Lawotschkin LaGG-3

Lawotschkin LaGG-3


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Die Sowjetische Staatsindustrie begann 1939 mit der Produktion der Lavochkin LaGG-3 für die Luftwaffe der Roten Armee. Entworfen von Semyon Lavochkin hatte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 348 mph (560 km) und eine Reichweite von 404 Meilen (650 km). Es war 8,86 m lang und hatte eine Flügelspannweite von 9,80 m. Das Flugzeug war mit einer 20-mm-Kanone und drei Maschinengewehren bewaffnet und trug 200 kg Bomben.

Die Lavochkin LaGG-3 war ein großer Erfolg und trug erheblich dazu bei, dass die Sowjetunion während des Zweiten Weltkriegs schließlich die Luftherrschaft an der Ostfront erlangte.


FROSCH 310 Lawotschkin LAGG-3

"roter Stern
Red Star Model Kits Ltd., 16 Whitecroft Road, Beckenham, Kent, England BR3 3AG

Zeitraum: 1983 bis heute
Von den 169 Froschformen, die von 1955 bis 1977 fertiggestellt wurden, sollen sich nur noch sechs in Großbritannien befinden. Zwei davon (die Formen Dennis Ambulance und Firefly Dinghy) sind bei Hornby Hobbies und die anderen vier bei Red Star.
Diese vier sind die sogenannten "russischen" Formen, die von Rovex speziell für den Einsatz in der UdSSR hergestellt, aber letztendlich nie dorthin geschickt wurden. Nach mehreren Verkaufsversuchen an etablierte Bausatzhersteller fanden die Novo-Receiver schließlich einen Käufer in der Firma Red Star, einer kleinen Firma mit einer eher ungewöhnlichen Geschichte.
Die Geschichte von Red Star geht auf das Jahr 1982 zurück, als Jim Chapman – der spätere Gründer von Red Star – in der Sowjetunion Urlaub machte. Vor der Abreise erkundigte er sich, wo er Kits für den eigenen Bedarf kaufen könnte. Vor seiner Abreise hörte er von der zuständigen sowjetischen Behörde, die ihm auch mitteilte, dass die Möglichkeit, eine Reihe von Ex-Frog-Kits in den Westen zu importieren, aktiv geprüft werde.
Nach seiner Rückkehr in die Heimat kontaktierte er die sowjetische Importagentur, um sich über das geplante Importprojekt beraten zu lassen. Die erste Beratung erfolgte in Form einer Überprüfung der verfügbaren alternativen Kits. Dies führte zu weiteren Treffen, bei denen deutlich wurde, dass die Agenten eher vage Vorstellungen von der Wahl geeigneter Kit-Themen hatten und nicht viel praktisches Wissen zu Themen wie Verpackungen und Aufklebern (an einer Stelle eine Abzieh-/Klebe-Markierung ernsthaft in Erwägung gezogen und einige Testbögen auf weißem Trägerpapier gedruckt!). Auch die Frage, einen geeigneten Distributor zu finden, war noch offen, doch letztendlich entschieden sich die Agenten für Capital Models Supply (CMS). Weitere Informationen zu diesem Vorgang finden Sie unter Novoexport.
Bei seinen Recherchen für das CMS-Importprojekt entdeckte Jim die Existenz der vier später von Red Star erworbenen Formen. Zunächst wurde er gebeten, ein Projekt zum Erwerb und zur Vermarktung dieser Formen als Nebenprojekt zum Hauptimportprogramm zu berechnen. Obwohl sein Bericht zeigte, dass dies machbar war, wollten die Sowjets nicht fortfahren, bis der Hauptplan in vollem Gange war.
Da er zu diesem Zeitpunkt erhebliche Anstrengungen in das Projekt investiert hatte, zögerte Jim Chapman jedoch, die Schimmelpilze nach Osteuropa verschwinden zu sehen. Er unterbreitete daher einer Reihe von Personen einen Vorschlag, um zu sehen, ob ein Konsortium gebildet werden könnte, das die Formen ohne sowjetische Beteiligung handhabt. Nach einer Reihe von Fehlstarts und Veränderungen bei den erwarteten Teilnehmern wurde ein Unternehmen mit der Abwicklung des Programms beauftragt. Dies war Glenprime Ltd., aber der Name wurde bald in Red Star Model Kits Ltd. geändert.
Im Juli 1983 waren sie produktionsreif und am 31. Oktober nahm CMS als Alleinvertrieb die ersten 3.000 der 7.000 bestellten Vierer-Sets in Empfang. Nur etwa 2.000 davon wurden als Sets verkauft, der Rest wurde einzeln in Polyäthylenbeutel mit Headercards verpackt, hauptsächlich um die US-Bestellungen zu erfüllen, die CMS im Frühjahr 1984 erhielt. Die meisten Sets hatten ein rot-weißes Etikett, aber einige der letzten, die nach Oktober 1984 verkauft wurden, hatten diese durch eine Fotokopie ersetzt.
Nachdem CMS im August 1984 in Konkursverwaltung ging, waren Versuche, die beabsichtigten Unterstützer des sowjetischen Importprogramms von CMS weiterzuführen, erfolglos. Jim schlug dann verschiedene Pläne vor, bei denen die Sowjets zumindest für einen begrenzten Plan als ihre eigenen Verteiler fungieren könnten. Als keiner dieser Vorschläge bis März 1985 eine große Resonanz hervorrief, bot Red Star an, ein solches Projekt im Namen der Sowjets durchzuführen, und bot – um sicherzustellen, dass die Sowjets kein finanzielles Risiko bestanden – an, die Formen von Red Star als Bezahlung herauszugeben . Dieses Schema wurde zunächst akzeptiert, aber dann änderten die Sowjets ihre Meinung und der Fortschritt stoppte. Andere Vorschläge betrafen einen Austausch von Formen, um eine Produktion in England zu ermöglichen, aber auch dieser wurde abgelehnt.
Schließlich wurde ein einfaches Angebot zum Kauf von Bausätzen gegen Bargeld unterbreitet. Diese wurde im Dezember 1985 angenommen und ein erstes Sortiment von neun Bausätzen (alle aus dem DFI-Werk) vereinbart. Von diesen wurde die Maryland anschließend fallen gelassen, da ein kleiner Schimmelpilzdefekt gefunden wurde. Es wurde gehofft, dass später weitere sechzehn Arten (einschließlich Sea Venom und Whitley) folgen würden. Darüber hinaus boten die Sowjets die Lieferung von 1.000 Shackletons aus bestehenden Beständen an.
Aber seitdem ist nichts passiert und Red Star wartet immer noch auf ihre Kits. Anscheinend haben die Sowjets im letzten Moment kalte Füße bekommen und die Zukunft des Deals ist etwas ungewiss. Es ist möglich, dass die jüngsten großen Exporte in die Ostblockländer (um Nahrungsmittelimporte in die nuklearverseuchte Ukraine zu bezahlen) einen Großteil der verfügbaren Kapazitäten ausgeschöpft haben. Es gibt jedoch zwei hoffnungsvolle Anzeichen. Der erste ist das unbestreitbare Interesse der Sowjets, die Red Star-Formen zu erwerben. Der zweite sind die jüngsten Veränderungen in der sowjetischen Hierarchie. In letzter Zeit wurden neue Ansätze gemacht, so dass es immer noch Hoffnung gibt. . .
In Erwartung der ersten sowjetischen Lieferungen gab Red Star neue Kunstwerke für die Skua, Vengeance und Ventura in Auftrag. Außerdem wurden neue Decals für die Skua und Ventura entworfen. Diese Arbeit wurde von Dick Ward von Modeldecal durchgeführt, der auch die vorherigen Red Star-Aufkleber erstellt hat. Unterdessen wurde die Produktion der ersten vier Bausätze im März 1987 (vorübergehend) eingestellt. Bis dahin war die Gesamtproduktion wie folgt: MiG-3 12.500, LaGG-3 11.500, Anatra 9.500 und Yak-3 8.500 Stück. Schimmelprobleme machten einige kleine Anpassungen erforderlich, wie der Vergleich mit Mustern von Rovex zeigt. Eine kleine Charge von Testmustern wurde in transluzentem Weiß und Massenproduktion in Mittelgrau hergestellt.
FROG Modellflugzeuge 1932-1976, R. Lines, L. Hellstrom"


