Wake Island 1941, Jim Moran

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Wake Island 1941, Jim Moran

Wake Island 1941, Jim Moran

Kampagne 144

Die Schlacht von Wake Island war bemerkenswert für den ersten japanischen Rückschlag des Zweiten Weltkriegs, als ihr erster amphibischer Angriff auf die Insel mit schweren Verlusten abgewehrt wurde (was es zur einzigen amphibischen Invasion machte, die während des Krieges scheiterte). Die Japaner blieben hartnäckig, und ein zweiter Angriff war erfolgreich, während eine US-Hilfstruppe zu weit entfernt war, um einzugreifen. Die Schlacht wurde zum Mittelpunkt zweier Kontroversen – einer darüber, welcher Offizier während der Schlacht tatsächlich das Kommando hatte, und einer über das Scheitern der Hilfsexpedition.

Dieser Bericht über die Schlacht folgt dem Standardformat der Osprey-Kampagne mit Kapiteln über die Kommandeure, die gegnerischen Streitkräfte und ihre Pläne. Dieser Abschnitt macht deutlich, wie sehr sich die Machtverhältnisse zwischen den beiden Landungen verschoben haben. Der erste Angriff erfolgte mit weniger als 500 Mann, der zweite mit 2000 Mann. Die Amerikaner begannen die Schlacht mit fast 400 Marinesoldaten, sechzig Mann des Wildcat-Geschwaders VMF-211 (von denen die meisten als Infanterie fungierten, nachdem ihre Flugzeuge ausgeschaltet wurden), 68 Marinepersonal und sechs vom Army Air Corps sowie etwa 300 Freiwillige der zivilen Bauarbeiter auf der Insel. Die Japaner waren somit beim ersten Angriff leicht unterlegen, beim zweiten jedoch dominant.

Der Ton der Einträge in der Kampagnenserie hängt in der Regel von der Größe der Schlacht oder Kampagne ab, die behandelt wird. Hier fällt die gesamte Kampagne in einen Zeitraum von zwei Wochen, an dem eine relativ kleine Anzahl von Personen beteiligt war, daher ist der Bericht hier detaillierter als normal. Der Text ist klar und gut geschrieben und wird von einigen hervorragenden Karten unterstützt, die die Verteidigung von Wake und den Fortschritt der beiden Angriffe zeigen. Es ist fast ausschließlich aus amerikanischer Sicht geschrieben, so dass wir nicht wirklich eine Vorstellung davon bekommen, wie die Japaner den Angriff sahen, aber das könnte daran liegen, dass die Angriffstruppe nach vier Jahren kostspieliger Kämpfe keine Überlebenden hatte. Abgesehen davon ist dies eine hervorragende Darstellung dieses frühen Anzeichens dafür, dass die Japaner nicht unschlagbar waren.

Kapitel
Ursprünge der Kampagne
Chronologie
Gegnerische Kommandanten
Gegenkräfte
Gegensätzliche Pläne
Die Schlacht von Wake Island
Nachwirkungen
Das Schlachtfeld heute

Autor: Jim Moran
Ausgabe: Taschenbuch
Seiten: 96
Verlag: Osprey
Jahr: 2011



VMF-221

Marine-Kampfgeschwader 221 (VMF-221) war ein Reserve-Jagdgeschwader des United States Marine Corps. Ursprünglich während des Zweiten Weltkriegs in Dienst gestellt, flog es die Brewster F2A-3 und nach der Rekonstitution 1943 die F4U Corsair. Das Geschwader, auch bekannt als „Fighting Falcons“, ist vor allem für seine Aktionen am 4. im Kampf. VMF-221 beendete den Zweiten Weltkrieg mit 185 Luft-Luft-Siegen, die zweitmeisten aller Marine-Kampfgeschwader im Krieg. [4]


Inhalt

Wake Island hat seinen Namen von Kapitän Samuel Wake, der das Atoll 1796 wiederentdeckte, als er das Kommando über die Insel hatte Prinz William Henry. Der Name wird manchmal Captain William Wake zugeschrieben, von dem auch berichtet wird, dass er das Atoll von der entdeckt hat Prinz William Henry 1792. [2]

Name Hektar Hektar
Insel wecken 1,367.04 553.22
Wilkes-Insel 197.44 79.90
Peale Insel 256.83 103.94
Wake Island (Summe aller drei Inseln) 1,821.31 737.06
Lagune (Wasser) 1,480.00 600.00
Sand flach 910.00 370.00

Wake liegt auf zwei Dritteln des Weges von Honolulu nach Guam. Honolulu liegt 2.300 Meilen (3.700 km) im Osten und Guam 1.510 Meilen (2.430 km) im Westen. Midway ist 1.170 Meilen (1.880 Kilometer) nordöstlich. Das nächstgelegene Land ist das unbewohnte Bokak-Atoll (560 km) auf den Marshall-Inseln im Südosten. Das Atoll liegt westlich der Internationalen Datumsgrenze und in der Wake Island Time Zone (UTC+12), der östlichsten Zeitzone der Vereinigten Staaten, und den 50 Staaten fast einen Tag voraus.

Obwohl Wake offiziell als Insel in der Singularform bezeichnet wird, ist es eigentlich ein Atoll, das aus drei Inselchen und einem Riff besteht, das eine zentrale Lagune umgibt: [3]

Klima Bearbeiten

Wake Island liegt in der tropischen Zone, ist aber im Winter periodisch gemäßigten Stürmen ausgesetzt. Die Meeresoberflächentemperaturen sind das ganze Jahr über warm und erreichen im Sommer und Herbst über 27 °C. Gelegentlich ziehen Taifune über die Insel. [4]

Klimadaten für Wake Island, USA
Monat Jan Februar Beschädigen April Kann Juni Juli August September Okt November Dezember Jahr
Durchschnittlich hohe °F (°C) 82.2
(27.9)
82.0
(27.8)
83.1
(28.4)
83.8
(28.8)
85.6
(29.8)
87.6
(30.9)
88.2
(31.2)
88.2
(31.2)
88.2
(31.2)
87.4
(30.8)
85.5
(29.7)
83.5
(28.6)
85.4
(29.7)
Tagesmittel °F (°C) 77.5
(25.3)
77.4
(25.2)
78.1
(25.6)
78.6
(25.9)
80.4
(26.9)
82.2
(27.9)
82.8
(28.2)
82.8
(28.2)
82.9
(28.3)
82.2
(27.9)
80.8
(27.1)
79.0
(26.1)
80.4
(26.9)
Durchschnittlich niedriger °F (°C) 72.7
(22.6)
72.1
(22.3)
72.9
(22.7)
73.4
(23.0)
75.0
(23.9)
76.6
(24.8)
77.4
(25.2)
77.4
(25.2)
77.7
(25.4)
77.2
(25.1)
76.1
(24.5)
74.1
(23.4)
75.2
(24.0)
Durchschnittlicher Niederschlag Zoll (mm) 1.16
(29)
1.60
(41)
2.23
(57)
2.51
(64)
1.74
(44)
2.29
(58)
4.02
(102)
6.16
(156)
5.07
(129)
4.33
(110)
2.79
(71)
1.78
(45)
35.68
(906)
Quelle: Climatemps.com [5]

Taifune Bearbeiten

Am 19. Oktober 1940 traf ein namenloser Taifun mit 120 Knoten (220 km/h) Wind auf Wake Island. Dies war der erste aufgezeichnete Taifun, der die Insel seit Beginn der Beobachtungen im Jahr 1935 traf. [6]

Super Taifun Olive traf Wake am 16. September 1952 mit Windgeschwindigkeiten von bis zu 150 Knoten (280 km/h). Olive verursachte große Überschwemmungen, zerstörte etwa 85% seiner Strukturen und verursachte einen Schaden von 1,6 Millionen US-Dollar. [7]

Am 16. September 1967, um 22.40 Uhr Ortszeit, flog das Auge des Super Taifun Sarah über die Insel. Die anhaltenden Winde in der Eyewall betrugen 130 Knoten (240 km/h), aus Norden vor dem Auge und aus Süden danach. Alle unbewehrten Bauwerke wurden abgerissen. Schwerverletzte gab es nicht, der Großteil der Zivilbevölkerung wurde nach dem Sturm evakuiert. [8]

Am 28. August 2006 evakuierte die United States Air Force alle 188 Einwohner und stellte alle Operationen ein, als der Supertyphoon Ioke der Kategorie 5 auf Wake zusteuerte. Bis zum 31. August zog die südwestliche Augenwand des Sturms mit Winden von weit über 185 Meilen pro Stunde (298 km / h) über die Insel, [9] trieb eine 6 m lange Sturmflut und Wellen direkt in die Lagune und verursachte große Schäden Schaden. [10] Ein Bewertungs- und Reparaturteam der US-Luftwaffe kehrte im September 2006 auf die Insel zurück und stellte die eingeschränkte Funktion des Flugplatzes und der Einrichtungen wieder her, was schließlich zu einer vollständigen Rückkehr zum normalen Betrieb führte.

Das Atoll mit seinen umgebenden Meeresgewässern wurde von BirdLife International wegen seiner Rußseeschwalbenkolonie mit etwa 200.000 einzelnen Vögeln im Jahr 1999 als wichtiges Vogelgebiet (IBA) anerkannt. [11]

Vorgeschichte Bearbeiten

Die Anwesenheit der polynesischen Ratte auf der Insel deutet darauf hin, dass Wake schon früh von polynesischen oder mikronesischen Reisenden besucht wurde. [12]

Früher europäischer Kontakt Bearbeiten

Wake Island wurde zum ersten Mal von Europäern am 2. Oktober 1568 vom spanischen Entdecker und Seefahrer Álvaro de Mendaña de Neyra entdeckt. 1567 waren Mendaña und seine Mannschaft auf zwei Schiffen aufgebrochen, Los Reyes und Todos los Santos, aus Callao, Peru, auf einer Expedition zur Suche nach einem goldreichen Land im Südpazifik, wie es in der Inka-Tradition erwähnt wird. Nachdem sie Tuvalu und die Salomonen besucht hatte, ging die Expedition nach Norden und kam auf Wake Island, "eine niedrige, unfruchtbare Insel, die einen Umfang von acht Meilen hat". Da das Datum – der 2. Oktober 1568 – der Vorabend des Festes des Heiligen Franz von Assisi war, nannte der Kapitän die Insel „San Francisco“. Die Schiffe brauchten Wasser und die Besatzung litt an Skorbut, aber nach der Umrundung der Insel wurde festgestellt, dass Wake wasserlos war und "keine Kokosnuss noch einen Pandanus" hatte und tatsächlich "es war nichts als Meer" -Vögel und sandige Stellen, die mit Büschen bedeckt sind." [13] [14] [15]

1796, Kapitän Samuel Wake des Kaufmanns Prinz William Henry kam auch auf Wake Island und nannte das Atoll für sich. Bald darauf wurde der 80-Tonnen-Pelzhandelskaufmann Brigg Halcyon kam in Wake an und Master Charles William Barkley, der von Captain Wakes früheren und anderen früheren europäischen Kontakten nichts wusste, benannte das Atoll Halcyon Island zu Ehren seines Schiffes. [16]

Vereinigte Staaten Erkundungsexpedition Bearbeiten

Am 20. Dezember 1841 erreichte die von US Navy Lieutenant Charles Wilkes kommandierte United States Exploring Expedition Wake on USS Vincennes und schickte mehrere Boote, um die Insel zu erkunden. Wilkes beschrieb das Atoll als "ein niedriges Korallenriff von dreieckiger Form und 2,50 m über der Oberfläche. Es hat eine große Lagune in der Mitte, die gut mit Fischen verschiedener Arten gefüllt war, darunter einige schöne Meeräschen." Er bemerkte auch, dass Wake kein frisches Wasser hatte, sondern mit Sträuchern bedeckt war, "von denen die Tournefortia am häufigsten war". Der Naturforscher der Expedition, Tizian Peale, bemerkte, dass "der einzige bemerkenswerte Teil bei der Bildung dieser Insel die riesigen Korallenblöcke sind, die durch die Gewalt des Meeres aufgeworfen wurden". Peale sammelte ein Ei von einem Kurzschwanzalbatros und fügte weitere Exemplare, darunter eine polynesische Ratte, zu den naturkundlichen Sammlungen der Expedition hinzu. Wilkes berichtete auch, dass "dem Anschein nach die Insel manchmal untergetaucht sein muss oder das Meer sie vollständig durchbricht." [18]

Wrack und Bergung von Libelle Bearbeiten

Mit dem Wrack der Bark erregte Wake Island erstmals internationale Aufmerksamkeit Libelle. In der Nacht vom 4. März 1866 wurde die 650 Tonnen schwere Eisenhülle Libelle, Bremen, traf während eines Sturms auf das östliche Riff von Wake Island. Unter dem Kommando von Kapitän Anton Tobias war das Schiff mit einer Ladung Quecksilber (Quecksilber) auf dem Weg von San Francisco nach Hongkong. Nach drei Tagen des Suchens und Grabens auf der Insel nach Wasser konnte die Besatzung einen 200 US-Gallonen (760 l) Wassertank aus dem zerstörten Schiff bergen. Auch wertvolle Fracht wurde geborgen und auf der Insel vergraben, darunter einige der 1.000 Quecksilberflaschen sowie Münzen und Edelsteine ​​im Wert von 93.943 US-Dollar. Nach drei Wochen mit schwindenden Wasservorräten und ohne Anzeichen einer Rettung beschlossen die Passagiere und die Crew, Wake zu verlassen und zu versuchen, mit den beiden verbleibenden Booten von nach Guam (das Zentrum der damaligen spanischen Kolonie der Marianen) zu segeln Libelle. Die 22 Passagiere und ein Teil der Besatzung segelten in dem 22-Fuß-Langboot (7 m) unter dem Kommando des Ersten Offiziers Rudolf Kausch und der Rest der Besatzung segelte mit Kapitän Tobias in der 20-Fuß-Gig (6 m). Am 8. April 1866 erreichte das Langboot nach 13 Tagen häufiger Böen, knapper Rationen und tropischer Sonne Guam. Leider ging die vom Kapitän befehligte Gig auf See verloren. [19] [20]

Der spanische Gouverneur der Marianen, Francisco Moscoso y Lara, begrüßte die Libelle Überlebende eines Schiffswracks auf Guam. Er hat auch den Schoner bestellt Ana, im Besitz und kommandiert von seinem Schwiegersohn George H. Johnston, mit dem ersten Maat Kausch entsandt zu werden, um nach dem vermissten Gig zu suchen und dann nach Wake Island zu segeln, um die Geschichte des Schiffbruchs zu bestätigen und den vergrabenen Schatz zu bergen. Ana verließ Guam am 10. April und fand und nach zwei Tagen auf Wake Island die vergrabenen Münzen und Edelsteine ​​sowie eine kleine Menge des Quecksilbers. [21] [22]

Wrack von Schneidige Welle Bearbeiten

Am 29. Juli 1870 wurde der britische Teeklipper Schneidige Welle, unter dem Kommando von Kapitän Henry Vandervord, segelte aus Foochoo, China, auf dem Weg nach Sydney. Am 31. August war "das Wetter sehr dicht, und es wehte ein schwerer Sturm von Osten, begleitet von heftigen Böen und einer gewaltigen See." Um 22:30 Uhr Brecher wurden gesehen und das Schiff prallte auf das Riff bei Wake Island. Über Nacht begann das Schiff aufzubrechen und um 10 Uhr gelang es der Besatzung, das Langboot über die Leeseite zu Wasser zu lassen. Im Chaos der Evakuierung sicherte sich der Kapitän eine Seekarte und nautische Instrumente, aber keinen Kompass. Die Besatzung lud eine Kiste Wein, etwas Brot und zwei Eimer, aber kein Trinkwasser. Da Wake Island weder Essen noch Wasser zu haben schien, reisten der Kapitän und seine 12-köpfige Crew schnell ab und bastelten ein provisorisches Segel, indem sie eine Decke an einem Ruder befestigten. Ohne Wasser wurde jedem Mann ein Glas Wein pro Tag zugeteilt, bis am sechsten Tag ein heftiger Regenschauer kam. Nach 31 Tagen schwerer Not erreichten sie mit dem Langboot Kosrae (Strong's Island) auf den Karolinen. Kapitän Vandervord führte den Verlust von Schneidige Welle zu der irrigen Art und Weise, in der Wake Island "in den Karten niedergelegt ist. Es ist sehr niedrig und selbst in einer klaren Nacht nicht leicht zu sehen." [19] [23]

