Konsolidierter B-24 Liberator gegen den Rauch bei Ploesti

Konsolidierter B-24 Liberator gegen den Rauch bei Ploesti

Konsolidierter B-24-Befreier (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Ein ausgewogenes Buch, das mit einem Blick auf die Entwicklungsgeschichte der B-24 beginnt, bevor sich neun von zehn Kapiteln mit der Kampfkarriere des Flugzeugs bei der USAAF, der US Navy und der RAF beschäftigen.


Geburt, Leben und Tod eines B-24-Befreiers

Schauspielerin Gloria Swanson verkörperte das Ideal eines Filmstars. Schön, magnetisch, talentiert – sie definierte den Hollywood-Glamour in der Stummfilmzeit. In den 1940er Jahren war Swanson als Kassenmagnet durch neuere Namen und Gesichter ersetzt worden, aber sie war immer noch eine amerikanische Ikone. Als sie im Oktober 1943 auf dem Höhepunkt des Zweiten Weltkriegs das Willow Run Bomber Plant in der Nähe von Detroit, Michigan, besuchte, war das eine sehr große Sache.

Die mächtige Willow Run-Pflanze war eine Ikone für sich. Würdenträger und Filmstars kamen häufig zu Besuch, um zu sehen, wie Consolidated B-24 Liberators mit einer erstaunlichen Geschwindigkeit von einem Bomber pro Stunde vom Fließband im Automobilstil rollten. Von Präsident Franklin D. Roosevelt und General Henry „Hap“ Arnold bis hin zu Walt Disney und Clark Gable kamen regelmäßig berühmte Persönlichkeiten in das Werk. Immer wenn Prominente Willow Run besuchten, war es üblich, dass sie ein Schiff signieren, das frisch vom Fließband gelaufen ist, während die Nachrichtenkameras blitzten. Glamouröse Gloria war keine Ausnahme und zierte B-24H Serien-Nr. 42-52117 mit ihrer Unterschrift, als der große Bomber die Fabrik verließ, um seine Reise in die Schlacht zu beginnen.


Filmstar Gloria Swanson unterschreibt B-24H Nr. 42-52117 beim Verlassen der Willow Run-Bomberfabrik, einer der vielen Liberators, die in der Anlage in der Nähe von Detroit, Michigan (Yankee Air Museum) gebaut wurden.

Aber was ist mit diesem speziellen Willow Run Liberator passiert, nachdem die Menge und die Kameras nach Hause gegangen sind?

Als im Herbst 1943 die 42-52117 vom Band rollte, bereitete sich die US-Armee auf ein Jahr „maximaler Anstrengung“ auf dem europäischen Kriegsschauplatz vor. Unter Verwendung der schweren Bomber, die in Fabriken wie Willow Run in Massenproduktion hergestellt werden, plante die Fünfzehnte Luftwaffe, strategische Langstreckenbombardements gegen kritische Achsenziele in Mittel- und Osteuropa zu starten. Es war wichtig, die Kampfflugzeugbasen und -fabriken von Nazi-Deutschland lahmzulegen sowie die Treibstoffproduktion und Versorgungsleitungen zu unterbrechen. Neu erworbene Luftwaffenstützpunkte in Italien würden den Zugang zu Zielen ermöglichen, die sich außerhalb der Reichweite der in England stationierten 8. Luftwaffe befanden.

Am 27. Oktober 1943 wurde die neue B-24 zum Bruning Army Air Field in Nebraska geschickt, wo sie einer Besatzung des 719th Bomb Squadron, 449th Bomb Group, 47th Bombardment Wing (Heavy) unter der Führung von Pilot zugeteilt wurde George T. Fergus Jr. Am 17. November wurden Flugzeug und Besatzung nach Topeka, Kan., verlegt, wo die Besatzung den Bomber auf Testflügen über den USA weiter kennenlernte. Fergus und Co. flogen ihr Schiff nach Übersee über Südamerika und Nordafrika nach Italien.

Grottaglie, im Stiefelabsatz Italiens, war vor kurzem vom Feind eingenommen worden, und der dortige Luftwaffenstützpunkt sah aus, als wäre er gründlich zertreten worden. Die Gebäude wurden vor der Eroberung von alliierten Streitkräften bombardiert und von fliehenden deutschen Truppen und der lokalen Bevölkerung gereinigt. Eine Zeitlang mussten die B-24-Besatzungen der 449th auf dem Boden schlafen, sich ihre Helme waschen und sich eine Vier-Loch-Latrine mit der Gruppe teilen.

Die Männer brachten die Basis schnell in Ordnung und feierten Weihnachten 1943 und Silvester 1944 in rauer Geborgenheit in ihrer neuen Heimat. Die Anwohner waren freundlich, und jede Crew zog einen jungen italienischen Helfer aus den Reihen der einheimischen Jungen an, der gegen Bezahlung in Schokolade und Zigaretten bei der Arbeit in der Kaserne half. Ein 449. Flieger erinnerte sich, dass er eingeladen wurde, im Haus seines jungen Helfers zu essen und die Gastfreundschaft der Familie zu genießen, während er um eine offene Feuerstelle in der Mitte seines Steinhauses saß.

Der Stützpunkt wurde regelmäßig von einzelnen feindlichen Flugzeugen bedroht, höchstwahrscheinlich von deutschen Flugplätzen im Norden Italiens. Die Männer nannten einen Vielflieger Bed Check Charlie. Er würde auf die Basis schießen und die B-24-Bomber für die Nacht parken. Aber zum Glück, so ein Flieger, „war sein Ziel lausig“.

Irgendwann in ihrer frühen Bekanntschaft mit 42-52117 beschloss die Besatzung von Fergus, dem Willow Run-Bomber einen Namen zu geben. Sie haben sie getauft Two Ton Tessie aus Nashville, Tennessee. und fügte bunte Nasenkunst eines dralligen Blonden hinzu.


Die Besatzung von 42-52117, darunter Pilot George T. Fergus Jr. (ganz links stehend), posiert für einen Schnappschuss mit ihrem frisch getauften Bomber Two Ton Tessie aus Nashville, Tennessee (449th Bomb Group Association)

Im Januar 1944 begannen die B-24 der 449th Bomb Group, Missionen über feindliches Territorium zu fliegen. Zwei Tonnen Tessie flog ihren ersten Einsatz am 10. Januar gegen einen Rangierbahnhof in Skopje, Jugoslawien. In den nächsten Monaten bombardierte sie strategische Ziele in Italien, Frankreich, Jugoslawien, Österreich, Bulgarien und Rumänien. Zwei Tonnen Tessies Besatzungen zielten mit ihrer schweren Kampfabwehr und dem gefürchteten Flak-Zug auf feindliche Flugzeugfabriken, Kugellagerwerke, Flugplätze, Rangierbahnhöfe, Straßen und Brücken sowie die berühmten Ölfelder und Raffinerien von Ploesti in Rumänien.

Die Liberators der 449th wurden auf ihren Missionen von verschiedenen Jagdgeschwadern begleitet, darunter denen der 332nd Fighter Group, den berühmten Tuskegee Airmen – den ersten afroamerikanischen Militärpiloten, die in den US-Streitkräften dienten. Die Bomberbesatzungen der 15. Air Force, darunter auch die der 449., schätzten ihr Können und ihren Mut. Sie nannten sie die "Red Tails" für das rot lackierte Leitwerk ihrer Kämpfer und sogar die "Red Tail Angels". Mit den Worten des 449. Fliegers George C. Henry: „Wir schulden ihnen so viel.“

Zwei Tonnen Tessie flog 22 Missionen ohne Zwischenfälle bis zum 30. April 1944, als ihr eine andere Besatzung unter der Leitung von Pilot Nelson Wood zugeteilt wurde. Die Mission des Tages begann gut, als sich die Bomber formierten und auf ein Ziel in Alessandria, Italien, zusteuerten. Ohne Flak oder feindliche Kämpfer und das beruhigende Summen von TessieMit den vier Triebwerken versprach die Mission, in den Worten des Kugelturmschützen William Hamill, „ein Stück Kuchen“.


