Boeing XP-15 (Modell 202)

Boeing XP-15 (Modell 202)

Boeing XP-15 (Modell 202)

Die Boeing XP-15 (Modell 202) war ein Jagdflugzeug mit Schirmflügeln, das als Privatunternehmen zu einer Zeit entwickelt wurde, als Boeing auch an radikaleren Designs arbeitete. Zwei Exemplare wurden gebaut, eines für die Armee und eines für die US Navy (der XF5B-1/ Modell 205), aber keines wurde zum Dienst angenommen.

Während der 1920er Jahre hatte Boeing eine Reihe von Doppeldeckern für die US Navy produziert, aber am Ende des Jahrzehnts hatte sich die Aufmerksamkeit auf den Eindecker verlagert. Im Mai 1928 begann Boeing mit der Arbeit an der schulterflügeligen XP-9 (Modell 96), und das Unternehmen produzierte auch ein ausgezeichnetes Eindecker-Postflugzeug, das Modell 200 Monomail, aber 1929 beschloss das Unternehmen auch, ein weniger fortschrittliches Jägerdesign zu produzieren. ausgehend von der Basis ihrer bestehenden Kämpfer.

Der ursprüngliche Plan war, das Modell 89 zu modifizieren - den zweiten Prototyp für die FB4/P-12-Serie. Der Plan war, den unteren Flügel zu streichen, um einen Sonnenschirmflügeljäger zu produzieren. Der Flügel würde nach hinten verschoben und Stützstreben hinzugefügt, um den Flügel mit dem Rumpf zu verbinden. Dieses Flugzeug, das Modell 97, wurde nie gebaut.

Dieser Plan wurde dann zugunsten eines neuen Designs aufgegeben, das auf den allgemeinen Konstruktionsmethoden und dem Rumpf der XP-9 basierte. Boeing hatte beschlossen, die Modellnummern 103 bis 199 für Tragflächenprofile zu reservieren, und so wurde das neue Design das Modell 202. Das neue Flugzeug hatte einen halbschalenförmigen Rumpf hinter dem Hauptfahrwerk, gebaut mit Duralspanten, Längsversteifungen und einer nicht beanspruchten Dural Haut. Der vordere Teil des Rumpfes bestand aus einem geschweißten Stahlrohrrahmen, der mit abnehmbaren Abdeckungen und der Motorverkleidung bedeckt war. Der Flügel war dem oberen Flügel der P-12 ähnlich, aber mit Duralholmen und -rippen und einem nicht beanspruchten Duralski anstelle des Holzes und des Gewebes des Doppeldeckers.

Das Modell 202 wurde von einer 450 PS starken Pratt & Whitney SR-1340D Wasp angetrieben und war mit zwei 0,3-Zoll-Maschinengewehren bewaffnet. Es absolvierte seinen Erstflug im Januar 1930 und wurde am 10. März 1930 vom Air Corps zu den Erprobungen zugelassen. Während dieser Versuche erhielt es die Bezeichnung XP-15. Das neue Flugzeug hatte eine höhere Höchstgeschwindigkeit als die P-12B, aber eine geringere Steigrate, war weniger wendig und hatte eine erhöhte Landegeschwindigkeit. Während der Versuche wurden sowohl eine Ringhaube als auch ein modifiziertes Leitwerk installiert, jedoch ohne Erfolg.

Das Modell 202 wurde an Boeing zurückgegeben, stürzte jedoch am 7. Februar 1931 in der südwestlichen Ecke von Seattle ab, nachdem ein Propellerblatt während eines vertikalen Steigflugs, der direkt auf einen Hochgeschwindigkeitslauf folgte, versagte. Die Vibration schüttelte das Triebwerk aus dem Flugzeug. Weder das Modell 202 noch das Naval XF5B-1 (Modell 205) gingen in Produktion, aber einige Merkmale aus dem Design wurden in späteren Versionen der P-12 und der F4B verwendet, insbesondere der Semi-Monocoque-Rumpf.

Motor: Pratt & Whitney SR-1340D Wasp
Leistung: 450 PS bei 8.000 Fuß
Besatzung: 1
Spannweite: 30 Fuß 6 Zoll
Länge: 21ft
Höhe: 9 Fuß 4 Zoll
Leergewicht: 2.052lb
Bruttogewicht: 2.746lb
Höchstgeschwindigkeit: 163 Meilen pro Stunde auf Meereshöhe, 190 Meilen pro Stunde bei 8.000 Fuß
Reisegeschwindigkeit: 160 Meilen pro Stunde bei 8.000 Fuß
Steigrate: 1.800 Fuß/min bei 8.000 Fuß
Decke: 26.550ft
Reichweite: 421 Meilen
Waffen: Zwei 0,3-Zoll-Maschinengewehre
Bombenlast: -


Boeing XP-15

Boeing XP-15 là một mẫu thử nghiệm máy bay tiêm kích một tầng cánh của Hoa Kỳ, đây là mẫu máy bay thứ hai được chỉ định sau Boeing XP-9.

