Letztendlich boomte die Bevölkerung New Yorks, als die Menschen zu dieser Wasserstraße strömten und sich in Städten in der Nähe niederließen. Der Handel nahm zu, als Westler Zugang zu lukrativeren Märkten fanden, die sie vorher nicht hatten. Auch Einwanderer ließen sich hier nieder, suchten nach Möglichkeiten und brachten ihre Bräuche, Sprachen und Religionen mit.

    : Lesen Sie, wie sich der Bau des Kanals im Laufe der Jahre auf New York ausgewirkt hat : Dieser Artikel beschreibt die Vorteile, die der Kanal für die umliegenden Gemeinden hatte. : Lesen Sie heute über den Erie-Kanal und die Kosten für seinen Betrieb. : Der Kanal kam nicht nur New York zugute, er brachte auch den Handel in die Staaten des Mittleren Westens. : Diese Seite befasst sich mit der Route des Kanals im Laufe der Jahre und wie er parallel zum Mohawk River verläuft und diesen überlappt. : Der Kanal hat die Geschichte in vielerlei Hinsicht beeinflusst. Dieser Artikel beschreibt die westliche Migration, die dadurch aufgetreten ist. : Zur Feier des 200. Jahrestages des Baus des Kanals beschreibt dieser Artikel die Auswirkungen auf das Hudson Valley. : Historische Fotos auf dieser Seite zeigen, wie der Kanal in seinen Anfängen aussah. : Die New York Heritage-Website enthält eine digitale Sammlung von Gegenständen, die sich auf den Erie-Kanal beziehen.

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Der Bau des Erie-Kanals war chaotisch: Es lohnt sich, sich daran zu erinnern!

/> Der ikonische Erie-Kanal ist eines jener Americana-Stücke, die heute größtenteils in der Fantasie existieren. Die Brooklyn Bridge, die 1885 Manhattan und Brooklyn verband, oder der Panamakanal, der 1914 den Atlantik und den Pazifik verband, werden heute so erlebt, wie sie gebaut wurden. Das ursprüngliche Erie, nur vierzig Fuß breit und vier Fuß tief und 363 Meilen lang - das 1825 den Hudson River mit dem Lake Erie und damit die Ostküste mit dem riesigen unbesiedelten Kontinentalinneren verband, hat seit einer wesentlichen Erweiterung am Vorabend des 19. der Bürgerkrieg. Die aktuelle und dritte Inkarnation von Erie, die 1918 fertiggestellt wurde und (bis vor kurzem) ruhmlos den New York State Barge Canal genannt wurde, ist ein breiter, tiefer Kanal für motorisierte Boote, fast alle von ihnen heute Sportboote. Holzkähne voller Pioniere und Pionierhandel, die von Maultieren über zerfurchte Treidelpfade gezogen werden, sind ein Jahrhundert her.

Typisch für mythische Dinge wurde Erie schon lange nicht mehr neu gedacht. Häufige Jugendgeschichten und gelegentliche Erwachsenengeschichten erzählen aufgewärmte Geschichten nach. Die gleiche lange Zeit hat den Niedergang der amerikanischen Infrastruktur erlebt, von der der ursprüngliche Erie-Kanal der überragende Erstgeborene war.

Der Kanal erlebt jetzt eine Art Mini-Renaissance. Forderungen nach der Schaffung einer nationalen Infrastrukturbank für den Bau und (meist) den Wiederaufbau von Straßen, Brücken, Eisenbahnlinien und anderer Infrastruktur nennen Erie als Paradigma für die Schaffung amerikanischer Infrastrukturen.

Erie kann als Beispiel für amerikanische Entschlossenheit und Einfallsreichtum dienen&mdashit wurde von Amateuren durch ungebrochenes, von Krankheiten geplagtes Territorium mit groben Werkzeugen, hohen Opferzahlen und spekulativer Finanzierung entworfen und gebaut&mdash aber wenig über seine tatsächliche Schaffung kann als Modell für die 21. Infrastruktur dienen. Tatsächlich können blinde Anrufungen des großen Kanals im Dienste der heutigen Bedürfnisse zu Frustrationen führen. Die Idealisierung der Vergangenheit erschwert die Zukunft: Wie können wir uns messen? Wenn die Dinge, die wir versuchen (wieder) aufzubauen, jetzt auf verwirrende finanzielle, rechtliche und ökologische Realitäten stoßen, wie gehen wir dann mit Zuversicht weiter und beklagen, dass die Dinge in der Vergangenheit viel einfacher waren? Die Antwort ist, dass sie &rsquot.