Eine B-24H der in Castelluccio ansässigen 451st Bomb Group geht in Flammen auf, während ihr Angreifer, eine Focke-Wulf Fw-190, ein neues Ziel sucht. (Nationalarchive)

Aber kurz bevor sie am IP (dem Ausgangspunkt des Bombenangriffs) ankamen, wurde die Nr. 1 Motor stoppte und der Propeller musste gefiedert werden. Die Besatzung warf ihre Bomben ab, um das Flugzeug zu entlasten und mit der Formation Schritt zu halten. Tessie fiel immer weiter zurück, als die Nr. 2-Motor gab ebenfalls aus und das Schiff begann an Höhe zu verlieren.

Als die Besatzung beobachtete, wie die anderen Bomber in der Ferne verschwanden, entschieden sie, dass sie am besten zu den alliierten Luftwaffenstützpunkten auf der Insel Korsika fliegen sollten. Sie manövrierten durch malerische Bergtäler, während sie ständig an Höhe verloren, und in dem Versuch, in der Luft zu bleiben, warfen sie Waffen, Munition und Flakanzüge ab – alles außer ihren Fallschirmen. Als sie die italienische Stadt Genua überquerten, waren sie niedrig genug, um Menschen auf den Straßen laufen zu sehen.

Sie schafften es mit den beiden funktionierenden Triebwerken zu einem Stützpunkt der Royal Air Force auf Korsika, und als sie sich näherten, konnten sie einige Supermarine Spitfires sehen, die in der Nähe der Landebahn parkten. Aber TessieDas Hydrauliksystem von war ausgefallen und eines der Räder des Fahrwerks war entleert. Bei der Landung geriet der Liberator außer Kontrolle und pflügte direkt durch zwei der Spitfires auf ein offenes Feld, wo der Bomber zum Stehen kam.

Die Besatzung blieb unverletzt, aber Hamill erinnert sich: „Wir sind aus unserem Wrack geklettert und haben festgestellt, dass wir zwei wertvolle Spitfires ruiniert hatten. Wir haben sehr kurz in die Gesichter von einem Dutzend oder mehr unglücklichen britischen Piloten geschaut.“

Zwei Tonnen Tessie wurde repariert und nahm am 18. Mai den Kampfbetrieb wieder auf.

Tessie's schicksalhafter 30. Bombenangriff zielte am 29. Mai auf eine deutsche Flugzeugfabrik in Wiener Neustadt, Österreich, in der Nähe von Wien. An diesem schönen Frühlingsmorgen starteten 35 B-24 der 449th von Grottaglie und trafen sich mit weiteren Bombern der 450th Bomb Group. Mit ausgezeichneter Jägereskorte von P-38 Lightnings und P-51 Mustangs setzte die Gruppe ihre Formation zum Ziel fort.


Alliierte Flieger beobachten, wie eine B-24 von einem Bombenangriff am 25. Mai 1944 nach Grottaglie zurückkehrt. Bei einem Flug vier Tage später kehrte Two Ton Tessie nicht zurück. (Mondadori-Portfolio über Getty Images)

Tessie war an diesem Tag mit ihrer üblichen 10-köpfigen Besatzung besetzt: Pilot George Fergus, Copilot James Kervin, Navigator Joe Truemper, Bombardier Foss Robinson, Flugingenieur Floyd Caldwell, Funker George Littlejohn, Assistenzingenieur und Taillenschütze Russell Bolden, Kugelturmschütze Harold Fox , Taillenschütze Donald Walker und Heckschütze Edward Cooley. Da der Bomber vor kurzem von der Linienbesatzung überholt worden war, waren die Flieger zuversichtlich, dass er in Topform war. Die Motoren liefen reibungslos, in den Worten von Copilot Kervin, „schnurrend wie vier Kätzchen“.

Ungefähr fünf Stunden nach der Mission und weit über feindlichem Territorium, Tessie verlor den Kompressor auf der Nr. 2 Motor. Fergus, Kervin und Flugingenieur Caldwell dachten, sie könnten bei der Formation bleiben und die Mission fortsetzen, aber als sie sich dem IP näherten, blies ein zweiter Turbo durch. Kann mit der Formation nicht mithalten, Tessie fiel zurück. Da sie wussten, dass sie eine sitzende Ente für die Luftwaffe waren, warf die Besatzung ihre Bomben ab. Innerhalb von Minuten fanden feindliche Jäger (angeblich Focke-Wulf Fw-190s) den kämpfenden Bomber und begannen einen Angriff, wobei sie die Nr. 1 und 2 Motoren. Die B-24 erlitt Treffer im Heckteil und die Hydraulikleitungen des Bombenschachts wurden durchtrennt und fing Feuer, was zu Tessie in eine träge Spirale bei 19.000 Fuß.

Fergus gab der Besatzung den Befehl, das Schiff zu verlassen. Die letzten Worte, die ich gehört habe Tessie's Intercom kam von Navigator Truemper und sagte: „Wenn Sie den Boden erreichen, nehmen Sie einen Kurs von 180 und gehen Sie los. Viel Glück."

„Alle zehn Besatzungsmitglieder trafen die Seide“, erinnerte sich Copilot Kervin. „Als ich zur Erde schwebte, sah ich in der Ferne Zwei Tonnen Tessie langsam und majestätisch, in Flammen, in Vergessenheit gleitend.“

Während Tessie's Dienst endete an diesem Tag, ihre 10 Besatzungsmitglieder überlebten den Sprung zu deutschen Kriegsgefangenen. Alle wurden am Ende des Krieges befreit.

Zwei Tonnen Tessie und die 449th Bomb Group spielte eine Rolle in einer Schlüsselstrategie der Alliierten, die das Blatt zum Sieg auf dem europäischen Schauplatz wendete. Während einer außergewöhnlich guten Wetterperiode im Februar 1944 trafen amerikanische Bomber fast jedes deutsche Jagdflugzeug-Montagewerk. Obwohl die Jagdflugzeugproduktion nicht vollständig eingestellt wurde, trug die Arbeit dieser Woche dazu bei, das Gleichgewicht der Luftmacht zugunsten der Alliierten zu ändern. Im Frühjahr 1944 begannen alliierte Bomber, das schlagende Herz der deutschen Kriegsmaschinerie anzugreifen: ihre Ölfelder, Raffinerien und Treibstoffleitungen. Spitzenproduktion von B-24 Liberators im mächtigen Willow Run, zusammen mit Bombern wie Zwei Tonnen Tessie und die Flieger der 449. trugen zu diesem Sieg bei und signalisierten einen Wendepunkt im europäischen Krieg.


Anfang 1941 hatten sich andere Hersteller den Bemühungen angeschlossen, B-24 zu bauen. Die Ford Motor Company machte das kühne Versprechen, jede Stunde einen Bomber zu bauen – eine Behauptung, die in der Flugzeugindustrie Spott auf sich zog, die bezweifelte, dass ein Automobilunternehmen zu einer solchen Leistung fähig war.