XP-15 / XF5B
KiểuMay bay tiêm kích
Hãng sản xuấtBoeing
Chuyến Bucht đầu tiên30. Dezember 1-1930 [1]
Tình trạngbị phá hủy
Khách hàng chính USAAC
Số lượng sản xuất2 (1 XP-15, 1 XF5B)


Betriebshistorie

Die XP-15 flog zum ersten Mal im Januar 1930, als entdeckt wurde, dass das Seitenleitwerk (ein Typ P-12C) größer sein musste, um den Einzelflügel auszugleichen. Erste Tests ergaben eine Höchstgeschwindigkeit von 178 m/h, aber mit vergrößerten Heckflächen und einer Townend-Verkleidung erreichte es 190 m/h bei 8.000 m. Das Flugzeug schnitt schlecht ab, mit einer schlechten Steigrate und einer hohen Landegeschwindigkeit. Die USAAC bestellte das Flugzeug nicht zur Produktion und am 7. Februar 1931 wurde der Prototyp zerstört, als ein Propellerblatt versagte und das Triebwerk aus seinen Halterungen riss. Ώ]

Ähnliches wurde der Marine angeboten Modell 205. Es flog zum ersten Mal im Februar 1930. Eines wurde von der US Navy als XF5B-1 gekauft, aber als die Flugerprobung im Jahr 1932 abgeschlossen war, wurden stattdessen andere Flugzeuge bestellt.


Boeing ist auf dem Rückfuß

Die Idee einer Boeing NMA kursiert schon seit geraumer Zeit. Der ursprüngliche NMA-Plan enthielt einen Nachfolger der 757 und möglicherweise auch der 767. Diese wurden intern als NMA-6X und NMA-7X bezeichnet, und als 2019 auf den Markt kam, galten sie als fast bereit für die Markteinführung.

Die 737-MAX-Krise hat jedoch die besten Pläne von Boeing entgleist. Es wurde angenommen, dass der Flugzeughersteller kurz davor stand, die Autorität seines Vorstands zu ersuchen, die NMA im März dieses Jahres den Fluggesellschaften anzubieten, aber der zweite Absturz des MAX und das anschließende Grounding bedeuteten, dass alles auf Eis gelegt wurde.

In diesem Jahr wurde Boeing von Airbus von ganzem Herzen begeistert, der die Paris Air Show als Plattform wählte, um den lang erwarteten A321XLR offiziell vorzustellen. Dieses Flugzeug ist zwar keine vollständige Lösung für die Anforderungen des Mittelstands, erfüllt jedoch viele Anforderungen für Fluggesellschaften, die ihre alternden 757 und 767 in den Ruhestand schicken möchten.

Dies wurde Boeing schmerzlich klar, als Airbus begann, Bestellungen direkt aus seinem Hinterhof zu stehlen. Sowohl American Airlines als auch United gaben umfangreiche Bestellungen für den Typ auf und konnten nicht länger auf eine Lösung ihres einheimischen Herstellers warten.

Airbus bleibt auf dem besten Weg, den XLR im Jahr 2023 in Betrieb zu nehmen. Mit dem besten Willen der Welt wird Boeing Schwierigkeiten haben, eine NMA lange vor Ende der 2020er Jahre auf den Markt zu bringen. Da Fluggesellschaften ihre Flotten umstellen, um die aktuellen und prognostizierten zukünftigen Auswirkungen der Pandemie zu berücksichtigen, muss Boeing schnell eine Entscheidung treffen oder riskieren, das Boot zu verpassen.


Boeing MH-139

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 09.12.2020 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Der MH-139 ist eine von Boeing modifizierte Version der erfolgreichen italienischen AW139-Serie von mittelschweren Hubschraubern von Leonardo. Es soll am neu angekündigten UH-1N "Twin Huey" Replacement Program der United States Air Force teilnehmen. Die UH-1N (Modell 212 ist das Äquivalent auf dem zivilen Markt) ist ein zweimotoriges Modell des ursprünglichen einmotorigen Huey-Transporters / Kampfhubschraubers aus der Vietnam-Ära. Sein Design wurzelt jedoch in der Doktrin des Kalten Krieges, die eine regelmäßige Modernisierung der Serie erforderte, um die Serie kurzfristig lebensfähig zu halten – eine langfristige Lösung der USAF wird nun angestrebt.