Amerikanischer Besitz Bearbeiten

Mit der Annexion von Hawaii im Jahr 1898 und dem Erwerb von Guam und den Philippinen infolge des Abschlusses des Spanisch-Amerikanischen Krieges im selben Jahr begannen die Vereinigten Staaten, die unbeanspruchte und unbewohnte Insel Wake Island, die ungefähr auf halbem Weg zwischen Honolulu und Manila liegt, in Betracht zu ziehen ein guter Standort für eine Telegrafenkabelstation und eine Bekohlungsstation zum Auftanken von Kriegsschiffen der schnell expandierenden United States Navy und vorbeifahrenden Handels- und Passagierdampfern. Am 4. Juli 1898 hielt der Brigadegeneral der US-Armee Francis V. Greene von der 2. Brigade der Philippine Expeditionary Force des 8. Armeekorps auf Wake Island und hisste die Flagge der Vereinigten Staaten auf dem Weg zu den Philippinen auf dem Dampfschiff SS China. [24]

Am 17. Januar 1899, auf Befehl von Präsident William McKinley, Kommandant Edward D. Taussig der USS Bennington landete auf Wake und nahm die Insel offiziell für die Vereinigten Staaten in Besitz. Nach 21 Salutschüssen wurde die Fahne gehisst und am Fahnenmast eine Messingplatte mit folgender Aufschrift angebracht:

Obwohl die vorgeschlagene Route für das Unterseekabel um 220 km kürzer gewesen wäre, wurde Midway und nicht Wake Island als Standort für die Telegrafenkabelstation zwischen Honolulu und Guam gewählt. Konteradmiral Royal Bird Bradford, Chef des Ausrüstungsbüros der US-Marine, erklärte am 17. Januar 1902 vor dem Ausschuss des US-Repräsentantenhauses für zwischenstaatlichen und auswärtigen Handel, dass „Wake Island manchmal vom Meer gefegt zu sein scheint nur wenige Meter über dem Meeresspiegel, und wenn dort eine Kabelstation errichtet würde, wären sehr teure Arbeiten erforderlich, außerdem hat es keinen Hafen, während die Midway-Inseln perfekt bewohnbar sind und einen fairen Hafen für Schiffe von 18 Fuß (5 m) Tiefgang." [26]

Am 23. Juni 1902, USAT Buford, kommandiert von Kapitän Alfred Croskey und auf dem Weg nach Manila, entdeckte ein Schiffsboot am Strand, als es dicht an Wake Island vorbeifuhr. Bald darauf wurde das Boot von Japanern auf der Insel zu Wasser gelassen und segelte aus, um den Transport zu treffen. Die Japaner erzählten Kapitän Croskey, dass sie von einem Schoner aus Yokohama in Japan auf die Insel gebracht wurden und dass sie Guano sammeln und Fisch trocknen. Der Kapitän vermutete, dass sie auch mit der Perlenjagd beschäftigt waren. Die Japaner gaben bekannt, dass eine ihrer Gruppen ärztliche Hilfe benötigte, und der Kapitän stellte anhand ihrer Beschreibungen der Symptome fest, dass es sich höchstwahrscheinlich um Beriberi handelte. Sie informierten Kapitän Croskey, dass sie weder Proviant noch Wasser brauchten und erwarteten, dass der japanische Schoner in etwa einem Monat zurückkehren würde. Die Japaner lehnten ein Angebot ab, den Transport nach Manila mitzunehmen, und erhielten einige Medikamente für den Kranken, Tabak und einige Nebenkosten. [27]

Nach USAT Buford Manila erreichte, berichtete Kapitän Croskey über die Anwesenheit von Japanern auf Wake Island. Er erfuhr auch, dass USAT Sheridan in Wake eine ähnliche Begegnung mit den Japanern hatte. Der Vorfall wurde dem stellvertretenden Marineminister Charles Darling zur Kenntnis gebracht, der sofort das Außenministerium informierte und vorschlug, dass eine Erklärung der japanischen Regierung erforderlich sei. Im August 1902 legte der japanische Minister Takahira Kogorō eine diplomatische Note vor, in der er erklärte, dass die japanische Regierung "keinen Anspruch auf die Souveränität der Insel erheben kann, aber dass die kaiserliche Regierung, wenn irgendwelche Untertanen auf der Insel gefunden werden, erwartet, dass sie ordnungsgemäß behandelt werden". geschützt, solange sie friedlichen Beschäftigungen nachgehen." [28]

Wake Island war nun eindeutig ein Territorium der Vereinigten Staaten, aber während dieser Zeit wurde die Insel nur gelegentlich von vorbeifahrenden amerikanischen Schiffen besucht. Ein bemerkenswerter Besuch fand im Dezember 1906 statt, als der US-Armeegeneral John J. Pershing, der später als Kommandeur der amerikanischen Expeditionsstreitkräfte in Westeuropa während des Ersten Weltkriegs berühmt wurde, in Wake on USAT . Halt machte Thomas und hisste eine 45-Sterne-US-Flagge, die aus Segeltuch improvisiert war. [29]

Feder sammeln Bearbeiten

Mit begrenzten Süßwasserressourcen, keinem Hafen und keinen Entwicklungsplänen blieb Wake Island im frühen 20. Jahrhundert eine abgelegene unbewohnte Pazifikinsel. Es hatte jedoch eine große Seevogelpopulation, die das japanische Federsammeln anzog. Die weltweite Nachfrage nach Federn und Gefieder wurde durch die Hutmacherindustrie und beliebte europäische Modedesigns für Hüte angetrieben, während die andere Nachfrage von Kissen- und Tagesdeckenherstellern kam. Japanische Wilderer bauen auf vielen abgelegenen Inseln im Zentralpazifik Lager auf, um Federn zu ernten. Der Federhandel konzentrierte sich hauptsächlich auf den Laysan-Albatros, den Schwarzfußalbatros, den Maskentölpel, den Kleinen Fregattvogel, den Großen Fregattvogel, die Rußseeschwalbe und andere Seeschwalbenarten. Am 6. Februar 1904 traf Konteradmiral Robley D. Evans auf der USS . auf Wake Island ein Adams und beobachtete, wie Japaner Federn sammelten und Haie für ihre Flossen fingen. Verlassene Lager für Federwilderei wurden von der Besatzung des U-Boot-Tenders USS . gesehen Biber 1922 und USS Tanager im Jahr 1923. Obwohl das Sammeln von Federn und die Ausbeutung von Gefieder in den territorialen Vereinigten Staaten verboten waren, gibt es keine Aufzeichnungen über irgendwelche Durchsetzungsmaßnahmen auf Wake Island. [30]

Japanische Schiffbrüchige Bearbeiten

Im Januar 1908 wurde das japanische Schiff Toyoshima Maru, auf dem Weg von Tateyama, Japan, in den Südpazifik, stieß auf einen schweren Sturm, der das Schiff lahmlegte und den Kapitän und fünf Besatzungsmitglieder über Bord fegte. Die 36 verbleibenden Besatzungsmitglieder schafften es, auf Wake Island zu landen, wo sie fünf Monate großer Härten, Krankheiten und Hungersnöten ertragen mussten. Im Mai 1908 wurde das Schulschiff der brasilianischen Marine Benjamin Constant, auf einer Reise um die Welt, vorbei an der Insel und entdeckte eine zerfetzte rote Seenotflagge. Da die Besatzung kein Boot landen konnte, führte die Besatzung eine herausfordernde dreitägige Rettungsaktion mit Seilen und Kabeln durch, um die 20 Überlebenden an Bord zu bringen und nach Yokohama zu transportieren. [31]

USS Biber strategische Umfrage Bearbeiten

In seinem Buch von 1921 Seemacht im Pazifik: Eine Studie zum amerikanisch-japanischen Marineproblemempfahl Hector C. Bywater, eine gut verteidigte Tankstelle auf Wake Island zu errichten, um Kohle und Öl für Schiffe der United States Navy zu liefern, die an zukünftigen Operationen gegen Japan beteiligt sind. [32] Am 19. Juni 1922 wurde der U-Boot-Tender USS Biber eine Untersuchungsgruppe an Land gebracht, um die Praktikabilität und Durchführbarkeit der Errichtung einer Marinetankstelle auf Wake Island zu ermitteln. OberstleutnantSherwood Picking berichtete, dass Wake Island aus "strategischer Sicht nicht besser gelegen sein könnte, da es wie bei Midway die Passage von Honolulu nach Guam in fast exakte Drittel aufteilt". Er beobachtete, dass der Bootskanal mit Korallenköpfen verstopft war und dass die Lagune sehr flach und nicht mehr als 5 m tief war und Wake daher nicht als Stützpunkt für Überwasserschiffe dienen konnte. Picking schlug vor, den Kanal zur Lagune für "beladene Motorsegelboote" freizugeben, damit die Parteien an Land von vorbeifahrenden Schiffen versorgt werden konnten, und er empfahl dringend, Wake als Basis für Flugzeuge zu nutzen. Picking erklärte: "Wenn der lange angekündigte Transpazifikflug jemals stattfindet, sollte Wake Island auf jeden Fall besetzt und als Zwischenruhe- und Betankungshafen genutzt werden." [33]

Tanager Expedition Bearbeiten

Im Jahr 1923 wurde eine gemeinsame Expedition des damaligen Bureau of the Biological Survey (im US-Landwirtschaftsministerium), des Bernice Pauahi Bishop Museum und der United States Navy organisiert, um eine gründliche biologische Erkundung der nordwestlichen Hawaii-Inseln durchzuführen, die damals von das Biological Survey Bureau als Vogelreservat der Hawaii-Inseln. Am 1. Februar 1923 kontaktierte der Landwirtschaftsminister Henry C. Wallace den Marineminister Edwin Denby, um die Teilnahme der Marine zu beantragen und empfahl, die Expedition nach Johnston, Midway und Wake auszuweiten, alles Inseln, die nicht vom Landwirtschaftsministerium verwaltet werden. Am 27. Juli 1923, USS Tanager, ein Minensuchboot aus dem Ersten Weltkrieg, brachte die Tanager-Expedition unter der Leitung des Ornithologen Alexander Wetmore nach Wake Island, und am östlichen Ende von Wilkes wurde ein Zeltlager errichtet. Vom 27. Juli bis 5. August kartierte die Expedition das Atoll, machte umfangreiche zoologische und botanische Beobachtungen und sammelte Exemplare für das Bishop Museum, während das Marineschiff unter dem Kommando von Lt. Cmdr. Samuel Wilder King führte vor der Küste eine Sondierung durch. Zu den weiteren Errungenschaften von Wake gehörten Untersuchungen von drei verlassenen japanischen Federwilderei-Camps, wissenschaftliche Beobachtungen der inzwischen ausgestorbenen Wake Island Rail und die Bestätigung, dass Wake Island ein Atoll mit einer Gruppe von drei Inseln mit einer zentralen Lagune ist. Wetmore benannte die südwestliche Insel nach Charles Wilkes, der 1841 die ursprüngliche Pionierexpedition der Vereinigten Staaten nach Wake geleitet hatte. Die nordwestliche Insel wurde nach Tizian Peale benannt, dem führenden Naturforscher dieser Expedition von 1841. [34]

Pan American Airways und die US Navy Bearbeiten

Juan Trippe, Präsident der damals größten Fluggesellschaft der Welt, Pan American Airways (PAA), wollte weltweit expandieren, indem er Passagierflüge zwischen den USA und China anbot. Um den Pazifischen Ozean zu überqueren, mussten seine Flugzeuge Inselhüpfen machen und an verschiedenen Punkten zum Auftanken und zur Wartung anhalten. Er versuchte zuerst, die Route auf seinem Globus einzuzeichnen, aber er zeigte nur das offene Meer zwischen Midway und Guam. Als nächstes ging er in die New York Public Library, um Protokolle und Karten von Klipperschiffen aus dem 19. Jahrhundert zu studieren, und er "entdeckte" ein wenig bekanntes Korallenatoll namens Wake Island. Um seine Pläne in Wake and Midway fortzusetzen, müsste Trippe Zugang zu jeder Insel und die Genehmigung zum Bau und Betrieb von Einrichtungen gewährt werden, jedoch unterstanden die Inseln nicht der Gerichtsbarkeit einer bestimmten US-Regierungsbehörde. [35] [36]

Unterdessen waren die Militärplaner der US-Marine und das Außenministerium zunehmend beunruhigt über die expansionistische Haltung des Imperiums Japan und die wachsende Kampfbereitschaft im Westpazifik. Nach dem Ersten Weltkrieg hatte der Rat des Völkerbundes Japan (das sich im Ersten Weltkrieg den alliierten Mächten angeschlossen hatte) das Südsee-Mandat ("Nanyo") erteilt, das die bereits von Japan gehaltenen Mikronesien-Inseln nördlich der Äquator, die Teil der ehemaligen Kolonie Deutsch-Neuguinea des Deutschen Reiches waren, umfassen die modernen Nationen/Staaten Palau, Föderierte Staaten von Mikronesien, Nördliche Marianen und Marshallinseln. In den 1920er und 1930er Jahren beschränkte Japan den Zugang zu seinem Mandatsgebiet und begann unter Missachtung des Washingtoner Marinevertrags von 1922, Häfen und Flugplätze in ganz Mikronesien zu entwickeln, der sowohl den Vereinigten Staaten als auch Japan den Ausbau militärischer Befestigungen auf den pazifischen Inseln verbot. Jetzt, da Trippes geplante Flugroute Pan American Airways durch Wake und Midway führt, sahen die US-Marine und das Außenministerium eine Gelegenheit, unter dem Deckmantel eines kommerziellen Luftfahrtunternehmens die amerikanische Luftmacht über den Pazifik zu projizieren. Am 3. Oktober 1934 beantragte Trippe einen fünfjährigen Pachtvertrag auf Wake Island mit einer Option auf vier Verlängerungen an den Marineminister. Angesichts des potenziellen militärischen Werts der Basisentwicklung von PAA ordnete Admiral William H. Standley, Chief of Naval Operations, am 13. November eine Untersuchung von Wake durch die USS . an Nitro und am 29. Dezember erließ Präsident Franklin D. Roosevelt die Executive Order 6935, die Wake Island sowie Johnston, Sand Island at Midway und Kingman Reef unter die Kontrolle des Marineministeriums stellte. Um die militärischen Absichten der Navy zu verschleiern, bezeichnete Konteradmiral Harry E. Yarnell Wake Island als Vogelschutzgebiet. [37]

USS Nitro kam am 8. März 1935 auf Wake Island an und führte eine zweitägige Boden-, See- und Luftvermessung durch, die der Marine strategische Beobachtungen und eine vollständige fotografische Abdeckung des Atolls lieferte. Vier Tage später, am 12. März, erteilte Marineminister Claude A. Swanson Pan American Airways offiziell die Genehmigung zum Bau von Anlagen auf Wake Island. [38]