Ein Consolidated B-24-Bomber testet seine Tragflächen bei einem Flug über dem Pazifik in San Diego am 3. Dezember 1940, bevor er nach England fliegt. Die ersten 26 dieser riesigen Flugzeuge waren für England bestimmt. Dieser ist bereits getarnt und trägt die Abzeichen der Royal Air Force. (AP-Foto)


In den Rauch und die Flammen

Offiziell bekannt als Operation Tidal Wave – der Ploesti-Überfall wurde gegen rumänische Ölraffineriekomplexe rund um die Stadt Ploesti organisiert, die ein wichtiges Zentrum für die Produktion von Axis-Erdölprodukten war, die im Krieg verwendet wurden. Es wurde angenommen, dass, wenn eine beträchtliche Streitmacht von Bombern von einem alliierten Stützpunkt nach Rumänien fliegen könnte, ihre Bomben die Ölförderung stören und den Krieg zu einem zweckdienlicheren Ende führen könnten. Der Angriff wurde als erfolglos erachtet, da er zu keiner Einschränkung des Gesamtproduktausstoßes führte, obwohl die Raffineriekomplexe in Brand gesetzt und durch den Überfall beschädigt wurden. Überfälle auf die Komplexe wurden während des gesamten Krieges mit unterschiedlichem Erfolg fortgesetzt.

Empfohlenes Flugzeug: Consolidated B-24 Liberator

Der Consolidated B-24 Liberator, der am häufigsten produzierte schwere Bomber der Geschichte, wurde entwickelt, um die Boeing B-17 zu verbessern. Es konnte weiter fliegen, schneller und mehr Bomben tragen als sein Vorgänger, aber trotzdem ersetzte es die B-17 nie wirklich, da beide bis zum Ende des Krieges im Einsatz waren. Die B-24 wurde auf jedem Kriegsschauplatz eingesetzt, und als Pläne für die Operation Tidal Wave erstellt wurden, wurden B-24 ausgewählt, da sie die Reichweite hatten, um Rumänien von Nordafrika aus zu erreichen. 177 Befreier verließen Libyen – 88 kehrten zurück, 55 davon waren kampfbeschädigt – 310 Flieger wurden während der Mission getötet. Eine B-24 kehrte nach einem 14-stündigen Rundflug mit 365 Einschusslöchern im Flugzeug nach Libyen zurück.


Zweiter Weltkrieg: Augenzeuge des Überfalls auf Ploesti

Am 1. August 1943 wurde ein Consolidated B-24D Liberator Bomber namens Vagabundenkönig und seine amerikanische Besatzung nahmen an einem massiven Bombenangriff auf den Ölraffineriekomplex in Ploesti, Rumänien, teil. Die B-24 starteten ohne Jagdschutz aus Libyen.

Wir kennen die Namen und einige der Ränge der 10 Männer, die an Bord geflogen sind Vagabundenkönig an diesem Tag — 1st Lt. John McCormick, Pilot George Brinton, Co-Pilot 1st Lt. Marvin Mosco, Bombardier Marvin Mendelson, Navigator Paul Miller, Alfred Rossi, Gerald Murphy und William Bundai, alle waren Kanoniere David Shattles, Besatzung Chief und Martin Van Buren, Funker — und wir wissen, dass sie alle diese Mission überlebt haben. Aber insgesamt 54 B-24 kehrten nicht aus Ploesti zurück. Fast 500 Besatzungsmitglieder wurden in der Türkei entweder getötet, gefangen genommen oder interniert.

Die Vagabundenkönig‘s Die Besatzung betrog die Chancen beim Überfall im August 1943 und schaffte es vor der Bruchlandung auf befreundetes Territorium. Viele dieser Männer überlebten jedoch diese Mission, nur um bei nachfolgenden Einsätzen ihr Leben zu verlieren. Es folgt ein Auszug aus einem Bericht über den Ploesti-Überfall vom 1. August 1943, geschrieben von Vagabundenkönig Pilot John McCormick. Sein Bericht – von dem anscheinend später eine Kopie an die Familie jedes Mannes geschickt wurde, der an dieser Mission teilnahm – zeichnet ein lebendiges Porträt einer der teuersten Bombenangriffe der Geschichte.

Worüber ich dir schreiben wollte, war die Geschichte der Vagabundenkönig‘s Teilnahme an der rumänischen Ölfeld-Razzia. Die Geschichte ist jetzt draußen, also kann ich Ihnen die Einzelheiten mitteilen.

Sie haben wahrscheinlich gehört, wie wir immer wieder an einer maßstabsgetreuen Nachbildung der lebenswichtigen Einrichtungen der in der Wüste in Libyen angelegten Raffinerien geübt haben. Wir griffen sie wiederholt an, um unseren genauen Zeitplan für Angriff und Anflug durch die Karpaten auszuarbeiten, und eines Tages erhielten wir unsere letzte Einweisung und machten unsere Schiffe für den langen Sprung fertig.

Da es der längste Massenangriff der Geschichte werden sollte, waren wir auf jede Menge Ärger vorbereitet. Wir wurden sorgfältig darüber informiert, wie wir im Falle eines Absturzes fliehen können und wie wir als Kriegsgefangene oder Internierte handeln und wohin wir im Notfall fliehen können. Das Ziel war so wichtig, dass das Hauptquartier es für notwendig hielt, es zu zerstören, selbst wenn wir 100 Prozent der Schlagkraft verlieren würden. Die Verluste wären noch hinnehmbar. Ohne unsere Chancen, das Ziel vollständig zu zerstören, zu schmälern, arbeiteten wir also Abwehrmaßnahmen aus, von denen wir hofften, dass sie dem größten Teil von uns die Rückkehr ermöglichen würden. Wir waren der Meinung, dass ein Angriff von Höhenbombern auf niedriger Ebene eine Kombination aus Überraschung und Genauigkeit darstellen würde, die ausreicht, um beide Ziele zu erreichen. Dies wäre das erste Mal, dass Bomber zum Beschuss von Bodenzielen eingesetzt werden.

Die wohlbekannte Bedeutung der Raffinerien für die Deutschen war der Schlüssel zu unseren großen Bemühungen, unsere neue Technik und unser Timing in den Griff zu bekommen … Und die Aufregung blieb durch wiederholtes Üben nie zurück.

Am Morgen unseres Starts standen wir früh auf, aßen und fuhren zu den Schiffen, um noch einmal Gas, Öl, Sauerstoff, Bomben, Rationen und Munition zu überprüfen. Wir waren gut vorbereitet. Wir signalisierten Sergeant Frank Chowanski und Pfc Eddings Daumen hoch und stiegen aus, das letzte Flugzeug in unserer Gruppe.

Die Nerven waren ein wenig angespannt, weil ein Flugzeug direkt vor ihm beim Start explodierte und einige Jungen beunruhigte, die davon wussten.

Eine kleine Reparatur in letzter Minute hatte unseren Start verzögert, so dass mein Wingman kurz vor mir abgeflogen war. Das war James, unser Pechvogel, seit er der Gruppe in Texas beigetreten ist.

Mein linker Flügelmann hat auf der Piste einen Vergaser verloren und musste abbrechen. Das war leichter. Er sah wirklich traurig aus, dass er nicht dabei war, und ich mochte es nicht besonders, einen verdammt guten Flügelmann für eine leere Stelle des feindlichen Himmels zu verlieren.

Wir formierten uns und fuhren über das blauste Mittelmeer, das man sich vorstellen kann. Die Dinge liefen reibungslos. Die Luft war voll, von Steuerbord bis Backbord, von oben bis unten mit den Libs [Liberators]. Alles sah gut aus.

Es sieht nie gefährlich aus, wenn Sie so viel Gesellschaft haben. Wir fühlten uns sogar in der Nachhut sicher. Wir nannten uns ‘Cluster im Purple Heart Squadron.’ James’-Flugzeug war sogar das ‘Right Leaf of the Cluster.’