Der Twin Huey wurde 1970 vorgestellt und ist bei einer Vielzahl von globalen Betreibern außerhalb der Vereinigten Staaten im Einsatz. Die USAF verwendet diese Halterungen für die lokale Sicherheit bei hochrangigen Installationen und als VIP-Transporte. In jedem Fall ist der Ersatz dieses bewährten Kämpfers für jedes interessierte Unternehmen eine große Herausforderung.

Das AW139-Framework fördert eine robuste, zuverlässige und bewährte Drehflügelplattform, die seit der Serieneinführung im Jahr 2003 mit fast 800 Exemplaren produziert wurde. Wie der Twin Huey wurde auch der AW139 von einer großen Anzahl von Betreibern auf der ganzen Welt übernommen, darunter mehrere Amerikanische Polizeibehörden. Das Angebot von Boeing wird durch die Tatsache unterstützt, dass der italienische Hubschrauber bereits in den USA von Philadelphia aus lokal produziert wird.

Äußerlich ist die MH-139 ein schlankes Modell, das die inhärenten Vorteile der bestehenden AW139 mit den Vorteilen der von Boeing installierten Missionsausrüstung bietet. Die Plattform nutzt eine Zwei-Mann-Besatzung, die (nebeneinander) in einem hochmodernen Ganzglas-Cockpit sitzt. Digitale Farbdisplays dominieren die beiden Positionen mit einer gemeinsamen Konsole dazwischen. Die Sicht aus dem Cockpit ist dank des bewährten AW139-Designs mit über 1,7 Millionen Flugstunden in verschiedenen Umgebungen weltweit hervorragend.

Die Passagierkabine ist relativ geräumig und verfügt über große rechteckige Heckschiebetüren zum einfachen Ein- und Aussteigen der Passagiere und die hohe Position von Hauptrotor und Heckrotor erhöht die Sicherheit beim Ein- und Aussteigen von Passagieren. Es gibt eine Position zwischen den Pilotensitzen und Fahrgastraum, um eine optionale zapfenmontierte Bewaffnung zur Feuerunterdrückung mit Maschinengewehren zu montieren. Diese sind absichtlich platziert, um den Ein- und Ausstieg der Passagiere nicht zu behindern. Die Kabine kann je nach Bedarf für Fracht oder Passagiere konfiguriert werden – in letzterem befinden sich fünfzehn Sitzplätze. Über der Steuerbordseite des Rumpfes (an der Passagierschiebetür) kann auch eine Rettungswinde für Such- und Rettungseinsätze (SAR) oder eine Frachtwinde für Frachttransporte installiert werden. Das Fahrwerk ist an allen drei Beinen fahrbar und vollständig einziehbar. Der nasenmontierte Sensorturm-Blister enthält einen hochauflösenden, vollfarbigen elektrooptischen/IR-Ball FLIR Star Safire 350HDc.

Der MH-139 verwendet ein fünfblättriges Hauptrotorsystem, das auf hohe Leistung und geringe Geräuschentwicklung ausgelegt ist. Es sitzt tief entlang des Rumpfes und ist auf dem zweimotorigen Raum montiert. Die Motoren sind in einem separaten Motorraum mit individuellem Zugang zum Getriebe untergebracht. Die Turbofans werden durch seitliche Einlässe angesaugt, um die Änderung der Objektaufnahme zu reduzieren. Darüber hinaus wurden die Systeme mit inhärenter Infrarot-(IR)-Reduktion entwickelt, zu der die gerichtete Abgasströmung gehört. Der Zugang zu den Motoreinheiten erfolgt durch große, aufklappbare Platten an den Seiten. Der Heckrotor hat eine vierblättrige Anordnung an Steuerbord. Es ist absichtlich hoch oben auf der Schwanzflosse angebracht, um Bodenpersonal freizugeben.

Die MH-139 wurde auf der Andrews Air Show 2017 vorgestellt. Es steht in direkter Konkurrenz zu Lockheeds Sikorsky UH-60U-Angebot für das Twin Huey Replacement Program.

September 2018 - Die United States Air Force hat den Boeing MH-139-Vorschlag als direkten Ersatz für ihre alternde Flotte von UH-1N Huey-Transporten ausgewählt. Die Helikopter werden im allgemeinen Transport, VIP-, Sicherheits- und Versorgungsfunktionen für den Service eingesetzt. Der erste Vertrag umfasst vier MH-139-Plattformen, wobei die ersten Lieferungen für 2021 geplant sind und die endgültigen Lieferungen (der 84 zur Beschaffung vorgesehenen Beispiele) im Jahr 2031 erfolgen. Der Gesamtauftragswert könnte 2,38 Milliarden US-Dollar erreichen.