Pan American "Flying Clippers" Basis Bearbeiten

Für den Bau von Stützpunkten im Pazifik hat Pan American Airways (PAA) den 6.700 Tonnen schweren Frachter SS . gechartert Nordhafen, die am 9. Mai 1935 auf Wake Island ankam, mit Bauarbeitern und den notwendigen Materialien und Ausrüstung, um mit dem Bau panamerikanischer Anlagen zu beginnen und die Lagune für einen Landeplatz für Flugboote zu räumen. Das umgebende Korallenriff des Atolls verhinderte, dass das Schiff in die flache Lagune eindrang und dort ankern konnte. Der einzige geeignete Ort, um Vorräte und Arbeiter an Land zu bringen, war die nahe gelegene Wilkes-Insel. Der Chefingenieur der Expedition, Charles R. Russell, stellte jedoch fest, dass Wilkes zu niedrig und zeitweise überflutet war und dass Peale Island der beste Standort für die Pan . war Amerikanische Einrichtungen. Um das Schiff zu entladen, wurde die Fracht vom Schiff zum Ufer leichter (barged), über Wilkes transportiert und dann auf einen anderen Lastkahn umgeladen und über die Lagune nach Peale Island geschleppt. Inspiriert hatte jemand früher Eisenbahnschienen auf geladen Nordhafen, also bauten die Männer eine Schmalspurbahn, um den Nachschub über Wilkes zur Lagune zu erleichtern. Die Linie verwendete eine kleine Lokomotive und einen Flachbettwagen. Am 12. Juni Nordhafen reiste nach Guam ab und hinterließ verschiedene PAA-Techniker und eine Baumannschaft. [39]

Mitten in der Lagune wurde Bill Mullahey, ein Schwimmer von der Columbia University, beauftragt, Hunderte von Korallenköpfen aus einer Länge von 1.600 Metern, 300 Metern Breite und 2 Metern Tiefe zu sprengen Landeplatz für die Flugboote. [40]

Am 17. August erfolgte die erste Flugzeuglandung auf Wake Island, als ein Flugboot der PAA auf einem Vermessungsflug der Route zwischen Midway und Wake in der Lagune landete. [41]

Die zweite Expedition von Nordhafen kam am 5. Februar 1936 auf Wake Island an, um den Bau der PAA-Anlagen abzuschließen. Eine fünf Tonnen schwere Diesellokomotive für die Wilkes Island Railroad wurde abgeladen und die Bahnstrecke von Dock zu Dock verlängert. Auf der anderen Seite der Lagune auf Peale errichteten Arbeiter das Pan American Hotel, eine vorgefertigte Struktur mit 48 Zimmern und breiten Veranden und Veranden. Das Hotel bestand aus zwei Flügeln, die aus einer zentralen Lobby heraus gebaut wurden, wobei jedes Zimmer ein Badezimmer mit Warmwasserdusche hatte. Zu den Mitarbeitern der PAA-Einrichtung gehörte eine Gruppe von Chamorro-Männern aus Guam, die als Küchenhelfer, Hotelpersonal und Arbeiter beschäftigt waren. [42] [43] Das Dorf auf Peale erhielt den Spitznamen "PAAville" und war die erste "permanente" menschliche Siedlung auf Wake. [44]

Im Oktober 1936 war Pan American Airways bereit, mit ihrer kleinen Flotte von drei Martin M-130 "Flying Clippers" Passagiere über den Pazifik zu befördern. Am 11. Oktober ist die China-Clipper landete in Wake auf einem Presseflug mit zehn Journalisten an Bord. Eine Woche später, am 18. Oktober, trafen PAA-Präsident Juan Trippe und eine Gruppe von VIP-Passagieren in Wake on the . ein Philippinischer Clipper (NC14715). Am 25. Oktober wird die Hawaii-Klipper (NC14714) landete in Wake mit den ersten zahlenden Fluggästen, die jemals den Pazifik überquerten. Im Jahr 1937 wurde Wake Island ein regelmäßiger Halt für den internationalen transpazifischen Passagier- und Luftpostdienst von PAA mit zwei Linienflügen pro Woche, einer in westlicher Richtung von Midway und einer in östlicher Richtung von Guam. [45] [46]

Wake Island wird als einer der frühen Erfolge der Hydrokultur zugeschrieben, die es Pan American Airways ermöglichten, Gemüse für ihre Passagiere anzubauen, da es sehr teuer war, frisches Gemüse zu transportieren und die Insel keinen natürlichen Boden hatte. [47] Pan Am blieb bis zum Tag des ersten japanischen Luftangriffs im Dezember 1941 in Betrieb, der die USA in den Zweiten Weltkrieg zwang. [48]

Militärische Aufrüstung Bearbeiten

Am 14. Februar 1941 erließ Präsident Franklin D. Roosevelt die Executive Order 8682 zur Schaffung von Marineverteidigungsgebieten in den zentralpazifischen Territorien. Die Proklamation begründete das "Wake Island Naval Defensive Sea Area", das die Hoheitsgewässer zwischen den extremen Hochwassermarken und den drei Meilen langen Meeresgrenzen um Wake umfasste. "Wake Island Naval Airspace Reservation" wurde ebenfalls eingerichtet, um den Zugang zum Luftraum über dem Seegebiet der Marineverteidigung zu beschränken. Nur Schiffe und Flugzeuge der US-Regierung durften die Marineverteidigungsgebiete auf Wake Island betreten, es sei denn, sie wurden vom US-Marineminister genehmigt. [49]

Kurz zuvor, im Januar 1941, begann die United States Navy mit dem Bau einer Militärbasis auf dem Atoll. Am 19. August wurde die erste ständige Militärgarnison, Elemente des First Marine Defense Battalion des U.S. Marine Corps, [50] mit insgesamt 449 Offizieren und Männern, auf der Insel stationiert, kommandiert von Navy Cmdr. Winfield Scott Cunningham. [51] Auf der Insel befanden sich auch 68 Angehörige der US-Marine und etwa 1.221 Zivilarbeiter der amerikanischen Firma Morrison-Knudsen Corp. [52]

Zweiter Weltkrieg Bearbeiten

Schlacht von Wake Island Bearbeiten

Historische Bevölkerung
JahrPop. ±%
1941 1,738
1943 98−94.4%
1945 400+308.2%
1960 1,097+174.3%
1970 1,647+50.1%
1980 302−81.7%
1990 7−97.7%
2000 3−57.1%
2009 150+4900.0%
2010 188+25.3%
2015 94−50.0%
2017 100+6.4%

Am 8. Dezember 1941 (7. Dezember auf Hawaii, dem Tag des Angriffs auf Pearl Harbor) griffen mindestens 27 japanische mittlere Bomber Mitsubishi G3M "Nell" von Stützpunkten auf Kwajalein auf den Marshallinseln aus Wake Island an und zerstörten acht der 12 Grumman F4F Wildcat-Kampfflugzeug des United States Marine Corps Fighter Squadron 211 (VMF-211) am Boden. Die Verteidigungsstellungen der Marine-Garnison wurden durch den Angriff, der hauptsächlich auf das Flugzeug abzielte, intakt gelassen. [53]

Die Garnison – ergänzt durch zivile Bauarbeiter der Morrison-Knudsen Corp. – wehrte mehrere japanische Landungsversuche ab. [54] Ein amerikanischer Journalist berichtete, dass der amerikanische Kommandant, nachdem der erste japanische Amphibienangriff am 11. Dezember mit schweren Verlusten zurückgeschlagen worden war, von seinen Vorgesetzten gefragt wurde, ob er etwas brauche. Eine populäre Legende besagt, dass Major James Devereux die Nachricht zurückgeschickt hat: "Schick uns mehr Japaner!" – eine Antwort, die berühmt wurde. [55] [56] Als Major Devereux nach dem Krieg erfuhr, dass ihm das Versenden dieser Nachricht zugeschrieben wurde, wies er darauf hin, dass er nicht der Kommandant auf Wake Island gewesen sei und bestritt, die Nachricht zu senden. „Soweit ich weiß, wurde es überhaupt nicht gesendet. Keiner von uns war so ein verdammter Narr. [57] In Wirklichkeit war Commander Winfield S. Cunningham, USN, für Wake Island verantwortlich, nicht für Devereux. [58] Cunningham ordnete an, dass während der Operationen verschlüsselte Nachrichten gesendet werden sollten, und ein untergeordneter Offizier hatte am Anfang und am Ende einer Nachricht "sende uns" und "mehr Japaner" hinzugefügt, um japanische Codeknacker zu verwirren. Dieser wurde in Pearl Harbor zusammengestellt und als Teil der Botschaft weitergegeben. [59]

Die US-Marine versuchte, von Hawaii aus Unterstützung zu leisten, hatte jedoch in Pearl Harbor große Verluste erlitten. Die von ihnen organisierte Hilfsflotte wurde durch schlechtes Wetter verzögert. Die isolierte US-Garnison wurde am 23. Dezember von einer verstärkten und weit überlegenen japanischen Invasionstruppe überwältigt. [60] Die amerikanischen Verluste beliefen sich auf 52 Militärangehörige (Marine und Marine) und etwa 70 getötete Zivilisten. Die japanischen Verluste überstiegen 700 Tote, wobei einige Schätzungen bis zu 1.000 betragen. Wakes Verteidiger versenkten zwei japanische Schnelltransporter (P32 und P33) und ein U-Boot und schoss 24 japanische Flugzeuge ab. Die Hilfsflotte, die unterwegs war, kehrte um, als sie vom Verlust der Insel hörte. [61] [62]

Nach der Schlacht wurden die meisten der gefangenen Zivilisten und Militärangehörigen in Kriegsgefangenenlager in Asien geschickt, obwohl einige der Zivilarbeiter von den Japanern versklavt und mit der Verbesserung der Verteidigung der Insel beauftragt wurden. [63]

Japanische Besetzung und Kapitulation Bearbeiten

Die japanische Garnison der Insel bestand aus der IJN 65. Gardeeinheit (2.000 Mann), dem japanischen Marinekapitän Shigematsu Sakaibara und den IJA-Einheiten, die zum 13. Unabhängigen Gemischten Regiment (1.939 Mann) unter dem Kommando von Oberst Shigeji Chikamori wurden. [64] Aus Angst vor einer bevorstehenden Invasion verstärkten die Japaner Wake Island mit beeindruckenderen Verteidigungsanlagen. Den amerikanischen Gefangenen wurde befohlen, eine Reihe von Bunkern und Befestigungen auf Wake zu bauen. Die Japaner brachten ein 8-Zoll (200 mm) Marinegeschütz mit, von dem oft fälschlicherweise [65] berichtet wird, dass es in Singapur erbeutet worden sei. Die US-Marine errichtete eine U-Boot-Blockade anstelle einer amphibischen Invasion von Wake Island. Die von Japan besetzte Insel (genannt Ōtorishima (大鳥島) oder Big Bird Island von ihnen wegen seiner vogelähnlichen Form) [66] wurde mehrmals von amerikanischen Flugzeugen bombardiert. Einer dieser Angriffe war die erste Mission für den zukünftigen US-Präsidenten George H. W. Bush. [67]

Nach einem erfolgreichen amerikanischen Luftangriff am 5. Oktober 1943 ordnete Sakaibara die Hinrichtung aller 98 gefangenen Amerikaner an, die auf der Insel blieben. Sie wurden mit verbundenen Augen und Maschinengewehren an das nördliche Ende der Insel gebracht. [68] Ein Gefangener entkam und schnitzte die Nachricht "98 US PW 5-10-43" auf einem großen Korallenfelsen in der Nähe der Stelle, an der die Opfer hastig in einem Massengrab begraben worden waren. Dieser unbekannte Amerikaner wurde bald wieder gefangen und enthauptet. [69]

Seit den Luftangriffen von 1943 war die Garnison fast von der Versorgung abgeschnitten und bis zum Hungertod reduziert worden. Während die Rußseeschwalbenkolonie der Inseln einen gewissen Schutz als Eierquelle erhalten hatte, wurde die Wake Island Rail von den hungernden Soldaten bis zur Ausrottung gejagt. Letztendlich starben etwa drei Viertel der japanischen Garnison, und der Rest überlebte nur durch den Verzehr von Seeschwalbeneiern, den von prähistorischen Reisenden eingeführten Pazifikratten und der geringen Menge Gemüse, die sie in den behelfsmäßigen Gärten zwischen den Korallentrümmern anbauen konnten. [70] [71]

Am 4. September 1945 ergab sich die japanische Garnison einer Abteilung der United States Marines unter dem Kommando von Brigadegeneral Lawson H. M. Sanderson. [72] Nachdem die Garnison zuvor die Nachricht erhalten hatte, dass die Niederlage des kaiserlichen Japans unmittelbar bevorstehe, exhumierte sie das Massengrab. Die Knochen wurden auf den US-Friedhof gebracht, der nach der Invasion am Peacock Point angelegt worden war. In Vorbereitung auf die erwartete Ankunft der US-Streitkräfte wurden Holzkreuze aufgestellt. Während der ersten Verhöre behaupteten die Japaner, dass die restlichen 98 Amerikaner auf der Insel größtenteils durch einen amerikanischen Bombenangriff getötet wurden, obwohl einige entkamen und bis zum Tod kämpften, nachdem sie am Strand am nördlichen Ende von Wake Island in die Enge getrieben worden waren. [73] Mehrere japanische Beamte in amerikanischem Gewahrsam begingen wegen des Vorfalls Selbstmord und hinterließen schriftliche Erklärungen, die Sakaibara belasteten. [74] Sakaibara und sein Untergebener, Lieutenant Commander Tachibana, wurden später nach Verurteilung wegen dieses und anderer Kriegsverbrechen zum Tode verurteilt. Sakaibara wurde am 18. Juni 1947 in Guam durch Erhängen hingerichtet, während Tachibanas Urteil in lebenslange Haft umgewandelt wurde. [75] Die Überreste der ermordeten Zivilisten wurden exhumiert und auf Honolulus National Memorial Cemetery of the Pacific im Abschnitt G, allgemein bekannt als Punchbowl-Krater, umgebettet. [76]

Militär- und Verkehrsflugplatz nach dem Zweiten Weltkrieg Bearbeiten

Mit dem Ende der Feindseligkeiten mit Japan und der Zunahme des internationalen Flugverkehrs, die teilweise durch die Fortschritte in der Luftfahrt im Krieg getrieben wurde, wurde Wake Island zu einem wichtigen Stützpunkt im mittleren Pazifik für die Wartung und Betankung von Militär- und Verkehrsflugzeugen. Die United States Navy übernahm wieder die Kontrolle über die Insel, und im Oktober 1945 trafen 400 Seabees des 85. Die Basis wurde im März 1946 fertiggestellt und am 24. September wurde der reguläre kommerzielle Passagierdienst von Pan American Airways (Pan Am) wieder aufgenommen. Die Ära der Flugboote war fast vorbei, also wechselte Pan Am auf größere, schnellere und profitablere Flugzeuge, die auf der neuen Korallenpiste von Wake landen konnten. Andere Fluggesellschaften, die transpazifische Routen über Wake etablierten, waren die British Overseas Airways Corporation (BOAC), Japan Airlines, Philippine Airlines und Transocean Airlines. Aufgrund des erheblichen Anstiegs der Zahl der kommerziellen Flüge übertrug die Marine am 1. Juli 1947 die Verwaltung, den Betrieb und die Wartung der Einrichtungen in Wake an die Civil Aeronautics Administration (CAA). Im Jahr 1949 verbesserte die CAA die Start- und Landebahn, indem sie die Korallenoberfläche pflasterte und ihre Länge auf 7.000 Fuß verlängerte. [77] [78]