Es ist nicht allgemein anerkannt, dass Erie eine chaotische Sache war. Aber es war in vielerlei Hinsicht.

  • Der Kanal wurde in anonymen Zeitungsaufsätzen von einem bankrotten Kaufmann im Schuldnergefängnis vorgeschlagen. Wäre seine Anonymität verloren gegangen, wäre die wilde Idee eines Kanals durch das Hinterland von New York wahrscheinlich tödlich verachtet worden.
  • Benjamin Wright, der Landvermesser, der zum Chefingenieur von Erie wurde (und heute als Vater des amerikanischen Bauingenieurwesens geehrt wird), wurde fast entlassen, weil er gefährliche Erie-Feldarbeiten vermieden und seine Erie-Arbeit im Allgemeinen für externe Jobs vernachlässigt hatte. Auch seine Kollegen mochten ihn sehr.
  • Interessenkonflikt war in Eries Tagen ein ungeborener Begriff. Männer, die als Kommissare und Ingenieure für den Erie-Kanal dienten, strebten in abgelegenen Ländern, die durch die Kanalpassage wertvoller wurden, gesunden spekulativen Gewinn an.
  • Am östlichen Ende des Erie-Kanals blühte die Verschwendung öffentlicher Gelder im Dienste privater Interessen: Kommissare und Ingenieure verschworen sich, um den Kanal auf zwei riskanten Aquädukten unnötig kreuz und quer durch den unteren Mohawk River zu führen, anstatt eine direktere und viel billigere Route dazwischen zu nehmen Schenectady und Albany. Wie ein ungläubiger und sachkundiger Beobachter es ausdrückte: „den Fluss überqueren, um der Grafschaft Saratoga ein Kompliment zu machen und . . . erneut überqueren, um die Öffentlichkeit davon zu überzeugen, wie einfach und praktikabel es war.&rdquo
  • Geld wurde auch verschwendet, um Geld zu sparen. Das spektakuläre Aquädukt, das den Kanal über den reißenden Genesee River im neuen Dorf Rochester führte, wurde nach seiner Fertigstellung im Jahr 1823 als &ldquor Bau von bewundernswerter Solidität und Schönheit&ldquo und &ldquot;staunenswertstes und stärkstes Bauwerk Amerikas&rdquo gefeiert Steinbrücke war &bdquo in einem Zustand raschen Verfalls.&ldquo In weiteren drei Jahren war sie „fast eine Ruine.&rdquo Warum? Gegen den Rat der Ingenieure hatten die Kanalkommissare den Bau des Aquädukts aus lokalem, aber weichem und porösem Sandstein angeordnet. Neben den prächtigen Trümmern des ersten musste ein neues Aquädukt aus echtem, aber teurem Kalkstein gebaut werden.
  • Der Kanal war ein sofortiger Erfolg bei der Schaffung von Wohlstand für den Staat (hauptsächlich durch Zölle) und für die Nation im Allgemeinen durch die Verlagerung von Menschen und Industriegütern nach Westen sowie von Produkten und Rohstoffen nach Osten, aber er war zu klein. Nur neun Jahre nach der Eröffnung des Kanals gab Chefingenieur Wright zu: „unser Kanal . . . wir haben große Fehler gemacht, wirklich sehr große.&rdquo Der ursprüngliche Kanal kostete 7 Millionen Dollar, die Lasche für die Erweiterung (auf siebzig Fuß breit und zwei Meter tief) in den nächsten drei Jahrzehnten betrug 43 Millionen Dollar.
  • Erie war ein fantastischer Erfolg (trotz der Kosten für zwei Konstruktionen), aber sein Erfolg führte zu vielen weiteren Misserfolgen. The Panic of 1837 and the ensuing six-year national depression were fueled by a collapse in financing for Erie-inspired state and private canal projects that never should have been started. Erie was the herald of the nation&rsquos first technology boom and bust.

The point is not that Erie was a terrible boondoggle. It was not. By joining east to west, Erie was the first bond of a continental union. The point is that it was an extraordinary risk with real negatives that were overwhelmingly minimized by extraordinary positives.