Dann, aus heiterem Himmel, ohne Vorwarnung, wirbelte das Führungsflugzeug einer anderen Gruppe vorn ekelerregend aus der Formation und explodierte gegen das Meer, brannte, um eine schwarze Grabmarkierung zu hinterlassen. Das zweite Schiff war untergegangen, bevor wir überhaupt feindliches Land berührt hatten.

Sofort juckte es alle Kanoniere, die nach einem möglichen Jäger suchten, und die Piloten standen neben stummen Funkgeräten und warteten auf einen Änderungsbefehl oder eine Erklärung. Nichts außer dem kontinuierlichen Dröhnen unserer vier riesigen Triebwerke auf den Tragflächen. Wir gingen durch den ekelerregenden schwarzen Rauch in den blauen Himmel dahinter. Es gab keine Überlebenden.

Dann löste sich eine weitere B-24 auf dem Weg nach Hause, ein Triebwerk gefiedert. Das war die heiße Wüste im Wert von zwei Cent. Wir sahen uns unsere Motoren an, aber sie gaben keine Anzeichen dafür, dass sie unter der schweren Last, die wir trugen, schwächer wurden.

Endlich landen! Griechenland, sagten unsere Karten. Feindliches Territorium. Die Spannung war abgebaut, eine neue Aufregung erfasste uns nun. Der Feind war ein Mensch, und seine Bedrohung war greifbar und greifbar.

Wir befanden uns auf 10.000 Fuß und arbeiteten uns unserem Ziel entgegen, gegen etwas mehr Gegenwind als erwartet. Die Wolken wurden schwerer, aber immer noch kein Widerstand. Dann konnten wir durch Wolkenlücken Berge erkennen, die die Zeit für uns markierten, nach Süden abzubiegen, um unser Ziel zu erreichen.

Dann ein Intercom-Anruf: ‘Kämpfer um 5 Uhr!’ Es war ein antiquierter Doppeldecker. Er konnte uns nicht einmal auffangen, als wir anfingen, den Berghang hinunterzufallen. Wir wechselten langsam unsere Formation von der schützenden, in der wir reisten, zu einer, die uns gute Einzelfahrten auf das Ziel ermöglichte, und konnten die Führungsebene im Tal sehen, in der unser Ziel lag. Der Dialog über die Vagabundenkönig ging ungefähr so:

‘Guter Gott! Mooney, wir sind zu hoch!’

‘Herr, der Allmächtige! Ich kann die Raffineriestapel nicht erkennen!’

‘Was sind das für Camoufleurs?’

‘Mosco, öffne die Bombenschachttüren!’

Und wir ließen uns fallen, um unser Ziel gegen den Himmel abzuheben, genau wie Mosco und ich auf dem Modellgelände geübt hatten, Ploesti zu simulieren, die sie für uns in der Wüste in Libyen gebaut hatten.

Dann, als das Führungsflugzeug erkannte, dass er zu früh abgebogen war, arbeitete es sich in einem großen ‘S’ zurück ins nächste Tal. ‘Bei Josaphat!… wenn uns jetzt Kämpfer treffen würden, sagte ich mir. Aber ich blieb bei Mooney. James kam näher, als wir wieder nach Norden abbogen, bereit für den Endanflug und den Bombenflug. Ich wärmte meine Kanonen mit fester Nase mit einem lauten Knall auf, der Mosco so erschreckte, dass er fast aus der Nase sprang.

Wir waren jetzt bereit für den Tiefflug. Zum ersten Mal in der Geschichte sollten B-24 bei einem Tiefflug eingesetzt werden. Wir bogen nach Süden ins Tal ab. Das Führungsflugzeug begann seinen Bombenangriff. Christus! Sein Flugzeug brannte bereits, und er trug 1000-Pfund-Bomben mit verzögerten Zündern!

Dann hieß es: ‘Gunners, haltet die Augen offen für Kämpfer und ack-ack-Batterien.’

‘Erschießen Sie keine Zivilisten, es sei denn, sie werfen Flaschen auf uns!’

‘OK, Mosco, Bombenschachttüren öffnen sich.’

Knall! Was zur Hölle war das? Los geht's trotzdem, runter auf den Teppich. Wir kommen direkt hinter und unter Stan Podalaks Flugzeug, Mooneys linkem Flügel. Wir reihen unsere beiden Schornsteine ​​aneinander, die unsere Bomben direkt durch die Fenster des Kesselhauses schleudern. Wir können nicht weit hinter Mooneys Flugzeug zurückfallen, weil er genauso wie wir 45-Sekunden-Verzögerungszünder trägt.

Über uns konnten wir in Stans offene Bombenschachttüren blicken. Wir konnten sehen, wie die Bomben bereit, willig und fähig hingen. Leuchtspuren, rot und weiß, strömten auf die Jungen vor ihnen zu und trafen sie auch!

Dann explodierte unser Cockpit mit Funken, Lärm und Erschütterungen. Tracer spucken über meinen Kopf. Glücklicherweise gingen George und ich in die Hocke und machten uns so klein wie möglich.

Die Leuchtspuren verschmolzen im Rauch und Feuer der Raffinerie. Murphy löste sich mit den Zwillingen der 50er im oberen Geschützturm. Ich wollte ihn erschießen…er ruinierte unseren Bombenlauf!

Wahnsinn! Mehr Kugeln durch das Cockpit! Die Notfenster sprangen auf und gaben uns einen Luftstoß von 225 Meilen pro Stunde im Cockpit.

Aber jetzt waren wir fast am Boden, aufgereiht und gespannt darauf, zu gehen. Wir kamen auf die angestrebte Schornsteinhöhe und durch den Rauch über die anderen Bombenexplosionen hinweg. Dann Bomben weg! Unser Flugzeug war plötzlich 4.000 Pfund leichter.

Vor uns hatten Mooneys Bomben wunderbar abgeschossen, aber er bog nach rechts ab, und wir sollten dasselbe Gebäude treffen! [Kapitän R. C. Mooneys Flugzeug, Hitlers Leichenwagen, hatte mehrere Volltreffer erlitten. Mooney selbst war sofort durch Bodenfeuer getötet worden.]

Durch den Rauch rutschten wir hinunter auf das Deck. Mooney und Stan und Sparrier waren über uns, zu hoch. ‘Kommt runter, Jungs,’ ich betete. ‘Kämpfer können nicht auf dich stürzen, wenn du’ bist an Deck.’ Wir hängen direkt unter ihnen, mit dem Flugzeug des alten Heimies so nah, dass er seinen rechten Flügel durch mein Hüftfenster streckte.

Dann bemerkten wir, dass Bobs Motor gefedert war, aber dann begann er, ihn zu drehen, um alle Kämpfer zu täuschen, die nach Krüppeln suchten. Tatsächlich kreiste eine Me-110 über uns. Er hatte bereits zwei 24er abgeschossen, aber aus irgendeinem Grund schloss er sich nicht mit unserer eng fliegenden ‘Purple Heart Squadron’ zusammen. Auch keiner der anderen Kämpfer. Wir wussten, dass wir uns mit der Hauptgruppe nie wieder formieren können, und wir hatten Angst, die Funkstille zu brechen, weil wir Angst hatten, Kämpfer zu ziehen, also folgten wir Bob auf dem Heimweg und hielten dicht beieinander, um uns vor Kämpfern zu schützen.

Drei Minuten nach ‘bombs away&8217 sagten mir die Jungs, dass wir ziemlich hart getroffen wurden und dass Van stark blutete. Eine Flugabwehrkanone hatte sein Knie getroffen, als er die automatische Kamera drehte. Miller in der Blechbüchse, Heckturm, rief an und sagte, die Bomben, die wir abgeworfen hatten, seien explodiert und unser Ziel sei plattgedrückt und brenne heftig.