Koreakrieg Bearbeiten

Im Juni 1950 begann der Koreakrieg, als die Vereinigten Staaten die Streitkräfte der Vereinten Nationen gegen eine nordkoreanische Invasion in Südkorea anführten. Im Juli wurde die koreanische Luftbrücke begonnen und der Military Air Transport Service (MATS) nutzte den Flugplatz und die Einrichtungen in Wake als wichtigen Tankstopp im mittleren Pazifik für seine Mission, Männer und Vorräte an die koreanische Front zu transportieren. Bis September landeten täglich 120 Militärflugzeuge in Wake. [79] Am 15. Oktober trafen sich US-Präsident Harry S. Truman und General MacArthur auf der Wake Island Conference, um Fortschritte und Kriegsstrategien für die koreanische Halbinsel zu diskutieren. Sie trafen sich auf Wake Island wegen der Nähe zu Korea, damit MacArthur nicht lange von den Truppen im Feld weg sein musste. [80]

Raketeneinschlag-Ortungssystem Bearbeiten

Von 1958 bis 1960 installierten die Vereinigten Staaten das Missile Impact Location System (MILS) in der von der Navy verwalteten Pacific Missile Range, später von der Air Force verwalteten Western Range, um die Spritzer von Testraketen-Nasenkegeln zu lokalisieren.MILS wurde von denselben Unternehmen entwickelt und installiert, die die erste Phase des SOSUS-Systems am Atlantik und an der US-Westküste abgeschlossen hatten. Eine MILS-Installation, die sowohl aus einem Zielarray zur präzisen Ortung als auch aus einem breiten Ozeanbereichssystem für gute Positionen außerhalb des Zielbereichs besteht, wurde bei Wake als Teil des Systems zur Unterstützung von Intercontinental Ballistic Missile (ICBM)-Tests installiert. Andere Küstenterminals von Pacific MILS befanden sich in der Marine Corps Air Station Kaneohe Bay und unterstützten Tests mit ballistischen Mittelstreckenraketen (IRBM) mit Aufschlaggebieten nordöstlich von Hawaii und die anderen Interkontinentalraketen-Testunterstützungssysteme auf Midway Island und Eniwetok. [81] [82] [83]

Tanker-Schiffswrack und Ölpest Bearbeiten

Am 6. September 1967 wurde der 18.000-Tonnen-Tanker SS . von Standard Oil of California RC Kiffer wurde von einem starken Südwestwind auf das Riff bei Wake Island getrieben, nachdem das Schiff nicht an den beiden Bojen in der Nähe der Hafeneinfahrt anlegen konnte. Schätzungsweise sechs Millionen Gallonen raffiniertes Heizöl – darunter 5,7 Millionen Gallonen Flugbenzin, 168.000 Gallonen Dieselöl und 138.600 Gallonen Bunker-C-Kraftstoff – flossen in den kleinen Bootshafen und entlang der Südwestküste von Wake Island nach Peacock Point. Eine große Anzahl von Fischen wurde durch die Ölpest getötet, und Personal der FAA und Besatzungsmitglieder des Schiffes räumten das Gebiet, das der Ölpest am nächsten war. [84] [85]

Das Bergungsteam der US Navy Harbour Clearance Unit Two und der Pacific Fleet Salvage Officer Cmdr. John B. Orem flog nach Wake, um die Lage zu beurteilen, und am 13. September schleppte die Navy die USS Mataco und USS Wandank, Bergungsschiffe USS Konservierer und USS Greifer, Tanker USS Noxubee, und USCGC Malve, kam aus Honolulu, Guam und Subic Bay auf den Philippinen, um bei der Säuberung und Entfernung des Schiffes zu helfen. Am Bootshafen pumpte und schöpfte das Bergungsteam Öl ab, das sie jeden Abend in nahegelegenen Gruben verbrannten. Bergung durch das Navy Bergungsteam der RC Kiffer und seine verbleibende Ladung wurde jedoch durch starke Winde und schwere See behindert. [86]

Am 16. September traf Super Taifun Sarah auf Wake Island mit höchster Intensität mit Windgeschwindigkeiten von bis zu 145 Knoten und verursachte weitreichende Schäden. Die Intensität des Sturms hatte den positiven Effekt, dass die Aufräumarbeiten durch die Räumung des Hafens und die Reinigung der Küste erheblich beschleunigt wurden. Öl blieb jedoch in den flachen Spalten des Riffs eingebettet und in den Korallen imprägniert. Der Sturm hatte auch das Schiffswrack in drei Abschnitte zerlegt, und obwohl es durch raue See und Belästigungen durch Schwarzspitzen-Riffhaie verzögert wurde, benutzte das Bergungsteam Sprengstoff, um die verbleibenden Teile des Schiffes, die sich noch über Wasser befanden, flach zu machen und zu versenken. [87] [88]

U.S. Air Force übernimmt die Kontrolle Bearbeiten

In den frühen 1970er Jahren verringerten leistungsfähigere Düsenflugzeuge mit Langstreckenfähigkeiten die Nutzung des Wake Island Airfield als Tankstopp, und die Zahl der kommerziellen Flüge, die in Wake landeten, ging stark zurück. Pan Am hatte viele seiner Boeing 707 durch effizientere 747 ersetzt, wodurch die wöchentlichen Zwischenstopps in Wake überflüssig wurden. Andere Fluggesellschaften begannen, ihre Linienflüge nach Wake zu streichen. Im Juni 1972 landete der letzte planmäßige Passagierflug von Pan Am in Wake, und im Juli verließ der letzte Frachtflug von Pan Am die Insel und markierte das Ende der Blütezeit der kommerziellen Luftfahrtgeschichte von Wake Island. Im selben Zeitraum war das US-Militär auf C-5A- und C-141-Flugzeuge mit größerer Reichweite umgestiegen, sodass die C-130 das einzige Flugzeug war, das weiterhin regelmäßig den Flugplatz der Insel nutzen würde. Der stetige Rückgang der Flugsicherungsaktivitäten auf Wake Island war offensichtlich und sollte voraussichtlich anhalten.

Am 24. Juni 1972 wurde die Verantwortung für die Zivilverwaltung von Wake Island von der FAA auf die United States Air Force im Rahmen einer Vereinbarung zwischen dem Innenminister und dem Sekretär der Luftwaffe übertragen. Im Juli übergab die FAA die Verwaltung der Insel an das Military Airlift Command (MAC), obwohl das rechtliche Eigentum beim Innenministerium verblieb, und die FAA unterhielt weiterhin die Flugsicherungseinrichtungen und erbrachte Flugsicherungsdienste. Am 27. Dezember wies der Stabschef der Air Force (CSAF) General John D. Ryan MAC an, die Unterstützungsaktivitäten unterwegs auf Wake Island zum 30. Juni 1973 einzustellen. Am 1. Juli 1973 endeten alle FAA-Aktivitäten und die US Air Force unter Pacific Air Forces (PACAF), Detachment 4, 15th Air Base Wing übernahm die Kontrolle über Wake Island. [89]

1973 wurde Wake Island als Startplatz für die Erprobung von Abwehrsystemen gegen ballistische Interkontinentalraketen im Rahmen der US-Armee ausgewählt Projekt Have Mill. Air Force-Personal auf Wake und die Air Force Systems Command (AFSC) Space and Missile Systems Organization (SAMSO) unterstützten die Advanced Ballistic Missile Defense Agency (ABMDA) der Armee. Auf Wake wurde ein Raketenabschusskomplex aktiviert und vom 13. Februar bis 22. Juni 1974 wurden sieben Athena H-Raketen von der Insel zum Roi-Namur-Testgelände im Kwajalein-Atoll gestartet. [90]

Vietnamkriegsflüchtlinge und Operation Neues Leben Bearbeiten

Im Frühjahr 1975 bestand die Bevölkerung von Wake Island aus 251 Militär-, Regierungs- und zivilen Vertragspersonal, deren Hauptaufgabe es war, den Flugplatz als Notlandebahn im Mittelpazifik zu erhalten. Mit dem bevorstehenden Fall Saigons an nordvietnamesische Streitkräfte befahl Präsident Gerald Ford den amerikanischen Streitkräften, die Operation Neues Leben, die Evakuierung von Flüchtlingen aus Vietnam. Die ursprünglichen Pläne sahen die philippinischen Subic Bay und Guam als Zentren für die Aufnahme von Flüchtlingen vor, aber aufgrund der hohen Zahl von evakuierten Vietnamesen wurde Wake Island als zusätzlicher Standort ausgewählt. [92]

Im März 1975 wurde Island Commander Major Bruce R. Hoon von Pacific Air Forces (PACAF) kontaktiert und angewiesen, Wake auf seine neue Mission als Flüchtlingszentrum vorzubereiten, in dem vietnamesische Evakuierte medizinisch untersucht, interviewt und in die Vereinigten Staaten transportiert werden könnten anderen Umsiedlungsländern. Ein 60-köpfiges Tiefbauteam wurde eingesetzt, um mit Brettern vernagelte Gebäude und Wohnungen wieder zu öffnen, zwei komplette MASH-Einheiten trafen ein, um Feldlazarette einzurichten, und drei Feldküchen der Armee wurden eingesetzt. Ein 60-köpfiges Team der Sicherheitspolizei der US-Luftwaffe, Verarbeitungsagenten des US-Einwanderungs- und Einbürgerungsdienstes und verschiedene andere Verwaltungs- und Hilfskräfte waren ebenfalls auf Wache. Trinkwasser, Lebensmittel, medizinische Versorgung, Kleidung und andere Vorräte wurden verschifft. [93]

Am 26. April 1975 traf das erste militärische Transportflugzeug vom Typ C-141 ein, das Flüchtlinge beförderte. Die Luftbrücke nach Wake wurde mit einer Geschwindigkeit von einer C-141 stündlich und 45 Minuten fortgesetzt, wobei jedes Flugzeug mit 283 Flüchtlingen an Bord war. Auf dem Höhepunkt der Mission befanden sich 8.700 vietnamesische Flüchtlinge auf Wake. Als die Luftbrücke am 2. August endete, wurden im Rahmen von Wake Island insgesamt rund 15.000 Flüchtlinge abgefertigt Operation Neues Leben. [94] [95]

Umsiedlung der Bikini-Insulaner Bearbeiten

Am 20. März 1978 berichtete Unterstaatssekretär James A. Joseph vom US-Innenministerium, dass die Strahlungswerte von Operation Kreuzung und andere Atomtests, die in den 1940er und 1950er Jahren auf dem Bikini-Atoll durchgeführt wurden, waren immer noch zu hoch und die Inselbewohner, die nach Bikini zurückkehrten, mussten erneut umgesiedelt werden. Im September 1979 kam eine Delegation des Bikini/Kili Council nach Wake Island, um das Potenzial der Insel als möglicher Umsiedlungsstandort zu bewerten. Die Delegation reiste auch nach Hawaii (Molokai und Hilo), Palmyra Atoll und verschiedene Atolle auf den Marshallinseln, darunter Mili, Knox, Jaluit, Ailinglaplap, Erikub und Likiep, aber die Gruppe war sich einig, dass sie aufgrund der Präsenz des US-Militärs und die Nähe der Insel zum Bikini-Atoll. Unglücklicherweise für die Bikini-Insulaner antwortete das US-Verteidigungsministerium, dass "eine solche Umsiedlung nicht in Frage kommt". [96] [97] [98]

Gedenk- und Gedenkbesuche Bearbeiten

Im April 1981 besuchte eine Gruppe von 19 Japanern, darunter 16 ehemalige japanische Soldaten, die während des Zweiten Weltkriegs in Wake waren, die Insel, um ihren Kriegstoten im japanischen Shinto-Schrein Respekt zu erweisen. [99]

In den frühen 1980er Jahren führte der National Park Service eine Bewertung von Wake Island durch, um festzustellen, ob die auf Wake, Wilkes und Peale verbliebenen kulturellen Ressourcen des Zweiten Weltkriegs (WWII) von nationaler historischer Bedeutung waren. Als Ergebnis dieser Untersuchung wurde Wake Island am 16. September 1985 zum National Historic Landmark (NHL) erklärt, was dazu beiträgt, Stätten und Artefakte auf dem Atoll zu erhalten, die mit dem Zweiten Weltkrieg im Pazifik und der transpazifischen Luftfahrtära vor dem Krieg in Verbindung stehen. Als National Historic Landmark wurde Wake Island auch in das National Register of Historic Places aufgenommen. [100]

Am 3. und 4. November 1985 besuchte eine Gruppe von 167 ehemaligen amerikanischen Kriegsgefangenen (POWs) Wake mit ihren Frauen und Kindern. Dies war der erste derartige Besuch einer Gruppe ehemaliger Kriegsgefangener von Wake Island und ihrer Familien. [101]

Am 24. November 1985 wurde eine Boeing 747 der Pan American Airlines (Pan Am) umbenannt in China-Clipper II, kam auf einem Flug über den Pazifik über Wake Island, um den 50. Jahrestag der Eröffnung des Panamerikanischen China Clipper Service to the Orient zu feiern. Der Autor James A. Michener und Lars Lindbergh, Enkel des Fliegers Charles Lindbergh, gehörten zu den Würdenträgern an Bord des Flugzeugs. [102]

Raketentests der Armee Bearbeiten

Anschließend wurde die Insel während und nach dem Kalten Krieg für strategische Verteidigung und Operationen genutzt, wobei Wake Island als Startplattform für Militärraketen diente, die an Tests von Raketenabwehrsystemen und atmosphärischen Wiedereintrittsversuchen als Teil der Ronald Reagan Ballistic Missile beteiligt waren Testgelände der Verteidigung. Die Lage von Wake ermöglicht einen sicheren Start und eine sichere Flugbahn über den unbewohnten Ozean mit offenem Raum für Abfangvorgänge. [103]

1987 wurde Wake Island als Raketenstartplatz für ein Programm der Strategic Defense Initiative (SDI) namens . ausgewählt Projekt Starlab/Starbird. 1989 errichtete das Strategische Verteidigungskommando der US-Armee (USASDC) zwei Abschussrampen am Peacock Point sowie nahe gelegene Unterstützungseinrichtungen für die mehrstufigen Starbird-Testraketen mit acht Tonnen und 60 Fuß (20 m). Das Programm umfasste die Verwendung von elektrooptischen und Lasersystemen, die auf der Starlab-Plattform in der Nutzlastbucht eines umlaufenden Space Shuttles montiert waren, um von Cape Canaveral und Wake gestartete Starbird-Raketen zu erfassen, zu verfolgen und anzuvisieren. Nachdem es von Verzögerungen bei der Missionsplanung aufgrund der Explosion des Space Shuttle betroffen war Herausforderer, wurde das Programm Ende September 1990 eingestellt, um die Finanzierung eines anderen weltraumgestützten Raketenabwehrprogramms der US-Armee, bekannt als Brillante Kieselsteine. Obwohl niemals Starbird-Raketen von Wake Island aus gestartet wurden, wurden die Starbird-Starteinrichtungen in Wake modifiziert, um Raketenstarts für die Brillante Kieselsteine Programm mit dem ersten Start am 29. Januar 1992. Am 16. Oktober wurde eine 10 m lange Castor-Orbus-Rakete sieben Minuten nach ihrem Start von Wake von Bodenkontrollern zerstört. Das Programm wurde 1993 eingestellt. [104] [105]

Die Raketentestaktivitäten wurden mit dem Lightweight Exo-Atmospheric Projectile (LEAP) Test Program fortgesetzt, einem weiteren strategischen Verteidigungsprojekt der US-Armee, das den Start von zwei Aerojet Super Chief HPB-Raketen von Wake Island umfasste. Der erste Start am 28. Januar 1993 erreichte das Apogäum bei 240 Meilen (390 Kilometer) und war ein Erfolg. Der zweite Start am 11. Februar erreichte das Apogäum bei 1,2 Meilen (1,9 Kilometer) und wurde als Fehlschlag gewertet. [106]