Zeitleiste: Boeings 100-jährige Geschichte in der Luft- und Raumfahrt

New York: Als Pionier im kommerziellen Flugverkehr und ein wichtiger Akteur im Bau von Militärflugzeugen fällt die 100-jährige Geschichte von Boeing mit vielen entscheidenden Momenten in der US-amerikanischen und globalen Geschichte zusammen.

1916: William Boeing gründet die Pacific Aero Products Co., die ein Jahr später nach ihrem Gründer umbenannt wird. Die ersten Flugzeuge von Boeing, die hölzernen Wasserflugzeuge des Modells C, wurden für den Ersten Weltkrieg an die US-Marine verkauft und bildeten eine wichtige Allianz mit dem US-Militär.

1927: Boeing gründet eine eigene Fluggesellschaft, Boeing Air Transport, für den Posttransport mit seinen Doppeldeckern des Typs 40. Das Modell sollte das erste Boeing-Flugzeug werden, das Passagiere befördert.

1934: Boeing, dem monopolistische Praktiken vorgeworfen werden, muss sich in drei Einheiten aufspalten: United Technologies, United Airlines und Boeing. Gründer William Boeing veräußert seine Beteiligungen am Unternehmen.

1937: Boeing liefert die ersten B-17 an das US Army Air Corps, den riesigen "Flying Fortress"-Bomber, der eine zentrale Rolle beim Sieg der Alliierten im Zweiten Weltkrieg spielte.

1941: Die britische Royal Air Force erhält B-17 und gibt ihnen einen ersten Eindruck von Gefechten.

1954: Die massive düsengetriebene B-52 Stratofortress wird zum Machtsymbol des US-Militärs im Kalten Krieg und nimmt bis heute eine Schlüsselposition in der US Air Force ein.

1958: Pan Am, die führende US-Airline, stellt die Boeing 707 vor, die bald das erste kommerziell erfolgreiche Düsenflugzeug wird. Fernsehspots zeigten gut betuchte Passagiere, die Rotwein schlürfen und vibrationsfreies Reisen genießen, ein Zeichen für den US-Wirtschaftsboom der Nachkriegszeit.

1962: Boeing stellt den CH-47 Chinook-Hubschrauber vor, der im Vietnamkrieg in der Truppenbewegung und der Nachschubversorgung auf Schlachtfeldern eingesetzt wird.

1969: Die von Boeing gebaute Saturn-V-Rakete befördert den Astronauten Neil Armstrong zum Mond.

1970: Der 400 Passagiere 747 Jumbo Jet, mehr als doppelt so groß wie der 707, wird ins Leben gerufen, um in den nächsten Jahrzehnten den internationalen Luftverkehr und die Fracht zu dominieren.

1970: Boeing-Erzrivale Airbus wird ursprünglich als gemeinsame Anstrengung der deutschen und französischen Regierung gegründet.

1977: Zwei 747 kollidieren auf der Landebahn der Kanarischen Inseln und töten 583 Passagiere beim tödlichsten Flugzeugabsturz der Geschichte. Der Unfall löste weitreichende Verbesserungen der internationalen Sicherheitsvorschriften aus.

1987: Boeing wird in den Dow Jones Industrial Average aufgenommen, den renommierten Index der Blue-Chip-Unternehmen.

1997: Boeing erwirbt den amerikanischen Erzrivalen McDonnell Douglas für 13,3 Milliarden US-Dollar, schmälert das Feld der großen Verkehrsflugzeughersteller auf nur zwei, Boeing und Airbus, und baut seine Kapazität als internationaler Waffenhersteller aus.

2001: Boeing wählt Chicago als neuen Firmensitz, nachdem die Stadt im Mittleren Westen rund 60 Millionen US-Dollar an Steueranreizen für den Umzug von Seattle, dem Produktionsstandort des Unternehmens, bietet.

2011: Nach zahlreichen Verspätungen absolviert Boeings neuestes Passagierflugzeug, der Widebody Dreamliner, seinen ersten kommerziellen Flug von Narita, Japan, nach Hongkong. Die für ihre Kraftstoffeffizienz bekannten Flugzeuge wurden später aufgrund eines Überhitzungsproblems mit den Lithium-Ionen-Batterien am Boden.


British Airways’ Boeing 747: Ein Rückblick auf seine Geschichte

LONDON – Während British Airways (BA) die Stilllegung ihrer Boeing 747 mit Sitz in London Heathrow (LHR) abschließt, Fluglinien wirft einen Blick zurück auf seine Geschichte, da immer mehr Rahmen für ihr Ende bestimmt sind.