Schließlich war Mooneys Motor Nr. 2 gefiedert, aber seine Bombenschachttüren ließen sich nicht schließen, also begannen die Jungs, alles wegzuwerfen, was nicht dauerhaft festgenagelt war. Sie mussten alles Übergewicht loswerden, um den großen Vogel am Fliegen zu halten. Sie warfen sogar die meisten ihrer .50-Kaliber-Maschinengewehre und Munition weg. Nur so konnten sie weiter fliegen und Sprit sparen. Es würde ein langer Weg zu jedem sicheren Hafen sein, und sie wussten es, aber zumindest hielten wir zusammen, und das muss sie etwas aufgeheitert haben.

James brach nach etwa 10 Minuten die Funkstille und sagte mir, er würde nicht genug Benzin haben, um nach Hause zu kommen, also sagte ich ihm, er solle sich zum nächsten neutralen Landeplatz aufmachen.

Er hatte Angst, Orte über Funk zu erwähnen, also fragte ich ihn, ob er ins ‘Gobble-Gobble-Land gehen wolle. Ich ließ mich zurückfallen und flog auf seinem Flügel, damit er Benzin sparen konnte. Er war so verlangsamt, dass die anderen drei Kisten fast außer Sicht waren.

Währenddessen waren die Navigatoren in beiden Flugzeugen damit beschäftigt, unsere Kurse für die Türkei zu machen. Uns wurde klar, dass Mooney auch für die Türkei unterwegs war. Also sagte ich James, er solle die Kohle aufgießen und sie einholen.

Dies war, als James’-Flugzeug mit Akrobatik begann. Ich wusste nicht, was los war, aber ich folgte ihm und plötzlich sah ich viele Flakwolken. Wir fuhren versehentlich über Bukarest, und sie [die feindlichen Flak-Artilleristen am Boden] hatten Blut in den Augen.

Wir wurden nicht getroffen, als wir unsere Jagd nach den anderen dreien fortsetzten. Van wurde mit Morphium und Tourniquets versorgt. Er sagte nur: ‘Hier bekomme ich eine Medaille, die ihr nicht bekommt.’

Er hatte recht. Niemand außer dem alten Vagabund selbst wurde getroffen. Nach etwa 45 Minuten waren wir wieder in Formation in Richtung Türkei in einer seltsamen Prozession unterwegs. Kämpfer waren unsere große Sorge. Wir erwarteten sie jede Meile des Weges, und wir waren hoch genug geklettert, auf etwa 8.000 Fuß, um Entensuppe zu sein. Aber es kamen keine Kämpfer. Schließlich erreichten wir das Marmarameer, und da das Land von nun an neutral war, entschieden wir, dass es das Beste sei, die anderen machen zu lassen, was sie wollen.

Wir wollten in befreundetes Gebiet gehen und Van in ein Krankenhaus bringen. Wir wandten uns nach Zypern und der Navigator begann ernsthaft zu arbeiten.

Wir waren mitten im Türkischen Gebirge und waren damit beschäftigt, Treibstoff zu tanken, als alle vier Motoren gleichzeitig ausfielen. Ich wäre fast gestorben! Wir hatten nur etwa 1.000 Fuß Freiraum und es gab keine flache Stelle im Umkreis von 80 Meilen, die groß genug war, um einen [Stinson] L-5 zu parken.

Van konnte nicht springen, und wir wollten nicht ohne ihn springen. Ich dachte, ich muss es irgendwo hinlegen, so gut ich konnte, und unsere Chancen nutzen. Aber mit einem Gebrüll und einem Ruck griffen diese guten alten Pratt und Whitneys wieder. Gerade als wir ein breites Lächeln teilten, starben wieder alle vier Motoren.

Dave Shattles bewegte sich schneller als jeder andere Mann, den ich je gesehen hatte. Er sprang in den Bombenschacht und schaltete die Gasventile um, um die Luftschleuse in den Leitungen zu durchbrechen. Und dieses Mal erwachten diese wunderbaren Motoren wieder zum Leben, als wir zwischen den Gipfeln hindurchrutschten und unseren Kurs zum Flughafen Nikosea auf der Insel Zypern wiederaufnahmen, der immer noch 300 oder 400 Meilen südlich von uns lag.

Unsere Nerven wurden ganz schön platt. Wir waren schon 10 Stunden in der Luft. Jetzt waren wir ganz allein, über raues, unfreundliches Gelände, auch wenn es nicht der Feind war. Und jetzt mussten wir unseren Gasvorrat ausschwitzen. Mendy rief mich an, um mir zu sagen, dass wir gerade den Rand seiner letzten, guten Air Corps-Karte erreicht hatten. Von nun an mussten wir nach Zeit, Entfernung, Kompass und Koppelnavigation berechnen.

Niemand hat uns gestört, als wir über die Türkei geflogen sind. Zumindest haben sie uns nicht getroffen! Also schafften wir es bis zur Küste und fragten uns, ob wir Zypern finden würden. Es wurde später Nachmittag, Dunst bildete sich, und unsere einzige Karte war eine alte Mercator-Karte aus dem Schulbuch.

Endlich erreichten wir das blaue Wasser des Mittelmeers. Sehnsüchtig schaute ich auf die flachen Sandstrände der türkischen Küste. Ich überlegte, ob ich sie da unten unterbringen sollte, aber ich wollte für Van medizinische Hilfe bekommen und ich wusste, dass keiner von uns für die Dauer des Krieges in der Türkei beigesetzt werden wollte. Wie auch immer, ich dachte, wenn wir Zypern nicht finden würden und wenn wir genug Benzin hätten, könnten wir zurückkommen und einen schönen weichen Strand finden, um sie abzusetzen. Ein großes Wenn, als ich auf die Nadeln der Tankanzeige sah, die nahe Null schwebten.

Ich fuhr nach Zypern. Mosco kümmerte sich gut um Van. Wir schwangen uns über das Wasser und quetschten jeden Kilometer aus jedem Tropfen Benzin heraus. Wir flogen langsam, um das wenige Benzin zu sparen, das wir noch hatten. Trotzdem sollte es nicht so lange dauern, bis wir da draußen festes Land sahen. Zypern war eine große Insel, aber wir konnten sie nicht finden!

‘Mendy, lass uns unsere E.T.A. Vielleicht ist es in diesem Dunst gleich zu unserer Rechten, sagte ich. Also drehten wir uns um und, heiliger Rauch! Da war es. Direkt neben unserem linken Flügel. Wir haben einen direkten Kurs nach Nikosea gemacht. Unsere Tankanzeigen zeigten, dass wir auf unseren letzten 100 Gallonen waren. Zehn kostbare, gasfressende Minuten vergingen und immer noch kein Zypern! Es war plötzlich verschwunden&821110 Minuten damit verschwendet, einer Fata Morgana nachzujagen. Unser ‘Cyprus’ war nichts als Wolkenschatten, und jetzt waren wir wirklich verloren.

Wir hörten unser Radio und hofften, mit der Air Base in Nikosea, dem einzigen Flughafen der Insel, in Kontakt zu treten. Wir konnten andere Flugzeuge in Not hören. Einer ging in unserer Nähe ins Meer hinunter, aber wir konnten nicht helfen.

Wir fuhren weiter und suchten nach Land/jedem Strand oder einem Stück guten festen Schmutzes. Eine B-24 schneidet nicht gut ab, wenn man sie aufs Wasser setzen muss. Es bricht zusammen, und Sie haben keine große Chance, herauszukommen.