Aufgrund der fortgesetzten Nutzung des Atolls durch die US-Armee für verschiedene Raketentestprogramme übernahm das US-Armee Space and Strategic Defense Command (USASSDC) am 1. Oktober 1994 das Verwaltungskommando von Wake Island mit einer Verwaltergenehmigung der US-Luftwaffe. Das USASSDC war auf Wake seit 1988 in Betrieb, als mit dem Bau von Starbird-Start- und Unterstützungseinrichtungen begonnen wurde. Jetzt unter der Kontrolle der US-Armee wurde die Insel, die sich 690 Meilen (1.110 Kilometer) nördlich des Kwajalein-Atolls befindet, zu einem Raketenstartplatz für die Kwajalein-Raketenstrecke, die als Wake Island Launch Center bekannt ist. [107]

Im Juli 1995 errichteten verschiedene Einheiten des US-Militärs ein Lager auf Wake Island, um im Rahmen von Eingabeaufforderung Rückkehr (auch bekannt als Sofortige Rückkehr der gemeinsamen Task Force). Die chinesischen Einwanderer wurden am 3. Juli an Bord der M/V Jung Sheng Nummer 8 als das 160 Fuß lange Schiff von der US-Küstenwache südlich von Hawaii unterbrochen wurde. Die Jung Sheng hatte Canton, China, auf dem Weg in die Vereinigten Staaten am 2. Juni mit 147 chinesischen illegalen Einwanderern, darunter 18 "Vollstrecker", und 11 Besatzungsmitgliedern an Bord verlassen. Am 29. Juli wurden die Chinesen nach Wake Island transportiert, wo sie von US-Militärpersonal betreut wurden, und am 7. August wurden sie mit einem kommerziellen Luftcharter sicher nach China zurückgebracht. Vom 10. Oktober bis 21. November 1996 wurden Militäreinheiten zu Operation Marathon Pazifik nutzte die Einrichtungen auf Wake Island als Zwischenstation für die Rückführung einer weiteren Gruppe von mehr als 113 chinesischen illegalen Einwanderern, die im Atlantik nahe Bermuda an Bord des Menschenschmugglerschiffs, der Xing Da. [108] [109]

U.S. Air Force erlangt die Kontrolle zurück Bearbeiten

Am 1. Oktober 2002 wurde die administrative Kontrolle und Unterstützung von Wake Island von der US-Armee an den 15. Der 15. Wing hatte zuvor vom 1. Juli 1973 bis zum 30. September 1994 die Kontrolle über Wake gehabt. Obwohl die Air Force wieder die Kontrolle hatte, würde die Missile Defense Agency weiterhin das Wake Island Launch Center und Ronald Reagan . der US-Armee betreiben Das Testgelände für ballistische Raketenabwehr würde weiterhin die Starteinrichtungen unterhalten und betreiben und auch Instrumentierung, Kommunikation, Flug- und Bodensicherheit, Sicherheit und andere Unterstützung bereitstellen. [110]

Am 6. Januar 2009 erließ Präsident George W. Bush die Executive Order 8836, mit der das Pacific Remote Islands Marine National Monument errichtet wurde, um die Meeresumwelt um Wake, Baker, Howland und Jarvis Islands, Johnston Atoll, Kingman Reef und Palmyra Atoll zu erhalten. Die Proklamation übertrug die Verwaltung der nahegelegenen Gewässer und der überfluteten und aufstrebenden Gebiete der Inseln dem Innenministerium und die Verwaltung fischereibezogener Aktivitäten in Gewässern jenseits der 12 Seemeilen von der mittleren Niedrigwasserlinie der Inseln der National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). [111] Am 16. Januar erließ Innenminister Dirk Kempthorne die Verordnung Nr. 3284, die besagte, dass das Gebiet auf Wake Island, das per Exekutivverordnung 8836 dem Innenministerium zugewiesen wurde, als National Wildlife Refuge verwaltet wird. Die Verwaltung der aufstrebenden Gebiete auf Wake Island durch den U.S. Fish and Wildlife Service wird jedoch erst beginnen, wenn die bestehende Verwaltungsvereinbarung zwischen dem Sekretär der Luftwaffe und dem Innenminister gekündigt wird. [112] [113]

Die 611th Air Support Group (ASG), eine Einheit der US Air Force mit Sitz auf der Joint Base Elmendorf-Richardson in Anchorage, Alaska, übernahm am 1. Oktober 2010 die Kontrolle über Wake Island vom 15. Wing. Die 611th ASG leistete bereits Unterstützung und Management zu verschiedenen geographisch abgelegenen Air Force-Standorten in Alaska und die Hinzufügung von Wake Island gaben der Einheit mehr Möglichkeiten für Outdoor-Projekte während der Wintermonate, wenn die Projekte in Alaska sehr begrenzt sind. Die 611th ASG, eine Einheit der 11th Air Force, wurde in Pacific Air Forces (PACAF) Regional Support Center umbenannt. [114]

Am 27. September 2014 erließ Präsident Barack Obama die Executive Order 9173, um das Gebiet des Pacific Remote Islands Marine National Monument auf die vollen 200 Seemeilen der ausschließlichen US-Wirtschaftszone (AWZ) für jede Insel auszudehnen. Durch diese Proklamation wurde die Fläche des Denkmals auf Wake Island von 15.085 Quadratmeilen (39.069 km 2 ) auf 167.336 Quadratmeilen (433.398 km 2 ) vergrößert. [115]

Am 1. November 2015 fand eine komplexe Testveranstaltung für ein US-Militär-Raketenabwehrsystem im Wert von 230 Millionen US-Dollar statt Wilder Wächter der Kampagne Flight Test Operational-02 Event 2 (FTO-02 E2) wurde auf Wake Island und den umliegenden Meeresgebieten durchgeführt. Der Test umfasste ein Terminal High Altitude Area Defense (THAAD)-System von Lockheed Martin, zwei AN/TPY-2-Radarsysteme von Raytheon, Lockheeds Kommando-, Kontroll-, Kampfmanagement- und Kommunikationssystem und USS John Paul Jones Lenkwaffenzerstörer mit seinem AN/SPY-1-Radar. Ziel war es, die Fähigkeit der Aegis Ballistic Missile Defense und THAAD Weapon Systems zu testen, einen Angriff von drei nahezu gleichzeitigen Luft- und Raketenzielen, bestehend aus einer ballistischen Mittelstreckenrakete, einer ballistischen Kurzstreckenrakete und einem Marschflugkörper, zu besiegen Ziel. Während des Tests entdeckte und zerstörte ein THAAD-System auf Wake Island ein Kurzstreckenziel, das eine ballistische Kurzstreckenrakete simulierte, die von einem C-17-Transportflugzeug abgefeuert wurde. Gleichzeitig starteten das THAAD-System und der Zerstörer Raketen, um eine ballistische Mittelstreckenrakete abzufangen, die von einer zweiten C-17 abgefeuert wurde. [116] [117]

Wake Island hat keine ständigen Einwohner und der Zugang ist eingeschränkt. Ab 2017 gibt es jedoch zu jeder Zeit etwa 100 Luftwaffenpersonal und amerikanische und thailändische Auftragnehmer. [118]

Am 24. Juni 1972 übernahm die United States Air Force gemäß einer Vereinbarung zwischen dem Department of the Interior und dem Department of the Air Force die zivile Verwaltung von Wake Island. [119]

Die Zivilverwaltungsbehörde auf Wake Island wurde vom Sekretär der Air Force an den General Counsel der Air Force nach US-Bundesrecht, bekannt als die, delegiert Wake Island-Code. Der General Counsel stellt zivilrechtliche, rechtliche und gerichtliche Befugnisse zur Verfügung und kann einen oder mehrere Richter für das Wake Island Court und das Wake Island Court of Appeals ernennen. [120]

Bestimmte Behörden wurden vom General Counsel an den Commander Wake Island delegiert, eine Position, die derzeit vom Commander, Detachment 1, Pacific Air Forces Regional Support Center, innehat. Der Kommandant kann Genehmigungen oder Registrierungen erteilen, Friedensoffiziere ernennen, Quarantänen verhängen, Verkehrsvorschriften erlassen, Notare beauftragen, Evakuierungen und Inspektionen anordnen und andere Aufgaben, Befugnisse und Funktionen als Bevollmächtigter des General Counsels von Wake wahrnehmen. [121]

Da Wake Island ein aktiver Flugplatz der Air Force ist, ist der Kommandant auch der leitende Offizier, der für alle Aktivitäten auf der Insel verantwortlich ist. [122]

Luftfahrt Bearbeiten

Die Lufttransporteinrichtungen in Wake werden von der United States Air Force auf dem Wake Island Airfield betrieben, um transpazifische Militäroperationen, militärische Notfalloperationen im Westpazifik und Raketenstartaktivitäten zu unterstützen. Die 9.850 Fuß lange (3.000 Meter) Start- und Landebahn auf Wake steht auch für militärische und kommerzielle Notfälle an Bord zur Verfügung. Obwohl nur alle zwei Wochen ein Flug geplant ist, um Passagiere und Fracht nach Wake zu transportieren, nutzen etwa 600 Flugzeuge pro Jahr das Wake Island Airfield. [123] [124]

Ports Bearbeiten

Obwohl Wake Island von Hochseekähnen und Schiffen versorgt wird, ist der einzige Hafen der Insel zwischen Wilkes und Wake zu schmal und zu flach für Seeschiffe. Der Auftragnehmer Base Operations Support (BOS) unterhält drei kleine Landungsbarkassen, um Material von den vor der Küste vertäuten Schiffen zur Werft im Hafen zu transportieren. Abladehydranten werden auch verwendet, um Benzin und JP-5-Kraftstoffe zu den Lagertanks auf Wilkes zu pumpen. Die Landungskähne und Freizeit-Offshore-Sportfischerboote sind in der Marina angedockt. [125]

Straßen Bearbeiten

Der Transport auf Wake Island wird von Auftragnehmern oder staatseigenen Fahrzeugen bereitgestellt. Die Hauptstraße ist eine zweispurige asphaltierte Straße, die sich über die Länge von Wake Island bis zum Damm zwischen Wake Island und Wilkes Island erstreckt. Der Damm wurde 2003 saniert und kann schweres Gerät tragen. Eine Brücke, die Wake und Peale Islands verband, brannte im Dezember 2002 ab. Eine Kombination aus asphaltierten und korallenroten Schotterstraßen dient dem Yachthafen. Der gepflasterte Zugang zu Wilkes Island endet am Erdöltanklager, wo eine Straße aus zerkleinerten Korallen den Zugang zum westlichen Punkt von Wilkes Island bietet. Ein Teil der Straße in der Nähe des unvollendeten U-Boot-Kanals aus dem Zweiten Weltkrieg wird fast jedes Jahr von hoher See überflutet. Die Startplätze werden von der asphaltierten Hauptstraße auf Wake Island über asphaltierte und Korallenstraßen erreicht. Im Allgemeinen ist das Straßennetz nur für den leichten Gebrauch mit geringer Geschwindigkeit geeignet. Das befestigte Straßennetz von Wake Island wurde angemessen gewartet, um Material, Dienstleistungen und Personal vom Flugplatz am südlichen Ende zum Personalunterstützungsbereich am nördlichen Ende zu transportieren. Transportmittel sind zu Fuß, Fahrräder, leichte Nutzfahrzeuge, Autos, Lieferwagen und größere Lastwagen und Ausrüstung. [125]


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Mejores reseñas de otros países

Der Autor Jim Moran hat bei diesem Buch hervorragende Arbeit geleistet. Seine Erzählung ist prägnant und gut fokussiert. Jeder Teil dieser Kampagne wird genau so detailliert beschrieben, nicht zu viel und nicht zu wenig. Angesichts des begrenzten Platzes, der in einem Osprey-Buch zur Verfügung steht, ist die Fähigkeit von Herrn Moran, die wichtigsten Teile der Schlacht erfolgreich zu identifizieren und zu beschreiben, bemerkenswert.

Das Buch enthält drei 3D-Vogelperspektivenkarten und fünf taktische 2D-Karten. Diese Karten sind sehr gut gezeichnet. Die 2D-Karten sind übersichtlich und bieten genau die richtige Menge an Details. In Kombination geben diese Karten und der Text dem Leser ein klares Bild der Schlacht.

Ein negativer Punkt ist, dass die Karten nicht immer zusammen mit dem zugehörigen Text angeordnet sind. Das Buch enthält eine 3D-Vogelperspektive der Wilkes Island Battle auf den Seiten 50-51. Die Erzählung dieser Schlacht wird jedoch erst auf den Seiten 84-85 geliefert. Alles in allem ist dies ein kleiner Kritikpunkt. Dennoch wäre diese Karte viel hilfreicher gewesen, wenn sie neben dem entsprechenden Text platziert worden wäre.

Dieses Buch enthält eine große Auswahl an Schwarzweißfotos. Bemerkenswert ist, dass es mehrere interessante Bilder von der japanischen Seite gibt. Das Buch enthält auch mehrere Farbfotos der Insel heute.

Fazit: Dieses Buch ist prägnant, interessant und sehr gut geschrieben. Die Erzählung fließt wie ein Roman. Die Karten und Fotos sind relevant, übersichtlich und informativ. Als solche ergänzen sie die Erzählung hervorragend. Alles in allem ist dies eines der besseren Bücher der Osprey Campaign-Reihe über den Krieg im Pazifik.


Jim Moran (Geschäftsmann)

Moran wurde in Chicago geboren. Sein Vater starb, als er 14 Jahre alt war, aber seine Mutter bestand darauf, dass er in der Schule blieb. Er machte 1936 seinen Abschluss an der Loyola High School (jetzt Loyola Academy). Moran heiratete 1941 Arline Steveley und diente dann von 1942 bis 1943 in der US-Armee. [2] Er und seine Frau hatten drei Kinder: Arline 1943, Pat 1945 und Jim, Jr. 1948. Seine erste Frau starb im Februar 1976 an den Folgen einer rheumatoiden Arthritis. [3] Moran heiratete Janice Maxine Kline im Juli 30, 1976. [4]

Geschäft Bearbeiten

Nach der High School sparte er sein Geld und kaufte 1939 eine Sinclair-Tankstelle für 360 Dollar, als er nach seinem Kriegsdienst nach Chicago zurückkehrte. Midtown-Motoren im Jahr 1946, das zum größten in den USA wurde. Als Hudson mit Nash-Kelvinator fusionierte, wechselte er 1955 die Marke zu Ford und benannte es um. Mit freundlicher Genehmigung von Ford. Als erster Autohändler, der im Fernsehen Werbung machte, wurde er in der Gegend von Chicago als "Jim Moran the Courtesy Man" bekannt. In einem Interview mit Mike Downey in der Chicago Tribune am 21. Oktober 2005, als die World Series begann, erinnerte sich Moran an seine Beförderung von 1959, um jedem Sox-Spieler, der in der World Series 1959 einen Homerun erzielte, ein kostenloses Auto zu geben. (Am Ende gab er drei Ford Falcons von 1960 an den Schläger Ted Kluszewski.) In den späten 1950er Jahren war Courtesy Ford der weltweit größte Ford-Händler. Am 24. März 1961 wurde und bleibt er als einziger Autohändler auf dem Cover des Time Magazine. [5] [6] [7]

In den frühen 1960er Jahren wurde bei ihm Krebs im Endstadium diagnostiziert. Er und seine Frau Arline, die ebenfalls krank war, beschlossen, nach Florida zu ziehen. Seine Krankheit ging jedoch in Remission und 1968 kehrte er in den Automobilbereich zurück, indem er einen Pontiac-Händler in Homestead eröffnete, den er anschließend nach Hollywood zog. [8]

Anfang 1968 wurde er von einem Freund aus Chicago kontaktiert, der sagte, Toyota wolle ein Händlernetz im Südosten der USA aufbauen und mit Jim Moran sprechen, der fragte, was ein Toyota sei. Ende der 1950er-Jahre war der Durchbruch auf dem amerikanischen Markt erfolglos geblieben und versuchte es erneut. Moran lehnte ab, aber sein Freund bestand darauf, dass Moran einen fährt. Laut Moran habe er alles getestet, um zu sehen, ob es kaputt gehen würde. Während der Fahrt mit 55 Meilen pro Stunde auf der Autobahn legte Moran den Rückwärtsgang ein, und der Motor und das Getriebe überlebten. Moran kam zu dem Schluss, dass Toyotas zwar nicht so stilvoll oder komfortabel waren wie inländische Fahrzeuge, aber gut gebaut, preiswert und dazu bestimmt, das Automobilgeschäft zu verändern. [9] Am 26. Oktober 1968 schloss er eine Vereinbarung über den Vertrieb von Toyota-Fahrzeugen vom Hafen in Jacksonville, Florida, an die Bundesstaaten Florida, Georgia, Alabama, North und South Carolina. Sein Southeast Toyota Distributors (SET) wurde in diesem Jahr gegründet [10] und vertrieb 2006 über 400.000 Fahrzeuge, 20 % aller in den USA verkauften neuen Toyotas.