Rund 18 Flugzeuge stehen noch für ihre endgültige Stilllegung an, wobei die folgenden bereits ausgemustert sind:

Foto: British Airways

Die sprießenden Siebziger

In den 1970er Jahren begann die 50-jährige Beziehung mit dem Flugzeug, die vor der Fusion der British Overseas Airways Corporation (BOAC) und British European Airways (BEA) war.

Anfang dieses Jahrzehnts erhielt BOAC die erste Boeing 747-100-Variante, die den nächsten Schritt im Langstreckenflugverkehr darstellte. Der erste für den Flugzeugtyp geeignete Hangar wurde im März 1971 gebaut, bevor das Flugzeug im April offiziell in Empfang genommen wurde.

G-AWNF (L.N. 111/MSN 19766), die erste Einheit der Flotte, führte rund zwei Wochen nach der Auslieferung ihren ersten kommerziellen Flug von LHR nach New York (JFK) durch. Es lebte gesunde 30 Jahre im Dienst und folgte der Fluggesellschaft nach BA, wie wir es heute kennen, bevor es bei Kabo Air (N9) als 5N-JJJ gelagert wurde.

Nach einem beachtlichen Erfolg innerhalb von vier Jahren mit dem Typ bestellte die Fluggesellschaft vier Boeing 747-200, die von Rolls-Royce-Triebwerken angetrieben wurden. Bis Juni 1976 wurden die ersten beiden der vier Flugzeuge an die Fluggesellschaft ausgeliefert.

Foto: AVSIM

Die elektrischen Achtziger

In den 1980er Jahren beschloss die Fluggesellschaft, das Flugzeug für den Frachterbetrieb einzusetzen. Im Oktober 1980 wurde der erste Boeing 747-Frachter mit der Bezeichnung G-KILO (L.N.480/MSN 22306) an BA ausgeliefert.

1981 wurden zwei der 747-100 der Fluggesellschaft an Trans World Airlines (TW) verkauft, bevor mehrere ihrer neu gelieferten -200-Flugzeuge in den USA eingelagert und aufgrund der sich vertiefenden Rezession von 1982 zum Verkauf angeboten wurden.

Aufgrund des anhaltenden wirtschaftlichen Abschwungs von 󈨖 verließ das Flugzeug die BA-Flotte und wurde als VR-HVY und B-HVY an Cathay Pacific (CX) geschickt, die vor dem Versand einige Wet-Leasing-Operationen mit der Royal Air Force durchführten auf den Schrottplatz im Mai 2008, insgesamt 28 Jahre lebend.

Etwa drei Jahre später, als sich die Wirtschaft erholte, platzierte BA die größte Einzelbestellung für 16 brandneue 747-400-Flugzeuge zu Listenpreisen von 4,3 Mio.

Bis 1987 hatte BA fünf verschiedene Boeing 747-Flugzeuge von British Caledonian (BR) erworben, die nach negativen Finanzergebnissen der Fluggesellschaft mit der Fluggesellschaft fusionierten.

Die Boeing 747-400-Varianten wurden bis 1989 ausgeliefert, und im Juli begann das Flugzeug seinen ersten kommerziellen Flug und flog zwischen LHR, Philadelphia (PHL) und Pittsburgh (PIT) mit G-BNLC (L.N.734/MSN 23910).

Foto: Roberto Leiro

High-Life zu Beginn der Neunziger

Als BA weiterhin mehr 747 erhielt, kündigte die Fluggesellschaft an, eine neue Flugzeugbaubasis im Wert von 70 Millionen Pfund in Cardiff (CWL) zu entwickeln, wo wir derzeit einige der Flugzeuge lagern. Die CWL-Basis sollte eigens für die Versorgung der Flugzeuge genutzt werden und damals rund 1.200 Arbeitsplätze schaffen.

Etwa einen Monat später, im Juli 1990, gab BA dann die Bestellung von zusätzlichen 21-400 Flugzeugen mit Optionen für 12 weitere Flugzeuge bekannt, wodurch sich die Gesamtbestellung auf 42 erhöht. Diese Optionen wurden etwa ein Jahr später aufgrund von 4,3 Mrd Auftrag über 15 Boeing 777-200, davon auch 24 Boeing 747-400.

Im März 1993 beschloss die Fluggesellschaft, mit der Einführung von British Asia Airways (BR – mit dem gleichen IATA-Code wie British Caledonian) in den asiatischen Markt einzusteigen, die etwa acht Jahre lang startete, bevor sie im Dezember 2001 den Betrieb einstellte.