Ich wollte auf der Nikosea Air Base landen. Es wurde dunkel, als ich endlich das Flughafen-Leuchtfeuer sah. Drei andere Flugzeuge rasten durch die Gegend und versuchten, das Feld zu finden und genug Nerven zu sammeln, um in ihrem beschädigten Zustand hineinzugehen und zu landen.

Ich gab dem Turm meine Rufbriefe mit ‘verwundet an Bord’ und wurde sofort zur Landung freigegeben. Das Getriebe kam gut runter. Dann kamen die Klappen herunter, ohne zu stocken. Requisiten in Ordnung. Turbos OK, alle Bedienelemente funktionieren einwandfrei. Es wurde dunkel, aber ich konnte die Landebahn noch erkennen, also stellte ich mich auf und segelte hinein.

Die verdammte Landebahn ging bergauf und hätte mich fast zum Narren gehalten, aber die Reifen quietschten, und ich steckte fest in der Landung, wir waren in einem Stück unten! Ich rollte bis zum Ende und bog in eine kleine Straße abseits der Landebahn ein, um es für die anderen Flugzeuge, die landen wollten, freizuhalten.

Niemand kam uns entgegen, also rollten wir die Straße hinauf. ‘Cripes,’, dachte ich. ‘Das ist sicher eine gute Tarnung, aber dieser Graben war echt genug,’ also fuhr ich auf eine Böschung und stellte die Motoren ab.

Die Stille war ohrenbetäubend. Wir waren wieder am Boden! Wir lebten! Wir waren sicher!

Ich habe meinen Sicherheitsgurt geöffnet. Es waren 14 Stunden und 30 Minuten her, seit ich mich auf den Pilotensitz gesetzt hatte und an diesem kalten, feuchten Morgen, der jetzt so lange her schien, losgefahren war.

Sobald wir die Landebahn geräumt hatten, landete der Kommandant der 98. Er schätzte die bergauf fahrende Piste falsch ein und hatte nicht mehr genug Kraft, um sie hochzuziehen. Er wusch sein Fahrwerk aus, hob die Nase und zerschmetterte sein Flugzeug. Niemand wurde verletzt und Colonel Kane schlug uns nach Tel Aviv und ließ sein zerstörtes Flugzeug von uns bergen!

Jetzt endlich sicher auf dem Boden, wir waren die glücklichsten, müdesten und hungrigsten Jungs, die du je gesehen hast! Wir alle küssten den Boden, auf dem wir landeten.

Als ich nach achtern kam, arbeitete ein Arzt an Van, und bald wurde er in ein Krankenhaus gebracht. Er ist jetzt in Ordnung und zurück in den Staaten. Ich habe ihn seitdem nicht mehr gesehen oder gehört.

Wir arbeiteten an altem Vagabond mit allen gesäuberten Teilen, die wir finden konnten, und hatten es bald flugfähig–kaum– aber flugfähig. Wir stolperten über die holprige Landebahn, rissen sie in die Luft und fuhren zurück nach Libyen.

Well, that is the story of my part in the big Ploesti air raid. What others did must remain secret for a while longer. I’ll tell you all about it when I get back home.

I know I may have distorted the story to appear like I was the only person on the raid, but I feel the emotions and experiences I went through were so vivid, that I want to pass them along.

I can tell you, there wasn’t a man among us who will ever be the same after that 14-hour jaunt to Ploesti. I am happy to be able to tell this story. But, I am sad for the many who were there, on that mission to Ploesti, who’ll never be able to say they were even there.

Die Vagabond King and her crew were later reassigned to England. Although it is unclear what happened to John McCormick and many of the other men later in the war, we do know that 1st Lt. Marvin Mosco was reported missing in action after a mission aboard the same plane three months later. The notification received by Mosco’s family reads, in part:

‘Under date of November 29, 1943, The Adjutant General notified you that your son, First Lieutenant Marvin Mosco, had been reported missing in action … since November 18, 1943. Further information has been received indicating that Lt. Mosco was a member of a B-24 Liberator bomber which departed from England on November 18, 1943, on a bombardment mission to Norway. Full details are not available, but the report indicates … our planes encountered enemy aircraft and in an ensuing engagement, your son’s Liberator was seen to sustain damage and to fall into the sea … ‘

This article was written by Lyndon Shubert and originally published in the March 2000 issue of Luftfahrtgeschichte.

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B-24 Liberator in Action – Video and Photos

The B-24 was among the most useful aircraft in the hands of the American armed forces. It featured in every theater of World War II and was a major player in all the strategic bombings executed by the United States.

Following a request by the US Army Air Corps in 1938, the Consolidated Aircraft Corporation was to produce the Boeing B-17 specifications. After an insightful visit by Consolidated executives to the Boeing factory in Seattle, Consolidated decided on submitting a modernized version of the aircraft designed by David R. Davis.

The new design included a highly efficient airfoil, twin tails, and a new fuselage. The new design was officially adopted in January 1939 as the B-24 and Consolidated was tasked with developing an operational prototype before the end of 1939. The first prototype, known as the XB-24, flew on 29th December 1939.

Consolidated XB-24 in flight.

Compared to the B-17, the B-24 had a thicker, longer, and narrower wing, an increased lift-drag ratio, and better range due to improved fuel economy. However, the thickness of the wing made flying at high altitudes or in bad weather a horrible experience. The wing also had higher tendencies to be damaged in flight.

The aircraft flew on four high powered engines housed by cowlings and turning 3-bladed propellers. It also featured a spacious fuselage built around two central bomb bays that could fit about 3600Kg of weapons in each but at the expense of range and altitude.

A Consolidated B-24 Liberator from Maxwell Field, Alabama, four engine pilot school, glistens in the sun as it makes a turn at high altitude in the clouds.

The plane possessed a maximum range of 3,300 Kilometers, could go as fast as 488 Kmph and could climb to a height of 312.42 meters in one minute.

The B-24 was operated by a ten-man crew. The pilot and co-pilot in the cockpit, the navigator and bombardier sat in the nose, the radar and radio operator sat behind the pilots, while the rest of the crew sat at the tail operating waist guns.

B-24 Witchcraft’s Nose Art.Photo: Steven Martin CC BY-NC-ND 2.0

Armaments on the B-24 differed with each variant. They ranged from unarmed aircraft to planes with armaments of up to ten .50 caliber M2 Browning machine guns mounted on turrets and at the waist of the plane. The B-24D, for instance, had upper, belly, and tail turrets with waist and nose guns that rotated about a fixed axis. The belly turret was eventually replaced by a tunnel gun and subsequently Sperry ball turrets.

The first batch of B-24As was delivered between May and July 1941.

B-24Ds of 93rd Bomb Group in formation. Nearest aircraft is Joisey Bounce, wingman is The Duchess, and next higher is Bomerang.

The beginning of their combat service was marked on 6th June 1942, when an attack was attempted on an island in the western Pacific Ocean called “Wake Island” by four B-24s from Hawaii. On the 12th of June that same year, an attack on the Axis-controlled oil fields in Romania was carried out by 13 pilots all flying B-24s. The second attack on Ploiesti in Romania popularly known as “Operation Tidal Wave” was carried out by B-24s in August 1943. The anti-submarine variants were used during the Battle of the Atlantic to close the Mid-Atlantic gap.

B-24 Liberator Through flak and over the destruction created by preceding waves of bombers, these 15th Air Force B-24s leave Ploesti, Rumania, after one of the long series of attacks against the No. 1 oil target in Europe.

In 1943, B-24Ds were modified and used in highly classified missions. A variant of the B-24 called PB4Y-1 was used by the US Navy and coast guard. However, this aircraft was meant to be used by the US Air Force and so did not meet some of the requirements of the Navy. Eventually, in 1943, Consolidated Aircraft built a specialized variant for the Navy called the PB4Y-2.