Moran gründete unter dem Dach von JM Family Enterprises (JMFE) mit Hauptsitz in Deerfield Beach, Florida, weitere Automobilunternehmen. JMFE wird als einer von Fortunes „100 besten Arbeitgebern in Amerika“ [11] und als zweitgrößtes privates Unternehmen in Florida anerkannt. [12] Das Unternehmen wuchs von einem Vertriebsunternehmen zu einem diversifizierten Automobilkonzern. Heute umfassen diese Geschäftsbereiche auch Fahrzeugverarbeitung, Finanzdienstleistungen und Versicherungsprodukte, Einzelhandels-/Händlertechnologieprodukte und -dienstleistungen. JMFE ist ein Branchenführer mit einem Umsatz von 10,1 Milliarden US-Dollar im Jahr 2008 und beschäftigt landesweit etwa 4.000 Mitarbeiter. [12]

Moran bekannte sich 1984 der Steuerhinterziehung schuldig. Er bestand darauf, dass er schlecht beraten worden war und dies nicht vorsätzlich war. Er wurde zu einer Geldstrafe von 35.000 USD, einer Bewährungsstrafe und einer Ausbildungsstätte für benachteiligte Jugendliche verurteilt (siehe unten Philanthropie).

Eine Reihe von Toyota-Händlern reichte Klage gegen JMFE ein und behauptete, sie seien gezwungen worden, mit anderen JMFE-Unternehmen Geschäfte zu machen, um die begehrtesten Toyota-Modelle zu erhalten. Schließlich wurden alle Klagen fallengelassen, nachdem eine Einigung erzielt wurde.

In den späten 1980er Jahren wurde SET beschuldigt, Schwarzen, die die Anforderungen des Händlers erfüllten, Händler-Franchises zu verweigern. 1992 fand eine Anhörung vor dem Kongress statt, um mögliche Diskriminierung zu untersuchen. Als Reaktion darauf begann JMFE das jährliche Auszeichnungen für afroamerikanische Achievers. [13]

Morans erstes Boot wurde in den 1940er Jahren als 19-Fuß-Chris-Craft gekauft. Von diesem Zeitpunkt an war er süchtig. Boote und Unterhaltung auf ihnen war Jim Morans Leidenschaft. Zu seinen Lebzeiten besaß er mehr als 200, darunter Modelle von Burger, Wellcraft Scarab, Hatteras, Sea Ray, Rybovich und millionenschwere Motoryachten von Feadship. Im Jahr 1983 bat er Feadship, ein Boot zu entwerfen, das groß genug war, um für Hochseekreuzfahrten seetüchtig, aber elegant für die Unterhaltung von Geschäftspartnern zu sein. In den nächsten mehr als 20 Jahren beauftragte Moran sieben weitere Schiffe des Unternehmens, die in der 168' Galante Dame im Jahr 2002. [15]

Sein Modus Operandi bestand darin, eine Yacht in Betrieb zu nehmen, die Lieferung abzunehmen (der Bau von Booten dauerte normalerweise 18 bis 24 Monate), sie einige Jahre zu nutzen und dann eine neue Yacht mit Verbesserungen in Betrieb zu nehmen. Wenn das neue Boot fertig war, würde er das alte Boot mit Gewinn verkaufen und den Zyklus wiederholen. [16]

Jim Moran hatte einen bedeutenden Einfluss auf den Segelsport. ShowBoats International präsentierte ihm ihr erstes Flaggschiff-Auszeichnung im Jahr 2006. Er wurde verliehen, weil "er die Grenzen von Technologie und Innovation schrittweise überschritten hat. Seine Segelerfahrung großzügig mit seinen Mitarbeitern und gemeinnützigen Organisationen geteilt hat. sowie sein lebenslanges Engagement für den Umweltschutz" [17]

Der Yacht Club von Monaco und Sponsor Hublot überreichten ihm die Yachting Heritage Award für "Innovation in Yachtdesign und -technologie mit Engagement für den Meeresschutz". [18]

Jim Moran und seine Frau Jan waren Gründungsmitglieder der International SeaKeepers Society, die nach seinem Tod ihr Kalibrierlabor und ihr Ingenieurbüro zu Ehren Morans umbenannten. [19] Sie wurden auch in den Zwei-Sterne-Admiral's Club aufgenommen. [20]

Herr Moran wurde am 18. April 2008 in Venedig, Italien posthum mit einem Sonderpreis geehrt Superyacht Legacy Award von Boat International, der seine Beiträge zum Yachtdesign, zum Schutz der Ozeane, zur Begeisterung für den Bootssport und zur Philanthropie anerkennt. [21] [22]

1984 gründete Moran das Youth Automotive Training Center (YATC) in Deerfield Beach, Florida, als privat finanziertes Programm, das grundlegende Kfz-Reparaturausbildung, GED und akademische Vorbereitung sowie Kenntnisse in Lebenskompetenzen für gefährdete junge Menschen bietet. Im Jahr 2009 leben 491 YATC-Absolventen als erfolgreiche, gesetzestreue Bürger, weil ihnen die Möglichkeit gegeben wurde, eine marktfähige Fähigkeit zu erlernen. [ Zitat benötigt ]

Nachdem ihm 1988 eine Operation am offenen Herzen das Leben rettete, spendete Moran 1 Million US-Dollar, um eine kardiovaskuläre Intensivstation im Holy Cross Hospital in Fort Lauderdale zu finanzieren. Die Morans und JM Family Enterprises gaben im Jahr 2000 zusammen 6 Millionen US-Dollar für den Bau der Jim Moran Herz- und Gefäßzentrum. Seine letzte Spende war eine auf fünf Jahre angelegte Moran Challenge in Höhe von 26 Millionen US-Dollar für die Jim Moran Herz- und Gefäßforschungsinstitut, das 2006 begann. [23]

Die Jim Moran Institute for Global Entrepreneurship wurde 1995 an der Florida State University durch eine Schenkung von 1,8 Millionen US-Dollar gegründet. Der Zweck des Unternehmens bestand darin, dem Unternehmer eine breite Palette von Dienstleistungen kostenlos zur Verfügung zu stellen. [24] [25] Im Jahr 2015 spendete die Jim Moran Foundation weitere 100 Millionen US-Dollar an die Florida State University – die größte Spende der Schule in der Geschichte – um die größte interdisziplinäre Hochschule für Unternehmertum zu schaffen, die einen Abschluss verleiht. Ein erheblicher Teil der Spende wird weiterhin das Jim Moran Institute for Global Entrepreneurship finanzieren, das auf eine lange, 20-jährige Geschichte im Dienst von Unternehmern und kleinen Unternehmen in ganz Florida zurückblickt. Das Jim Moran Institute wird administrativ im FSU College of Business verbleiben und seine umfassende Mission fortsetzen, um eine Brücke zwischen der Praxis des Unternehmertums in der realen Welt und der durch die neue Schule vermittelten Ausbildung zum Unternehmertum zu schlagen. [26]

Das Times-Union Center for the Performing Arts in Jacksonville, Florida, erhielt 1996 eine Moran-Spende in Höhe von 2 Millionen US-Dollar, die eine vollständige Renovierung des ursprünglichen Civic Auditoriums finanzierte, das in einen Schauplatz mit neuen Balkonen umgewandelt wurde, eine vollständige Neukonfiguration Sitzgelegenheiten, neue Decke und modernstes Soundsystem. Ausgestattet für Broadway-Tourneen bietet dieses Theater mit einer Kapazität von 3.000 Sitzplätzen den Bewohnern einen Ort, um klassische Broadway-Produktionen zu sehen. Es hieß die Jim und Jan Moran Theater. [27]

Im Jahr 2000 gründete er Die Jim Moran Foundation mit der Mission, die Lebensqualität von Jugendlichen und Familien in Florida durch die Unterstützung innovativer Programme und Möglichkeiten zu verbessern, die den sich ständig ändernden Bedürfnissen der Gemeinde gerecht werden. JM Family Enterprises stellt weiterhin Mittel für das Unternehmen bereit. [28] Im Jahr 2015 spendete die Stiftung 100 Millionen US-Dollar an die Florida State University, um die Jim Moran School of Entrepreneurship in der Innenstadt von Tallahassee zu gründen. Frühe Schätzungen für den Fertigstellungstermin sind August 2018. [29]

Im Dezember 2015 leistete die Jim Moran Foundation den vermutlich größten Einzelbeitrag aller Zeiten im Hochschulsystem Floridas – eine Spende in Höhe von 100 Millionen US-Dollar an die Florida State University. [30]

Moran erhielt 1996 den renommierten Horatio Alger Award [31]. Auf Drängen von Freunden und Geschäftspartnern veröffentlichte er im selben Jahr seine Autobiografie: Jim Moran: der Höflichkeitsmann. Es trug den Untertitel "Im Herzen eines der erfolgreichsten Vermarkter der Automobilindustrie". [32] Im folgenden Jahr verlieh ihm die Florida State University den Doctor of Humane Letters in Anerkennung seines Marketingtalents und seiner Fähigkeiten. [28] Moran wurde 2005 in die International Automotive Hall of Fame aufgenommen. [33]

Am 24. April 2007 starb Moran in seinem Haus in Hillsboro Beach, Florida, im Alter von 88 Jahren [34] an dem Tag, an dem bekannt wurde, dass Toyota General Motors als meistverkauften Autohersteller der Welt überholt hatte. [35]


Wake Island 1941: Ein Kampf, um die Götter zum Weinen zu bringen von Jim Moran (Taschenbuch, 2011)

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Wake Island 1941: Ein Kampf, um die Götter zum Weinen zu bringen

Das Atoll von Wake Island erstreckt sich über etwa 2.600 Hektar, ist etwa 7,2 km lang und 3,6 km breit und ist V- oder Querlenker-förmig, wobei Wake den mittleren Abschnitt des Querlenkers im Süden bildet und Osten, mit Peale am nordwestlichen Zinken und Wilkes am südwestlichen Zinken. Tiefes Wasser umgibt die Lagune, in einem Barriereriff, das selbst 30–1.100 m (27–1.006 m) breit ist und gelegentlich Schlaglöcher und große Felsbrocken aufweist.

Morrison Knudson-Denkmal für die CPNAB-Auftragnehmer von Wake Island. (Sammlung des Autors)

Drei Durchgänge öffnen sich in die Lagune, einer ist das offene Ende des Querlenkers im Nordwesten, und die anderen beiden Öffnungen sind die Kanäle zwischen dem eigentlichen Wake und den Wilkes- und Peale-Inseln. Peale und Wake sind durch zwei Holzbrücken verbunden, die den Kanal überspannen. Nur der Kanal zwischen Wilkes und Wake selbst ermöglicht den Zugang zur Lagune für Schiffe mit geringem Tiefgang, und so muss die gesamte Fracht an der Südküste von Wilkes angelandet und entweder mit dem Boot über die Lagune nach Peale Island oder mit Hilfe der zerkleinerten Korallen transportiert werden Straße, die von Wake nach Peale führt.

Alle drei Inseln haben weiße Korallenstrände mit einer Breite von 20–170 m (18–155 m), die von der Küste bis zur Vegetationslinie sanft abfallen. Die Höhe beträgt maximal nur 6,4 m mit einem Durchschnitt von 12 Fuß (3,6 m), und die Mehrheit aller drei Inseln ist von dicken, tropischen Büschen und Gräsern bedeckt, die von Bäumen durchzogen sind, die eine Höhe von 20 bis 25 Fuß erreichen (6–7,6 m) nur (im Jahr 1941 gab es auf dem Atoll keine Palmen). Diese Büsche und Gräser boten den Verteidigern und zivilen Auftragnehmern zunächst eine hervorragende Deckung und Tarnung, verschafften aber auch den japanischen Streitkräften diesen Vorteil, nachdem sie gelandet waren. Die Inseln bestehen aus zerfallenen Korallen mit spärlichem Boden, wodurch die Entwässerung sehr gut ist, aber auch die Existenz einer Süßwasserversorgung ausgeschlossen ist. Es regnet leicht und die Temperaturen reichen von 68–95 °F (20–25 °C).

Dieses Foto gibt einen guten Überblick über Wake Island, einschließlich der Riffe, die es umgeben. Das einzige Land im Umkreis von Hunderten von Meilen, war 1941 ein wichtiger strategischer Ort. (Getty)

Die USS Yorktown im Trockendock. Dieses Schiff bot Abschirmungsschutz für die Task Force, die die belagerten Verteidiger von Wake Island ablösen sollte. (Historisches Zentrum der US-Marine)

Die strategische Bedeutung von Wake Island wurde lange vor Beginn der Feindseligkeiten zwischen den Vereinigten Staaten und Japan erkannt. 1796 lokalisierte Captain Wake das Atoll genau, landete und benannte es nach sich selbst. Im Jahr 1840 landete Charles Wilkes USN mit einer Vermessungsgruppe, zu der auch der Naturforscher Tizian Peale gehörte, und blieb mehrere Wochen, um Proben zu nehmen und zu vermessen. Wilkes benannte die Südwestinsel nach sich selbst und die Nordwestinsel nach Tizian Peale.

Die einzige große Aufregung auf Wake vor der Ankunft von Pan American Airways (PanAm) war am 5. März 1866, als die deutsche Bark Libelle wurde am Riff östlich von Wake zerstört. Die Überlebenden schafften es zusammen mit einer angeblichen Geldladung von 300.000 US-Dollar an Land und verließen Wake nach drei Wochen in zwei Booten des Schiffes, um Guam zu erreichen. Ein Boot mit gemischten Passagieren und Besatzung, darunter die berühmte Opernsängerin Anna Bishop, hat es nach 18 Tagen auf See in Sicherheit gebracht. Das andere Boot mit acht Personen an Bord, einschließlich der Libelle's Kapitän, wurde nie wieder etwas gehört. Teile des Libelle wurden 1940 noch von Bauarbeitern gefunden.Was aus der 300.000-Dollar-Geldfracht wurde, bleibt ein Rätsel.

Am 17. Januar 1899 wurde die USS Bennington, kommandiert von Commander Edward Taussig USN, nahm das als Wake Island bekannte Atoll für die Vereinigten Staaten von Amerika in Besitz. 1934 wurde die Gerichtsbarkeit über Wake an das US Navy Department übergeben und 1935 wurde PanAm die Erlaubnis erteilt, einen Zwischenstützpunkt für den transpazifischen Flugboot-Klipperdienst in den Fernen Osten zu errichten. Die US Navy erkannte schnell den potenziellen militärischen Wert der Entwicklung von PanAm auf Wake und unterstützte das Unternehmen beim Bau der Basis. Die Arbeiten an der Basis begannen am 5. Mai 1935 und schritten so schnell voran, dass die erste Landung eines PanAm-Klippers in der Lagune von Wake am 9. August 1935 erfolgte.