British Asia Airways zielte zu dieser Zeit auf Taiwan (TPE) und andere beliebte Reiseziele in ganz Asien ab. Aber damit kamen Expansions- und Kooperationsmöglichkeiten.

Foto: Roberto Leiro

Die Mitte der Neunziger

Ein Jahr später, im August 1994, unterzeichnete BA einen Kooperationsvertrag mit der australischen Fluggesellschaft Qantas (QF), um die Planung, den Verkauf und das Marketing ihrer 35 wöchentlichen 747-Flüge auf den sogenannten „Känguru-Diensten“ zu gewährleisten.

Der Februar 1998 kam und die Fluggesellschaft verabschiedete sich von vier ihrer -400-Maschinen, mit einer Bestellung über fünf 777-200 als Ersatz für das Flugzeug. Im August desselben Jahres wurden weitere 777 von der Fluggesellschaft bestellt, wodurch Bestellungen für fünf feste 747 und sieben Optionen storniert wurden.

Bis September hatte die Fluggesellschaft begonnen, nach Afrika zu expandieren, insbesondere mit Nigeria, indem sie mit Nigeria Airways (WT) kooperierte und das Flugzeug dreimal wöchentlich für Lagos (LOS) einsetzte. Im April 1999 endete die Verkaufsbeziehung mit Boeing und der 747, als die 59. und letzte -400 an die Fluggesellschaft ausgeliefert wurde.

Foto: Brandon Farris

Die “Noughties”-Ära der Technologie

Um die neue Ära des Breitband-Breitbandes mit Connexion by Boeing zu erkunden, begann mit der Fluggesellschaft und dem Hersteller ein dreimonatiger Internetversuch, der es Passagieren ermöglichte, ihre Laptops von ihren Sitzen aus anzuschließen, was zu dieser Zeit eine neue Ära der Technologie einleitete.

Der Mai 2005 kam und zu dieser Zeit begannen Länder auf der ganzen Welt mit dem Bewerbungsverfahren für die bevorstehenden Olympischen und Paralympischen Spiele 2012, wobei der britische Premierminister Tony Blair eine 747 unterzeichnete, um Londons Bewerbung um die Ausrichtung der Spiele zu unterstützen.

Auch an der technologischen Front wurde das Flugzeug im August 2006 auf ein neues computergestütztes Wartungssystem namens EWS umgestellt. Die -400 war das letzte Flugzeug, das auf dieses System umgestellt wurde, und bot den Fliegern, die das Flugzeug verwenden würden, mehr sicherheitsbasierte Verpflichtungen.

Foto: Kochan Kleps

Im November 2007 wurde der erste Flugversuch am brandneuen Terminal 5 durchgeführt, um den Gepäck-, Fracht-, Catering- und Betankungsbetrieb zu testen.

Im August 2008 stand das Flugzeug erneut im Mittelpunkt, um die britische Olympiamannschaft nach einem erfolgreichen Einsatz bei den Spielen in Peking mit einem goldenen Nasenkegel und der Botschaft ‘Stolz, unsere britischen Helden nach Hause zu bringen’ nach Hause zu fliegen .

Foto: Kochan Kleps

Das letzte Jahrzehnt der Prävalenz

Im Juli 2015 begann die Fluggesellschaft mit den Arbeiten an 18 ihrer -400 Flugzeuge, um die Kabinensysteme an Bord zu modernisieren, einschließlich der Innenrenovierung, der Hinzufügung von 16 zusätzlichen Club World-Sitzen sowie neuer Bordunterhaltungssysteme.

Im September startete das erste generalüberholte Flugzeug zu seinem ersten kommerziellen Flug nach JFK mit damals Panasonic Bordunterhaltung, größeren Bildschirmen und mehr Inhalten für Flieger.

Die 747 hatte im August 2016 einen weiteren Auftritt bei den Olympischen Spielen und kehrte mit einem weiteren Flugzeug mit der goldenen Nase unter dem Namen ‘VictoRIOus’ von Rio de Janeiro (GIG) zurück, wobei das Paralympische Team später im Monat zurückkehrte.

Foto der Lichter an Bord der 747. Foto: Roberto Leiro Kabine der BA 747. Foto: Roberto Leiro IFE war damals viel einfacher. Foto: Roberto Leiro

2019 und jetzt

Im vergangenen Jahr flog die 747 in der BOAC-Lackierung in Abstimmung mit den Royal Air Force Red Arrows vorbei, um 100 Jahre BA zu feiern. Und dann kam leider die COVID-19-Pandemie. Die Fluggesellschaft kündigte im Juli dieses Jahres an, die Flugzeuge aufgrund der stark rückläufigen Geschäftsnachfrage vorzeitig aus dem Verkehr zu ziehen.