Liberator Consolidated PB4Y-1

About 18,500 copies of the B-24 were produced with over 26 variants and sub-variants produced in different countries. The major variants were the XB-24, YB-24, B-24A, LB-24B, B-24C, and B-24D in no particular order.

The B-24 was finally retired in 1968.

P4Y-2 Tanker, of Hawkins & Powers in service supporting the CDF, at Chester Air Attack Base in the late 1990s – crashed 18 July 2002.

Consolidated-Vultee B-24M Liberator front view.Photo: Gord McKenna CC BY-NC-ND 2.0

WWII US B-24 Liberator Bomber

World War II Era B-24 Liberator Bomber

The U.S. Coast Guard Consolidated P4Y-2G Privateer (BuNo 66306) in flight.

The tail gun turret of a vintage B-24J Liberator

Bomber B-24 Liberator in Action

B24 Liberator Nose Gun in Fog

B-24 Liberator which crashed because of braking during take-off. 6 crew members died.

B-24 Liberator LB-30B “Diamond Lil” from the Commemorative Air Force collection.

B-24 Liberator Bomber Head On.

B-24 from above.

B-24 Bomber nose guns.

Refurbished B-24 Bomber in flight.

B-24 Bomber in Flight.

A U.S. Navy Consolidated PB4Y-2S Privateer (BuNo 66304) of Patrol Squadron VP-23, circa 1949-1953.

A PB4Y-2B carrying ASM-N-2 Bat glide bombs.

A B-24 flies over two P-40 Warhawks


1. August 1943

Consolidated B-24D-55-CO Liberator 42-40402, “Der Sandmann,” ready for take off at its base in Libya—destination Ploesti, Romania—1 August 1943. (U.S. Air Force)

1 August 1943: Operation TIDALWAVE. 178 B-24 Liberator very long range heavy bombers bombers of the 8th and 9th Air Forces, with 1,751 crewmen, made an extreme low-level attack on the Axis oil refineries at Ploesti, Romania.

The mission was a disaster: 53 B-24s were lost, 310 crewmen killed in action, 108 captured, and 78 interred in neutral countries. The damaged refineries were repaired within weeks and their output was higher than before the attack.

Five Medals of Honor were awarded, three posthumously, the most for any single air action in history.

The following is from an official U.S. Air Force publication:

U.S. Air Force Fact Sheet

OPERATION TIDALWAVE, THE LOW-LEVEL BOMBING OF THE PLOESTI OIL REFINERIES, 1 AUGUST 1943

Prior to World War II, the U.S. Army Air Corps (Army Air Forces as of June 20, 1941) developed a doctrine of high-altitude, precision, daylight, massed bombing of selected enemy military and industrial targets. Combined with the Royal Air Force’s concentration on mass air attacks on industrial areas at night by 1943, this doctrine evolved into the Combined Bomber Offense featuring “around-the-clock” bombing of German targets.

Petroleum production and distribution systems were among the highest priority targets, and perhaps the most inviting of these was the concentration of oil refineries at Ploesti, Rumania, which according to Allied intelligence estimates, produced as much as one third of Germany’s liquid fuel requirements. One of the most heavily defended targets in Europe, Ploesti lay outside the range of Allied bombers from England but could be reached by Consolidated B-24 Liberator bombers from the Middle East or North Africa.

Colonel Jacob E. Smart, left, with Lieutenant General Henry H. (“Hap”) Arnold, in China, February 1943. (U.S. Air Force)

Allied leaders determined to bomb Ploesti during the Casablanca Conference in January 1943 and Gen. Henry H.” Hap’ Arnold delegated the problem to Col. Jacob Smart of his Advisory Council. Smart, the principle architect and planner for Operation TIDALWAVE, proposed, in complete antithesis of USAAF bombing policy, a low-level massed raid on the nine most important Ploesti refineries by five B-24 bomb groups, two from North Africa and three borrowed from Eighth Air Force in England .

By July 1943, the five groups—the 44th, 93rd, and 389th Bombardment Groups from England had joined the 98th and 376th Bombardment Groups at Benghazi, Libya, where they made final preparations and conducted additional low-level training under the direction of Ninth Air Force.

Operation TIDALWAVE. (U.S. Air Force) Consolidated B-24D-155-CO Liberator 42-72772 and flight cross the Mediterranean Sea at very low level, 1 August 1943. A gunner stands in the waist position. The bomber’s belly turret is retracted. (U.S. Air Force)

Commanded by Brig. Gen. Uzal G. Ent, the force of 178 B-24s took off on the morning of 1 August, followed a route across the Mediterranean, passed the island of Corfu, crossed the Pindus Mountains into Rumania, and approached Ploesti from the east. While over the Mediterranean the formation divided into two parts: the first led by Col. Keith K. (K.K.) Compton commander of the 376th, consisted of the 376th and 93rd Bomb Groups the second led by Col. John R. (Killer) Kane, commander of the 98th, included the 98th, 44th, and 389th Bomb Groups. Mandated radio silence prevented the leaders from reassembling the formation. The goal of a single, mass attack disappeared.

Consolidated B-24D Liberator very long range heavy bombers attack the oil refineries at Ploesti, Romania, 1 August 1943. (U.S. Air Force)

Compton’s formation reached Rumania well ahead of Kane’s. It descended to low level and, in error, made its planned turn to the south at Targoviste, miles short of the correct Identification Point (IP). Compton led two bomb groups toward Bucharest. Col. Addison L. Baker, commanding the 93rd Bomb Group following Compton, saw Ploesti to his left, turned his group and led it into the target first. Meantime, Compton found that he was heading to Bucharest and turned, almost reversing course, and bombed Ploesti from the south.

As the two groups emerged from Ploesti and escaped to the south, the 98th and 44th Bomb Groups led by Kane plunged into Ploesti where they found many of their targets in flames. They sought alternate targets of opportunity. Far to the north, the 389th Bomb Group successfully bombed its target, a separate refinery at Campina, as planned.

In one of the most famous photographs of World War II, Consolidated B-24D-55-CO Liberator 42-40402, “Der Sandmann,” is over Target White IV, the Astra Română Refinery, Ploesti, Romania, 1 August 1943. (U.S. Air Force)

Survivors of the attack fled south alone or in small groups trailed by Axis fighters which took a toll of the weakened force. Bombers crashed in fields or disappeared into the water some diverted to Allied bases in the region others sought sanctuary in neutral Turkey. Some 88 B-24s, most badly damaged, managed to return to Benghazi. Personnel losses included 310 airmen killed, 108 captured, and 78 interned in Turkey. Five officers: Kane, Baker, Col. Leon W. Johnson, Maj. John L. Jerstad, and 2nd Lt. Lloyd H. Hughes, earned the Medal of Honor Baker, Jerstad, and Hughes posthumously.

Consolidated B-24D-55-CO Liberator 42-40402, “Der Sandmann,” clears the triple stacks at the Astra Română Refinery, Ploesti, Romania, 1 August 1943. (U.S. Air Force)

Despite the extreme heroism of the airmen and their determination to press the mission home, the results of Operation TIDAL WAVE were less than expected. TIDALWAVE targeted nine major refineries that produced some 8,595,000 tons of oil annually, about 90 percent of all Rumanian oil production, and the attack temporarily eliminated about 3,925,000 tons, roughly 46 percent of total annual production at Ploesti. Three refineries lost 100 percent of production. Unfortunately, these losses figures were temporary and reflected much less than the planners had hoped for. The Germans proved capable of repairing damage and restoring production quickly, and they had been operating the refineries at less than full capacity, anyway. Ploesti thus had the ability to recover rapidly. The largest and most important target, Astro Romana, was back to full production within a few months while Concordia Vega was operating at 100 percent by mid-September.