Im Mai 1938 leitete der US-Kongress eine strategische Untersuchung über den Bedarf an zusätzlichen Marinestützpunkten und -einrichtungen ein, die von Konteradmiral A. J. Hepburn USN durchgeführt werden sollte. Dies war das sogenannte Hepburn-Board. In seinem Bericht machte Hepburn viele Empfehlungen, von denen die meisten in die US-Verteidigungsstrategie aufgenommen wurden. In Bezug auf Wake räumte der Vorstand diesem als Basis hohe Priorität ein und empfahl ein dreijähriges Entwicklungsprogramm in Höhe von 7.500.000 US-Dollar, um Wake zu einem Luftwaffenstützpunkt für Langstrecken-Patrouillen- und Aufklärungsflugzeuge sowie zu einer Zwischenstation auf der Flugroute zum Fernost. In den Worten des Berichts: Der sofortige kontinuierliche Einsatz von Patrouillenflugzeugen von Wake wäre bei Ausbruch des Krieges im Pazifik von entscheidender Bedeutung.

Am 18. April 1941 wurde der Oberbefehlshaber der Pazifikflotte der Vereinigten Staaten, Admiral Husband E. Kimmel USN, der sich der strategischen Bedeutung von Wake voll bewusst war, immer alarmierter über Wakes Verteidigungsfähigkeit im Falle eines Krieges mit Japan . Kimmel äußerte seine Bedenken gegenüber dem Chief of Naval Operations (CNO) und hob hervor, dass Wake:

2.000 Meilen [3.200 km] von Pearl Harbor, über 1.000 Meilen [1.600 km] von Midway und ungefähr 1.400 Meilen [2.250 km] von Johnston entfernt… Auf der anderen Seite sind es nur 450 Meilen [725 km] von Bikini in the Marshalls, während Marcus , das selbst ein Außenposten der Bonins und Marianen ist, liegt 765 Meilen (1.230 km) nordwestlich… Als operierender Stützpunkt für Patrouillenflugzeuge könnte es sich für uns als sehr wertvoll erweisen, um die Marshalls zu beobachten oder den Vormarsch unserer Truppen in Richtung zu decken die Saipan-Honshu-Linie. In den Händen der Japaner wäre es ein ernsthaftes Hindernis für Überraschungsangriffe in den Northern Marshalls oder auf Marcus, Port Lloyd [Port Lloyd war der wichtigste Hafen auf Chichi Jima in den Bonins. Es wurde damals von Planern als Schlüsselpunkt in der Strategie des Westpazifiks hoch angesehen, obwohl Chichi Jimas Schwesterinsel in der Geschichte besser in Erinnerung bleiben würde – Iwo Jima] oder Saipan … und in der Lage wäre, andere geheime Bewegungen unserer Streitkräfte ernsthaft zu stören …

Eine Illustration des Globus und der Ankervorrichtung, der Insignien des United States Marine Corps, die sein berühmtes Motto Semper fidelis (immer treu) anzeigen. Es ist selbst Teil der Legende der Marines geworden, die durch die mediale Darstellung der Schlacht von Wake Island noch verstärkt wurde. (USMC)

Imperial Japanese Navy SNLF-Truppen, das Äquivalent in der japanischen Marine zu den US-Marines, hier gezeigt, wie sie ein schweres Maschinengewehr vom Typ 92 bemannen. Diese Männer würden den Kern der Angriffstruppe auf Wake bilden. (Sammlung des Autors)

Dem Feind Wake zu verweigern, ohne es selbst zu besetzen, wäre schwierig, es zurückzuerobern, wenn die Japaner es in der frühen Phase der Feindseligkeiten ergreifen würden, würde Operationen von einiger Größenordnung erfordern ...

Wenn Wake verteidigt wird, dann würden die Japaner, um sie zu reduzieren, ausgedehnte Operationen ihrer Seestreitkräfte in einem Gebiet erfordern, in dem wir sie möglicherweise erreichen könnten, was uns die Möglichkeit gibt, mit Seestreitkräften an Seestreitkräfte heranzukommen … Wir sollten es versuchen, bis alle möglichen Mittel, um die Japaner dazu zu bringen, Marineeinheiten zu entlarven. Um dies zu tun, müssen wir Ziele bereitstellen, die eine solche Exposition erfordern.

Unter Berücksichtigung der vorstehenden Erwägungen wird es als wesentlich erachtet, dass die derzeit laufenden Bauarbeiten an der Wake fortgesetzt werden und dass sie nicht durch eventuelle Kriegsereignisse unterbrochen werden. Zu diesem Zweck ist der Oberbefehlshaber der Pazifikflotte der Ansicht, dass auf Wake zum frühestmöglichen Zeitpunkt Verteidigungsanlagen und Verteidigungskräfte eingerichtet werden sollten, auch wenn der Bau verlangsamt wird. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass der Bau auf der Wake im Kriegsfall mangels Verteidigungskräften durch feindliches Eingreifen ernsthaft unterbrochen oder sogar ganz eingestellt werden kann.

Es wird daher empfohlen, nach und nach Einheiten eines Marineverteidigungsbataillons auf Wake aufzustellen, soweit die Einrichtungen dort dies zulassen.

Kimmels Worte blieben nicht unbeachtet und es wurden Schritte eingeleitet, um Verteidigungsfähigkeiten so schnell wie möglich nach Wake zu entsenden. Im Herbst 1941 war Wake eine riesige Baustelle mit über 1.200 Bauarbeitern von Morrison-Knudson Co, Teil des Konsortiums Contractors Pacific Naval Air Bases (CPNAB), das 1941 gegründet wurde, um im Auftrag der Inseln Arbeiten auszuführen der US-Marine. Zusätzlich zu den Bauarbeitern, die fieberhaft an dem Navy-Projekt arbeiteten, waren Verteidigungspersonal des US Marine Corps vom 1st Defense Battalion and Aircraft Fighting Squadron 211 zusammen mit Einheiten der Navy und der Armee damit beschäftigt, Verteidigungsanlagen auf den Inseln vorzubereiten, als eine unheilvolle Nachricht von Pearl . einging Harbour im November und warnt, dass die internationale Lage darauf hinweist, dass Sie auf der Hut sein sollten.


Jim Schmidt war 14 Jahre alt, als er mit der 82. Airborne nach Sizilien sprang

Jim Schmidt, ein 90-jähriger aus Fayette, North Carolina, wurde während des Zweiten Weltkriegs zweimal aus dem Dienst geworfen. Er war ein beeindruckender Soldat, befolgte Befehle und nahm bereitwillig an gefährlichen Aufgaben teil – warum wurde er also rausgeschmissen? Weil er erst 14 Jahre alt war, während die meisten Jungen in seinem Alter Baseball spielten, Fahrrad fuhren und sich für Mädchen interessierten, sprang Schmidt mit der 82. Airborne Division aus Flugzeugen.

Schmidt, der seiner Familie finanziell helfen wollte, meldete sich bei der Armee, nachdem er den Film von 1941 gesehen hatte. Fallschirmjägerbataillon. Er hatte beschlossen, dass es das war, was er tun wollte. Er log über sein Alter und sein sechs Fuß, zweihundert Pfund schwerer Körper verriet nicht sein wahres Alter.

Schmidt absolvierte ein Bootcamp und eine Fallschirmjägerausbildung sowie das Abfeuern von Mörsern und wurde 1942 nach Fort Bragg geschickt. Er und die anderen Soldaten des 504. Fallschirmjägerregiments der 82nd Airborne, 1st Brigade Combat Team, wurden nach Nordafrika geschickt. Von dort wurden sie mit dem Fallschirm nach Sizilien vor der Küste Italiens geflogen.

82. Vorbereitung für den Sprung.

Das Ziel der Operation Husky war es, in Gela zu landen und die deutsche Bunkerverteidigung in Besitz zu nehmen. Es war ein nächtlicher Sprung, aber leider erkannten die amerikanischen Schiffe darunter nicht, dass es sich bei den Fallschirmjägern um US-Soldaten handelte und begannen zu schießen. Andere Schiffe und Bodentruppen folgten diesem Beispiel, was dazu führte, dass 23 Transporte der US Air Force abgeschossen und 300 US-Soldaten getötet oder verwundet wurden. Viele der Soldaten mussten springen, bevor sie ihr Zielgebiet erreicht hatten, was zu Verwirrung führte, wie viele lebend den Boden erreicht hatten.

Als Schmidt und die anderen Männer sich fanden, begannen sie sofort, Bunker zu beschlagnahmen, Kommunikationsleitungen zu zerstören, Panzer und andere militärische Ausrüstung zu erbeuten, Straßen zu zerstören und Achsensoldaten aus dem Hinterhalt zu überfallen. Nach drei Tagen wurde die 82. Airborne von der 1. Infanteriedivision abgelöst, die den Fortschritt der 82. fortsetzte, bevor sie sich auf die Invasion Italiens vorbereitete.

82. Airborne Sizilien 1943

Schmidt hatte den Angriff überlebt, hatte sich aber bei der Landung an der Schulter verletzt. Als er im Armeekrankenhaus behandelt wurde, wurde seiner Mutter mitgeteilt, dass er verletzt worden war. Sie behauptete, sie wisse nicht, dass er sich gemeldet hatte, aber das wirft die Frage auf, wo sich ihr 14-jähriger Sohn ihrer Meinung nach in den letzten zwei Jahren aufgehalten hatte. Trotzdem schrieb sie an Präsident Franklin D. Roosevelt und erkundigte sich, warum ihr kleiner Sohn beim Militär war. Es dauerte nicht lange, bis Schmidt auf dem Rückweg nach Fayetteville war.

Den ganzen Weg in der Luft

Entschlossen, seinem Land zu dienen, trat Schmidt einige Tage nach seiner Rückkehr in die Marine ein. Nachdem er einige Monate auf einem Munitionsschiff gedient hatte, wurde sein Alter entdeckt und wieder nach Hause geschickt.

Als Schmidt 18 Jahre alt wurde, meldete er sich legal zur Armee und wurde als Feldwebel zum 508. Fallschirmjägerregiment geschickt, wo er bis zum Ende des Krieges blieb.

Schmidt diente auch in Korea als Zugführer und in Vietnam als Sergeant Major aller 7. Special Forces A Teams und der 5. Special Forces Group. Am Ende seiner militärischen Laufbahn war Schmidt hochdekoriert. Er hatte die Silver und Bronze Stars, das Purple Heart, die Air Medal, die WWII Victory Medal, die European-Africa-Middle Eastern Campaign Medal und die Army of Occupation Medal with Germany and Japan Clasp erhalten.

Als Schmidt 1965 wieder ins Zivilleben eintrat, nahm er eine Stelle an der Universität an, merkte aber bald, dass er kein Papierschieber war und ging.

Er begann als ziviler Berater für das Außenministerium zu arbeiten und kehrte für drei Jahre nach Vietnam zurück. Er arbeitete auch für die CIA und beriet über die Lage von Landeplätzen im Dschungel. 1969 ließen sich Schmidt und seine Frau schließlich nieder und gründeten eine Familie.

Schmidts Enkel Henry startete eine Kampagne auf Facebook, in der Veteranen aufgefordert wurden, seinem Großvater Kriegsgeschichten und Erinnerungen zu schreiben, um Schmidts 90. Geburtstag zu feiern.

Bis heute hat er Briefe aus Belgien, Texas, Oklahoma, Alaska, North Carolina und Kalifornien erhalten, in denen sich der alte Veteran jeden Tag aufs Neue freuen kann und vielleicht gerade genug Kontakt mit dem Militärleben, um ihn davon abzuhalten, sich erneut zu melden.


Inhalt

VMF-221 wurde im Juli 1941 in San Diego, Kalifornien, gegründet. Im Dezember desselben Jahres, nach dem Angriff auf Pearl Harbor, zogen sie zur Marine Corps Air Station Ewa auf Hawaii. Am 25. Dezember 1941 landeten vierzehn Brewster F2A-3 nach dem Start von der USS . auf Midway Island Saratoga. Sie waren ursprünglich Teil einer Hilfstruppe für Wake Island, wurden aber stattdessen nach Midway umgeleitet, nachdem die Truppe am 22. Dezember 1941 umstritten zurückgerufen wurde. Wake Island fiel am folgenden Tag. Ώ] Am 1. März 1942 bildeten VMF-221, VMF-222, VMSB-241 und ihre Hauptquartiere die Marine Aircraft Group 22 unter dem Kommando von Oberstleutnant Ira B. Kimes.

Eine VMF-221 F2A-3 im Flug über NAS North Island, Oktober 1941.

Die erste Gefechtsprobe des Geschwaders kam am 10. März 1942, als vier seiner Piloten den ersten Luftsieg mit F2A-3 verzeichneten und ein feindliches Kawanishi H8K "Emily" -Flugboot abstürzten.

Bis Ende Mai wurde das Geschwader durch die Ankunft weiterer Flugzeuge aufgestockt. VMF-221 hatte 21 F2A-3 und 7 Grumman F4F-3 Wildcats, die alle im Wesentlichen abgenutzte "Hand-me-downs" von der Navy waren. Die Führung des Geschwaders wurde an Major Floyd B. Parks übergeben, wobei Kimes das Kommando der Marine Air Group 22 übernahm. Es wurde viel über die Unterlegenheit des Brewster-Jägers geschrieben, insbesondere im Hinblick auf das Midway-Engagement. Viele Piloten von Parks, frisch von der Flugausbildung in den Staaten, hatten nur sehr wenig Betriebserfahrung. Diese Tatsache, kombiniert mit der überwältigenden Größe und Disposition der japanischen Streitkräfte, die sich gegen die Verteidigung des Atolls stellen, hätte mehr Einfluss auf das Ergebnis als die operativen Fähigkeiten der F2A.

Am 4. Juni 1942, während der Schlacht um Midway, wurden die Piloten von VMF-221 alarmiert, um die ankommende Formation japanischer Bomber und die 36 eskortierenden Zero-Jäger, die auf die Insel zusteuerten, abzufangen. Parks führte sein Geschwader gegen die ankommende japanische Armada, die Luftgruppen von Akagi vereinte, Kaga, Hiryu und Soryu. An der Spitze standen die ebenen Bomber, ein "V-V" aus Nakajima B5N "Kates", gefolgt von der Sturzbomber-Formation Aichi D3A "Vals" in etwas höherer Höhe. Die Jagdbegleitung wurde hinter den Sturzkampfbombern "aufgestockt". Diese Disposition gab den Piloten der VMF-221 bei den ersten Überflügen einen klaren Schuss auf die Bomber. Sobald die Zeros die Marine-Jäger angreifen konnten, wurde der Spieß effektiv umgedreht.

Als sich der Rauch der Schlacht verzogen hatte, waren vierzehn Flieger des Geschwaders, einschließlich Parks, im Kampf getötet worden, vier weitere wurden verwundet. Nur zwei der verbleibenden 13 Flugzeuge der VMF-221 waren einsatzbereit, wodurch das Geschwader effektiv als lebensfähige Kampfeinheit eliminiert wurde. Vier der Artilleristen des Geschwaders wurden ebenfalls getötet, als eine japanische Bombe den Munitionsbereich in der Nähe der Landebahn in Midway versenkte. Für ihre Aktionen während der Schlacht erhielt das Geschwader als Bestandteil von MAG-22 auch eine Presidential Unit Citation:

"Für auffallenden Mut und Heldenmut im Kampf auf Midway Island im Juni 1942. Die Marine Aircraft Group Twenty-Two war fünf zu eins zahlenmäßig überlegen und fing kühn eine schwer eskortierte feindliche Bombertruppe ab, unterbrach ihren Angriff und verhinderte ernsthafte Schäden an den Inselanlagen ihrer Sturzbomber veraltet und in schlechten mechanischen Bedingungen, die verwundbare Gleitbombentaktiken erforderten, gelang es ihnen, japanischen Bodeneinheiten einer großen feindlichen Task Force schweren Schaden zuzufügen Zweiundzwanzig, Kämpfe unter enorm widrigen und gefährlichen Bedingungen waren wesentliche Faktoren bei der unnachgiebigen Verteidigung von Midway."