Bis August wurde das erste Flugzeug mit dem Namen ‘Victor Delta’ (G-CIVD | L.N. 1048/MSN 27349) zur Lagerung in seine endgültige Heimat Castellon (CDT) geschickt. Dieses spezielle Flugzeug mit dem Oneworld Alliance-Farbschema war über 115.000 Stunden auf 13.300 Flügen geflogen und hat 50 Millionen Meilen zurückgelegt.

Viele der Rahmen boten das gleiche in Bezug auf die Nutzung, was bedeutet, dass alle Boeing 747 der BA-Flotte ein arbeitsreiches und gut genutztes Leben hatten.

Foto: Luca Flores

Die Zukunft der Königlichen Königin der Lüfte

Da 18 der 31 Einheiten bereits im Ruhestand sind, wird prognostiziert, dass die restlichen 13 bis Anfang nächsten Jahres in ihrem endgültigen Zuhause sein werden, basierend auf ihren aktuellen Ruhestandsmustern.

Die Geschichte der Boeing 747 in der BA-Flotte zeigt, wie sehr das Flugzeug ein brillanter Nutzen war, der nicht vergessen werden wird.

Foto: Luca Flores

Fang’em, solange du kannst

Es besteht eine gewisse Hoffnung, dass die 747, die im Rahmen der Hundertjahrfeier neu lackiert wurde, nicht zum Schrott in Stücke gerissen wird. Anfangs gab es einige Gerüchte, dass die Lackierungen von BOAC, Negus und Landor in Großbritannien erhalten bleiben würden, aber es wurde keine offizielle Bestätigung dafür gegeben.

Aber was wir wissen, ist dies. COVID-19 hat nicht nur die Luftfahrtindustrie dezimiert, sondern auch einen Flugzeugtyp dezimiert, von dem Enthusiasten und diejenigen in der Branche hofften, dass sie nur noch wenige Jahre übrig haben. Das bedeutet, dass wir sie fangen müssen, solange wir können, bevor sie zu einer leider knappen Einheit werden.

Ausgewähltes Bild: British Airways Boeing 747-436 in der BOAC-Lackierung. Foto: Luca Flores


Boeing XP-15 (Modell 202) - Geschichte

Boeing 787-XE - Ein Microsoft Flight Simulator 2020 Mod

Wir haben gerade mit der Arbeit an einem Mod für die Boeing 787-10 begonnen. Es wird viel Mühe in diesen Mod gesteckt. Wir arbeiten derzeit daran, alle MFS-Seiten zu implementieren und das FMC zu verbessern. Es kommt noch viel mehr. Wir können es kaum erwarten, die 787-10 zu verbessern.

Laden Sie einfach die neueste Version hier herunter und kopieren Sie den inneren Ordner "B787-XE" in Ihren Community-Ordner von MSFS 2020.

  • Türseite
  • Ausrüstungsseite
  • Statusseite
  • Elektrische Übersichtsanzeige
  • Flugkontrollflächen-Seite (mupok)
  • Farbiges Grün (Ollie2304)
  • ILS-Marker hinzugefügt (Sbutter)
  • Behoben: FMC-berechnete Geschwindigkeitsformatierung auf der Beinseite (Pieloth)

Wir können im Moment nicht viel mehr bieten, weil wir gerade erst angefangen haben, daran zu arbeiten, aber wir arbeiten an vielen verschiedenen Dingen.

Treten Sie unserem Discord bei, um mitzumachen oder die neuesten Informationen zu erhalten. Wir suchen immer noch nach weiteren Entwicklern, die an diesem großartigen Projekt teilnehmen!


Rutan Modell 202 Bumerang

Liebe dieses Flugzeug. Es ist einfach so dumm und doch brillant Rutan.

Es hat eine echte "Verrückt wie ein Fuchs"-Vibe

Doof, aber gleichzeitig glatt

Wenn Sie das für seltsam halten, treffen Sie seinen Vorgänger: den Blohm & Voss BV 141

Die BV 141 war einmotorig. Rutans Design befasste sich mit der Schubasymmetrie in zweimotorigen Flugzeugen, der Kritikalität des Triebwerks usw.

Ich habe es Anfang der 2000er Jahre in Oshkosh persönlich gesehen. Was für ein wildes Design, aber irgendwie trotzdem sehr elegant. Sogar die vorderen Fenster. lächerlich, aber irgendwie ästhetisch.

Wenn Gaudi ein Flugzeug entworfen hat.

Er ließ sich von der Natur inspirieren. Dies ist ein Versuch einer Fiddler Crab-Implementierung.