Two centuries later, we&rsquove become a risk-averse nation. Fearful of catastrophic failure, our greatness slowly ebbs. We deteriorate by a thousand small failures. But, if we recognize the past as having been as messy as the present, we can set realistic and hopeful goals for the future: it becomes easier to do better.


Christopher Colles Legislature Speech

The Erie Canal was proposed as early as 1724 by New York’s Surveyor General and Governor Cadwallader Colden, and for many years was talked about among people and politicians all over the country. An engineer named Christopher Colles delivered a speech to the New York state legislature in 1784 recommending the building of the Erie Canal and explaining how it would improve our nation. In January of 1784 the Continental Congress ratified the Treaty of Paris, which ended the Revolutionary War with Great Britain and officially established the United States as an independent nation. The building of the Erie Canal became entwined with the future of our country.


Building the Erie Canal - HISTORY

THE BUILDING OF THE ERIE CANAL

In 1816, the people of New York City were worried about their economy. Baltimore and Philadelphia were reaping the gains of the westward expansion. Their accessibility to the Mississippi-Ohio river system via turnpike was the gateway to western settlement. This was crucial. It was estimated that four horses could pull one ton 12 miles a day over an ordinary road and 18 miles over a good turnpike, but they could haul 100 tons 24 miles by water in the same period. Speed and economy appealed to the settlers faced with moving their families and possessions vast distances. New Yorkers mulled the problem over and 1817 approved the building of the Erie Canal from Albany to Buffalo.

The Erie project raised the standards of canal-building, and was thus nicknamed the "Erie School of Engineers". Many of the tools and methods they used were devised as the work progressed. The men responsible for the design, layout and execution of the canal were amateurs. Judge Benjamin Wright was appointed chief engineer and James Geddes a lawyer who had made a preliminary survey of the canal's route, was named assistant chief. They drew about them a number of very talented young people, among whom were John Sullivan, John Jervis, Frederick Mills, Nathan Roberts and Canvass White. This group went on to become the foremost canal-builders of the day. When they signed on, they knew how to survey with the compass, level, and chain, but were in no sense engineers. Profiting by experience, in a few years they were recognized as the country's foremost hydraulic engineers.

Wright and his assistants completed the survey of the Erie's route in the spring of 1817 and established the official length at 363 miles the descent from Lake Erie was measured at 555 feet. Two-way traffic was to be achieved by installing eighty-three locks twenty-seven of them in the first fifteen miles between Albany and Schenectady around the Cohoes Falls. The work was to be done using horses, mules, wagons, wheelbarrows, hand tools, and thousands of Irish laborers.

Ingenuity also played its part. They invented the stump-puller, an ingenious device that enabled six men and a team of horses to pull and remove thirty to forty stumps in a day. Another timesaver they devised made it possible for one man to fell a tree by attaching a cable to the top and winding it up on an endless screw. Instead of wearing out a team bucking brush, they made the going easy by adding a horizontal cutting bar to the plowshare. Work proceeded faster than ever.

Canvass White had been sent to England to study their canals and locks. When he returned, he brought with him new instruments, a sheaf of carefully rendered drawings, and a better knowledge of canal construction - especially locks - than any other man in America possessed. Armed with this knowledge, the surveyors/engineers were able to design and build locks, dams and bridges that were widely copied on subsequent projects.

The work was completed in 1825. Cannons had been placed every ten miles along the route. To signal the opening, they were fired in succession, taking eighty minutes to traverse the route from Albany to New York City. Soon they would have even greater cause to celebrate: the canal paid for itself within two years, and brought prosperity to every town along its path. As a tribute to Wright and his assistants it was written: "They have built the longest canal in the world in the least time, with the least experience, for the least money, and the greatest public benefit".


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Bemerkungen:

  1. Iorwerth

    Es gibt Analoga?

  2. Faer

    Ich hoffe, es ist in Ordnung

  3. Dami

    Sein Satz ist brillant

  4. Cassian

    Ich habe nicht sehr gut verstanden.

  5. Gronos

    Worte sind größer!

  6. Ariel

    Wo kann ich darüber nachlesen?

  7. Mountakaber

    Hmm ... na ja, das ist schon extrem ...

  8. Byrne

    Maßgeblicher Beitrag :), informativ ...



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