Zwei VMF-221-Flieger wurden später im Laufe des Krieges zu Assen. 2nd Lt Charles M. Kunz, der eine F2A in der Division von Captain Kirk Armistead geflogen hatte, wurde später VMF-224 zugeteilt, er würde den Krieg mit 8 bestätigten Luftsiegen beenden. Kapitän Marion E. Carl, der in Midway eine F4F pilotierte, flog später mit VMF-223 und erreichte 18,5 "Kills".

Nach der Schlacht um Midway wurde das Geschwader zurück nach Ewa verlegt und war eines von drei Marine-Kampfgeschwadern, die die Marine Air Group 21 bildeten. Als neue Piloten in Hawaii ankamen und zusätzliche Flugzeuge verfügbar wurden, wurde das Geschwader langsam wieder aufgebaut. Im Januar wurde MAG-21 zum Einsatz gemeldet und die drei Staffeln wurden an Bord der U.S.S. Nassau und nach Espiritu Santo transportiert. Bei der Ankunft schickten VMF-214 und VMF-221 Abteilungen nach Guadalcanal, aber VMF-213 wurde zurückgehalten und ausgewählt, um eine der ersten Staffeln zu werden, die mit der F4U Corsair ausgestattet wurden. Der größte Teil der Tour von VMF-221 in Guadalcanal bestand aus Kampfluftpatrouillen über Guadalcanal, aber der große Überfall am 1. April 1943 führte zur Medal of Honor-Aktion von Lt James Swett.

Nach der Umstellung auf die F4U-1 unterstützte die VMF-221 Operationen während der Schlacht von Guadalcanal, während sie auch die japanische Schifffahrt in der Nähe von Bougainville angriff. Während der Landungen am ersten Tag der Schlacht von New Georgia wurde VMF-221-Piloten für den Abschuss von 16 japanischen Flugzeugen zugeschrieben.

Ihr letzter Kampfeinsatz war vom 24. Januar 1945 bis 6. Juni 1945 an Bord der USS Bunker Hill.


Deepwater Wonders of Wake: Erkundung des Marine National Monument der abgelegenen Inseln der Pazifischen Inseln

11. Dezember 1941 (Zeiten vor Ort)

Wie die anderen japanischen Invasionsoperationen, die gleichzeitig mit oder kurz nach dem Angriff auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1944 stattfinden sollten, war die Invasion und Einnahme von Wake Island im Voraus geplant und ihre Truppen bereits verteilt worden. Am 8. Dezember, dem gleichen Tag des Angriffs auf Pearl Harbor, war westlich der Internationalen Datumsgrenze diese Truppe unter Konteradmiral Sadamachi Kajioka vom Kwajalein Atoll nach Wake Island abgereist, die Landungen sind für Ende 10. Dezember geplant. Diese Streitmacht bestand aus Kajiokas leichtem Flaggschiff-Kreuzer Yubari und seinem Zerstörergeschwader (Desron) 6 bestehend aus zwei Zerstörerflottillen Destroyer Division (DesDiv) 29 bestehend aus Oite und Hayate, und DesDiv 30 bestehend aus Mutsuki, Kisaragi, Yayoi, Mochizuki. Die Invasionstruppen der 2. Maizuru SNLF würden an Bord einiger Zerstörer, aber auch an Bord zweier umgebauter alter Zerstörertransporter (PBs Nr.32 und Nr.33) und der bewaffnete Handelskreuzer Kongo Maru und transportieren Kinryu Maru. Letzteres Paar trug neben der Ausrüstung für die an Bord befindlichen Truppen auch je zwei Aichi E13A1-Aufklärungswasserflugzeuge. Zusätzlich zu den Luftangriffen von Majuro und Roi, die am 8. Tenryu und Tatsuta.

Amerikanische Verteidigungsstellungen auf dem Wake Atoll, 8.-23. Dezember 1941. Bild mit freundlicher Genehmigung von Anthony Tully. Größere Version herunterladen (jpg, 218 KB).

Die japanischen Truppen trafen am Abend des 10. Dezember vor Wake Island ein. Es wurde ein erster Versuch unternommen, Truppen von den Transportern zu ihren Daihatsu-Landekähnen zu bringen (Kinryu Maru und Kongo Maru) und SNFL-Kräfte auf PBs Nr.32 und Nr.33 in dieser Nacht, wurde aber von schwerer See frustriert. Der Wind und die Wellen waren so stark, dass einige Lastkähne umgeworfen wurden, und es war eindeutig nicht sicher. Desron 6 musste die Landung am 11. Dezember auf Tagesanbruch verschieben. Als wäre das nicht schon Ablenkung genug, das US-U-Boot Triton feuerte vier Torpedos auf Yubari, aber sie haben es verpasst.

Infolgedessen begannen die zugewiesenen Kriegsschiffe um 05:00 Uhr, als die Morgendämmerung anbrach, zu ihren vorgesehenen Bombardementpositionen und -zielen vorzurücken. Die Verteidiger an Land entdeckten sie und wurden wiederholt von Major Devereaux gewarnt, das Feuer erst auf Befehl zu eröffnen, und mussten gespannt zusehen, wie Desdiv 29 (Hayate, Oite), der Kreuzer Yubari (Force Flaggschiff, Konteradmiral Kajioka) gefolgt von Desdiv 30 (Mutsuki, Kisaragi, Yayoi) und Kreuzer Tenryu und Tatsuta in Spalte:

Bodenaktionen rund um das Wake-Atoll am Morgen des 11. Dezember 1941. Japanische Kriegsschiffe näherten sich von Süden, um die Insel zu bombardieren, bevor sie auf Feuer von amerikanischen Küstenbatterien stießen. Bild mit freundlicher Genehmigung von Anthony Tully. Größere Version herunterladen (jpg, 166 KB).

Kurz bevor Yubari Nachdem der Lauf nach Westen entlang der Küste von Wake und umgekehrter Kurs abgeschlossen war, spaltete sich Desdiv 29 ab und dampfte schnell ein, um direkt auf die Küste von Wilkes Island zuzusteuern. Yubari dann kehrte der Kurs zum Atoll um, wodurch sich die Reichweite verkleinerte und sich auf südöstlichem Kurs stabilisierte, eröffnete erneut das Feuer. Batterie “A” auf Peacock's Point hielt das Feuer, bis Yubari erreichte eine “Position fast genau südlich von Battery “A”, etwa 4.500 bis 6.000 Yards entfernt.Der Entfernungsmesser der Batterie “A” war während des Luftangriffs am 9. Dezember außer Gefecht gesetzt worden, aber anhand von geschätzten Daten zeichnete der Batteriebereichsabschnitt bereits das Ziel, und die Geschützabschnitte standen bereit, um zu feuern. Um 06:15 Uhr gab der Kommandant der Verteidigungsabteilung, der jetzt am Strand neben seinem Kommandoposten stand, den Befehl, mit dem Schießen zu beginnen.” 2

Ein paar Granaten trafen die Backbordseite von Kajiokas Flaggschiff, als sie scharf nach links abbog und einen Zickzackflug nach Südwesten begann und dabei das Feuer erwiderte. Zu der Zeit Yubari räumte das Gebiet, in dem die japanische Streitmacht einen weiteren Rückschlag erlitten hatte, in der Tat eine Katastrophe.

Während Batterie A gezündet wurde Yubari und Gesellschaft, die 5-Zoll-Batterie “L” am westlichen Ende von Wilkes Island unter dem Kommando von Lt. John A. McAlister verfolgte den heranstürmenden Desdiv 29. Die Batterie wurde teilweise durch Sandsäcke und lokale Bürsten abgeschirmt, die letztere, die jetzt war schnell aus dem Weg geräumt. Die japanischen Zerstörer feuerten, als sie sich näherten und Granaten auf den Strand landeten, aber immer noch nicht die Batterie entdeckten. “Ungefähr 4.000 Yards vor der Küste führten sie eine Linkskurve [westwärts] durch, und das führende Schiff, Hayate, machte sich gerade auf einem Lauf in der Nähe des Ufers von Wilkes nieder, als die Batterie “L” das Feuer eröffnete. Um 06:52 Uhr, kurz nach der dritten Zwei-Kanonen-Salve, Hayate wurde von einer heftigen Explosion verschluckt, und als Rauch und Gischt klar wurden, konnten die Kanoniere auf Wilkes sehen, dass sie in zwei Teile zerbrochen war und schnell sank. Innerhalb von zwei Minuten war sie aus dem Blickfeld verschwunden.” 3

Ein Augenzeuge —Private Jack Skaggs 1st Marine Defense Battalion—ein Mitglied der Batterie “L” berichtet über Hayate in einem Videointerview, dass bei der zweiten Salve, die eine solche Explosion auslöste, ein Treffer erzielt wurde, “, dass die gesamte hintere Hälfte des Schiffes wegflog.” Wenn dies richtig ist, schlug höchstwahrscheinlich eine 5-Zoll/51-Kaliber-Granate ein Hayate's No.2 oder No.3 Torpedorohre—beide, die mittschiffs achtern nebeneinander lagen—und zerstörten das Schiff. Nach der Beschreibung von Private Skagg scheint eine Wasserbombenexplosion weniger wahrscheinlich. Auf jeden Fall scheint es, als ob die Torpedorohre des Vorschiffs nicht beteiligt waren. Als sie geschlagen wurde, Hayate war Berichten zufolge auf Nordwestkurs, mit auf Steuerbord gerichteten Geschützen, und fuhr entlang der Südküste von Wilkes Island. Angeblich war gerade die Wende nach Backbord gemacht worden und der Zerstörer war auf der Breitseite, als er von Granaten an seiner Steuerbordseite getroffen wurde. Hayate sank so schnell, dass kaum jemand aussteigen konnte. Die Aussichten für Überlebende wurden dadurch verschlechtert, dass andere Schiffe nicht viel retten konnten. Es gab nur einen Überlebenden und verloren ging Lt. Cdr. Takatsuka und 167 Mann. Der Zustand des Wracks und die relative Größe der verbleibenden Abschnitte hängen davon ab, ob es sich bei der Explosion um Torpedos oder die Heckwasserbomben handelt. Auf jeden Fall waren dies kleine Zerstörer, etwas über 1500 Tonnen und von begrenzter Stärke, um großen Detonationen standzuhalten. Nach Meinung des Autors erklärt die Explosion der Torpedorohre besser, dass man sofort in zwei Teile gesprengt wird und gleichzeitig —““sofort” in der japanischen Formulierung sinkt.

Die Geschichte der japanischen Zerstöreroperationen von Kimita Jiro bestätigt den allgemeinen Umriss dessen, was die Marines beobachteten. “Im Morgengrauen stand Desron 6 nahe und parallel zum Strand und eröffnete das Feuer. Die feindlichen Marines, die ihre Küstenbatterien besetzten, antworteten, und dieser Austausch dauerte vielleicht 20 Minuten. Dann plötzlich um 04:52 Uhr [Tokio-Zeit] stieg schwarzer Rauch aus dem hinteren Teil des Hayate und es kam zu einer gewaltigen Explosion. Sie war in einer Entfernung von 5.400 Metern von mindestens zwei 12,7-cm-Granaten getroffen worden, brach in zwei Hälften und sank

Die Geschichte der Japan Defense Agency bietet noch ein paar weitere Details zum Moment der Explosion: “—‘Zuerst stieg schwarzer Rauch aus dem Heck auf Hayate, und sofort bedeckte der Rauch das ganze Schiff. Die Brücke wurde während Rauchpausen gesehen. [Aber] als der Rauch verschwand, war das Schiff nicht zu sehen. Zu dieser Zeit befand sich kein feindliches Flugzeug am Himmel.’ Dies waren die Situationen, die der Kommandant von Kongo Maru und der Geschützoffizier von . berichteten Yubari,” 5

“Für einen Moment erwies sich die Wirkung des Schießens der Batterie “L” als zu viel für die 5-Zoll-Geschützbesatzungen, und das Schießen wurde unfreiwillig kontrolliert, bis ein erfahrener Unteroffizier den Zauber brach und die Marines daran erinnerte, dass andere Ziele übrig blieben .”

“Feuer wurde dann verschoben auf Oite, der Zerstörer, der gefolgt war Hayate, jetzt so nah an der Küste, dass Major Devereux gezwungen war, Maschinengewehrschützen vom Kaliber .30 zu verbieten, das Feuer zu eröffnen. Ein Treffer wurde beobachtet, bevor der störende Onshore-Wind das bereits seewärts gerichtete Ziel mit Rauch bedeckte und das verbleibende Schiff der Division von der Batterie “L” führte. Mehrere weitere Salven wurden in den Rauch abgefeuert, aber es spritzte konnte nicht entdeckt werden, ein möglicher Beweis für das Einschlagen der Granaten. Etwa 10.000 Yards vor der Küste sind die beiden Transporte Kongo Maru und Konryu Maru dampfte fast genau südlich von Wilkes. McAlister hat das Feuer gegen den Ruhestand geprüft Oite und auf den führenden Transport geschult. Nachdem sie einmal getroffen worden war, drehte sie sich ebenfalls seewärts und zog sich zurück. ”

Die japanische Zerstörergeschichte erzählt das Oite zuerst zur Rettung bewegt HayateBesatzung, wurde dann aber in der Nähe von Nr. 4, dem hinteren Hauptgeschützturm, von einer Granate getroffen, die vier Besatzungsmitglieder verwundete. Dann schreckte das Beschießen feindlicher Wildcat-Jäger von weiteren Versuchen ab (nur einer wurde gerettet). Zur selben Zeit Yayoi wurde in ihrem Funkraum unter der Brücke getroffen und tötete und verletzte mehrere. Als sie dies sah, signalisierte Kajioka von Yubari dass alle Schiffe die Landeoperationen abbrechen. Es wurde Anweisung gegeben, dass die Truppen vorerst an Bord der Transporter und aller bereits im Wasser befindlichen Kähne bleiben sollten, um sofort zurückzukehren und wieder an Bord gehievt zu werden. Desron 6 gehorchte, wandte sich scharf ab und begann, sich von der Szene zurückzuziehen. 6

Die Japaner begannen sich zurückzuziehen, aber die Marines waren noch nicht ganz fertig. Zu dieser Zeit bekam der Kommandant der Batterie “L” eine Perle auf einem Kreuzer, der etwa 9.000 Yards vor der Küste von Wilkes Island nach Norden dampfte, und ließ ein paar Salven fliegen. Ein Treffer wurde achtern gemeldet, und der Kreuzer drehte noch schärfer ab und zog Rauch auf. Batterie “B” auf Peale Island war ebenfalls im Einsatz und landete einen Treffer auf Zerstörer Yayoi. Damit war der epische erste Stand vorbei. Um 07:10 Uhr befanden sich keine Ziele mehr in Reichweite der Batterien von Wake Island. Die Batterie “L” ihrerseits hatte ungefähr 120 Schuss abgefeuert und einen japanischen Zerstörer versenkt sowie einen Kreuzer und drei Zerstörer beschädigt. Dafür hatten nur zwei Marines im Gegenzug leichte Schrapnellverletzungen erlitten.

Dies war auch nicht das Ende der grob gehandhabten japanischen Streitmacht. Als sie sich zurückzogen, wurden sie von Wakes VMF-211 angegriffen. Um 07:31 Uhr der Zerstörer Kisaragi wurde von einer Bombe getroffen, explodierte und versenkte mit allen Händen den Bogen zuerst. Kreuzer Tenryu, Tatsuta, und Yubari wurden auch bei den Luftangriffen beschädigt. Als die Tortur vorbei war, hatte die Streitmacht von RADM Kajioka auf 330 Mann verloren und die geplanten Invasionslandungen nicht geschafft. 7


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