Flight of the Phoenix (ein 2004 Remake von The Flight of the Phoenix) ist die Geschichte, wie Überlebende eines Flugzeugabsturzes in der Wüste Teile zu einem asymmetrischen Design zusammenschusterten, damit sie aus der Wüste fliegen konnten, bevor ihre Vorräte aufgebraucht waren.

Niemand hatte vergessen, dass der berühmte Pilot Paul Mantz während der Dreharbeiten zum Originalfilm abgestürzt und gestorben ist. Doch Moore und sein Team wollten zunächst einen echten Phoenix bauen lassen. Moore hoffte, eine fliegende Version in Originalgröße zu filmen, also kontaktierte sein Team Burt Rutan's Scaled Composites aus Mojave, Kalifornien, um Hilfe beim fliegenden Phoenix-Plan zu erhalten.

Der asymmetrische Aspekt des Flugzeugs stimmte auch mit Rutans früheren Forschungen über den Boomerang-Prototyp überein.

Die Wendung im Film ist, dass die Person, die das neue Flugzeug aus geborgenen Teilen konstruierte, nur Modellflugzeuge entworfen hatte, keine in Originalgröße. Ironischerweise konnte die Produktion des Remakes selbst mit Rutans Hilfe kein Flugzeug in voller Größe zum Fliegen bauen (und versichert werden), so dass sie letztendlich ein Modell für die Flugaufnahmen im Film verwendeten.


Boeing XP-15 (Modell 202) - Geschichte

Fünfundsiebzig Modell 247 wurden für Kunden in den USA und im Ausland gebaut.
(Foto - Nationales Luftfahrtmuseum.)

    Die 247 war auf Anhieb ein Erfolg und dem ersten Serienflugzeug folgte schnell das verfeinerte Modell 247D. Aber das Schicksal hielt noch weiteren Erfolg für das Verkehrsflugzeug bereit. Viele großartige Flugzeuge, die zwischen den Kriegen gebaut wurden, wurden entwickelt, um an Luftrennen teilzunehmen. Solche Wettbewerbe waren auch ausgezeichnete Testgründe für neue oder etablierte Produktionstypen. Als 1934 das MacRobertson Race von London nach Melbourne, Australien, organisiert wurde, wurde eine Boeing Modell 247D eingesetzt. Sie wurde von Col. Roscoe Turner und Clyde Pangbourne geflogen und belegte hinter ihrem großen Rivalen, der von KLM Airlines betriebenen DC-2, den dritten Platz. Ein speziell in Großbritannien gebauter de Havilland DH.88 Comet kam zuerst. 4

    Das Modell 247 wurde von der DC-3 in den Schatten gestellt, die in vielerlei Hinsicht ein raffinierteres Flugzeug als das Modell 247 war. Es war größer, schneller und beförderte mehr Passagiere. Auch die Mittelflügelsektion war integraler Bestandteil des Rumpfes, wodurch der durch die Kabine geführte Holm wie bei der 247 eliminiert wurde. Insgesamt wurden 75 Modell 247 gebaut, was für die 1930er Jahre eine beeindruckende Menge war, aber diese Menge war winzig im Vergleich zu den Tausenden von DC-3, die es ersetzen würden.

Spezifikationen:
Boeing-Modell 247D
Maße:
Flügelspannweite: 74 Fuß (22,6 m)
Länge: 51 Fuß 7 Zoll (15,7 m)
Höhe: 12 Fuß 2 Zoll (3,70 m)
Flügelfläche: 836 Quadratfuß (77,70 Quadratmeter)
Gewichte:
Leer: 9.144 Pfund (4.148 kg)
Brutto-T/O: 13.650 Pfund (6.192 kg)
Leistung:
Maximale Geschwindigkeit: 200 mph (322 km/h)
Service-Obergrenze: 25.400 Fuß (7.740 m)
Steigrate: 350 m/min
Normalbereich: 745 Meilen (1.199 km)
Kraftwerk:
Zwei Pratt & Whitney 550 PS Wasp S1H1-G, 9-Zylinder-Sternmotoren.

1. Peter M. Bowers. Boeing-Flugzeuge seit 1916 New York: Funk & Wagnalls, 1968. 182.
2. Howard Mingos, Hrsg. Das Flugzeugjahrbuch für 1935. New York: Aeronautical Chamber of Commerce of America, Inc., 1935. 248.
3. Kenneth Munson. Flugzeuge zwischen den Kriegen 1919-39. New York: The Macmillan Company, 1972. 161.
4. Howard Mingos, Hrsg. 167.

© Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
14. September 1997. Aktualisiert am 16. November 2014.


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