The U.S. Army Air Forces never again attempted a low level mission against German air defenses.

Dr. Roger Miller, Historian, AFHSO.

Air Force Historical Studies Office Joint Base Anacostia Bolling, DC.

U.S. Army Air Forces B-24 bombers clearing a target at Ploesti, Romania, 1 August 1943. (U.S. Air Force)


Liberator — Consolidated B-24M walkaround

The Liberator was a contemporary of Boeing’s B-17 Flying Fortress in the European Theater and the unchallenged heavy bomber for the U.S. Army Air Force in the Pacific Theater until the advent of the Boeing B-29 Superfortress. The B-24 is one of the most produced airplanes in history, partly because its design better envisioned mass production methods of the day. It was also known to be heavy on the controls and Liberator pilots famously had well developed muscles in their left arms to demonstrate that characteristic. It was the B-17 that was the glamor girl in Europe though the B-24 could fly faster, further and with a greater load but was not thought to be as rugged. The B-24’s range helped it to excel in the vast expanses over the Pacific Ocean, however. It was much more powerful and had nose and tail gun turrets instead of manual gun positions, ein the B-17.

There are a few wonderfully restored Liberators on display in the world and one of them is an “M” model at the Castle Air Museum*, and here are some images of her:

Frontal view of the Castle Air Museum’s B-24M Liberator — photo by Joe May

Left profile view of the Consolidated B-24M Liberator — photo by Joe May

The Liberator was meant to carry bombs and many of them — photo by Joe May

The B-24’s turreted tail gunner station — photo by Joe May

The turreted nose gun and bombardier stations of the Liberator — photo by Joe May

Cockpit and top turret of Consolidated’s Liberator — photo by Joe May

Quarter on view of the Liberator at the Castle Air Museum — photo by Joe May

The B-24 is perhaps most known for the low level strike against the oil refineries near Ploesti Romania during WW II. Although the raid did not accomplish all the objectives, it was historical for the daring of the aircrews and, if you have a moment, you should look up the film clips shot from aircraft on the mission. Seeing heavy bombers flying less than 50 feet (15m) above the ground is one thing — but seeing them attacked by a train armed with flak guns leaves me at a loss for words … these crews ran a well prepared Wehrmacht gauntlet.

Another WW II mission that ended no less tragically but less dramatically was the final flight of the Dame sei gut. The crew overflew their base (such was the hazard of radio navigation of the day) and parachuted from their aircraft, landing in the Libyan desert called the Calanshio Sand Sea. All of the crew perished but not before setting endurance records for desert walking without water and survival manuals were updated once this was discovered, though the first bodies were not found until 1960 (

19 years after the tragedy). Most of the remains of Lady Be Good** reside on a military base near Mitga Airport in Tripoli Libya but a propeller, as well as engine, from her are on display*** in the National Museum of the U.S. Air Force.

* For posts regarding the Castle Air Museum, and there are many of them, please type “Castle” in the search window and select ENTER

** A web site for the Dame sei gut finden Sie hier

*** For pictures of these, please type “Lady Be Good” in the search window and select ENTER


Cutting Off Nazi Oil Production – The Incredibly Costly Ploiesti Mission – Pictures

In the midst of WW2, on August 1, 1943, the Ploiesti Oil Raid took place over Romania. It was a USAAF Operation with the codename “Tidal Wave.” The American planes attacked the Romanian refineries from bases in Italy and Libya, North Africa.

The city of Ploiesti represented a major part of Romanian oil production. At the time, Romania’s oil production was nearly unrivalled in Europe – and the oil was all supporting the Axis powers, Romania being an ally of Nazi Germany. In all, the Romanian refineries in Ploiesti represented a full 30% of Axis oil requirements. Unfortunately, because the refineries had already been operating at reduced capacity, the costly raids actually made little difference to overall production.

And the mission war costly. A huge fleet of 178 B-24 bombers took off for the mission, but only 88 returned to the bases in Libya.

On the Allied side, more than three hundred men died in the operation. Many were also captured. After the raid, the refineries were repaired and upgraded, and within a few weeks were actually producing mehr than before.

It was the second-worst loss ever suffered by the USAAF on a single mission and its date was later referred to as “Black Sunday”. Five Medals of Honor and numerous Distinguished Service Crosses were awarded to “Operation Tidal Wave” crew members.

The raid has gone down in USAAF history as “Black Sunday.” Indeed, it is the second-most costly mission in USAAF history. Many Distinguished Service Crosses and five Medals of Honor were awarded to those who took part in the mission.

It’s not surprising that this mission was considered a tactical failure by the Allies in WW2. We have collected 22 pictures which will give you a greater insight into this tragic day for the USAAF.

Consolidated B-24D-55-CO Liberator 42-40402, “The Sandman,” ready to take off at its base in Libya. Destination Ploiesti, Romania. 1 August 1943. Bombers B-24 “Liberator” of the 98th American Bomber Group at the Benghazi airport in Libya Consolidated B-24D-155-CO Liberator 42-72772 and flight cross the Mediterranean Sea at very low level. A gunner stands in the waist position. The bomber’s belly turret is retracted. 1. August 1943 Approximate bomber route for Operation Tidal Wave, the low-level bombing raid on the oil fields around Ploiesti, Romania, Aug 1st 1943

Reconnaissance photo of the two primary oil refineries in Ploiesti Romania taken in preparation of the low-level B-24 Liberator bomber attack of Aug 1 ,1943 German FlaK, the weapon that took down many American bombers that day. 1943. Photo Credit Map of the refineries in the immediate vicinity of Ploiesti in 1940. Photo Credit A B-24 flying over a burning oil refinery at Ploiesti, Romania. 1. August 1943 American heavy bombers – Consolidated B-24 Liberator – in the raid on the refinery Smoke rises from the “Astra Romana” refinery in Ploiesti after low-level bombing attacks of B-24 Liberators. 1. August 1943 Oil storage tanks at the “Columbia Aquila” refinery burning after the raid of B-24 Liberator bombers of the United States Army Air Force. Some of the structures have been camouflaged. Ploiesti, Romania. 1. August 1943 31 American bombers B-24 “Liberator” approach to their targets in Ploiesti B-24 Liberator during a low-level attack of the Ploesti oil refineries, Romania. 1. August 1943

One of the most famous images of World War II shows “The Sandman”, piloted by Robert Sternfels, as it emerges from a pall of smoke during the “Operation Tidal Wave” B-24 Liberator on Ploiesti Raid U.S. Army Air Forces B-24 bombers clearing a target at Ploiesti, Romania. 1 August 1943. A pair of American B-24 “Liberator” in flight over Ploiesti on a background of fire 2nd wave of B-24 Liberators approach the Ploiesti oil refineries, Romania. 14 B-24s can be seen in this image. 1. August 1943 Bombers B-24 in flight over the Romanian oil fields at Ploiesti. In the foreground – the plane B-24 “Joisey Bounce” from the 93rd Bomb Group 8th Air US Army. The aircraft will be lost during a raid on the German city of Bremen on 13 November 1943. Photo Credit Columbia Aquila refinery after the bombing, with bomb craters, largely intact Damaged empennage bomber B-24 “Daisy Mae” (Consolidated B-24D-CO Liberator, serial number 41-11815) 415th Squadron of the 98th Bomb Group after the American raid on Ploiesti https://www.youtube.com/watch?v=WTg3BygTi2M


Schau das Video: Flying the Consolidated B-24 Liberator Bomber in Restored Color 1943