Entwicklung

Semjon Lavotschkin, der seit 1929 bei ZAGI arbeitet, beschäftigte sich mit der Entwicklung eines speziellen Baustoffs, der es ermöglichen sollte, leistungsstarke Jagdflugzeuge komplett aus Holz herzustellen. Das Material sollte leichter als Duraluminium, nicht brennbar, leicht zu formen und leicht zu verarbeiten sein. Im Rahmen des im Mai 1939 gegründeten OKB-301 entwarf er dann gemeinsam mit Mikhail Gudkow und Wladimir Gorbunow einen Jäger, der aus kunstharzgetränktem Sperrholz der sibirischen Birke, einem neuartigen Holzbaustoff, gefertigt wurde und die eine schnelle und kostengünstige Serienfertigung ermöglichen sollen. Unter der Bezeichnung I-22 , startete das Flugzeug am 30. März 1940 mit A. I. Nikashin zum Jungfernflug. 100 dieser Art, die später umbenannt wurde LaGG-1 1941 wurden gebaut.

Der überstürzte Aufbau offenbarte unweigerlich Mängel, wie Probleme bei der Steuerung der Maschine, die viel Aufwand erforderten, sowie technologische Schwächen in der Produktion. Anschließend wurde das Flugzeug noch einmal umkonstruiert, so dass größere Tanks verbaut wurden und der zweiblättrige Propeller durch einen dreiblättrigen Propeller ersetzt wurde. Der erste Flug davon I-301 und später LaGG-3 Modell wurde am 14. Juni 1940 erneut von Nikaschin ausgeführt.

Anfang 1941 begann die Serienproduktion im Werk 23 in Leningrad (später Werk 153 in Nowosibirsk), Werk 21 in Gorki und Werk 31 in Taganrog (später Tblissi). Zu Beginn des Krieges mit Deutschland wurden ca. 300 LaGG-3 gebaut, Ende 1941 waren es bereits 2507. Die meisten LaGG-3 wurden von 1941 bis 1942 in Gorki gebaut (3553 Flugzeuge), nach der Produktionsumstellung in Gorki zur La-5 produzierte nur Werk 31 in Tblissi die verbesserten Versionen der LaGG-3. Nachdem dort insgesamt rund 2550 LaGG-3 produziert wurden, wurde die Produktion Anfang 1944 auf die Jak-3 umgestellt. Das Werk Leningrad 23 (65) und das Werk 153 in Nowosibirsk (330) produzierten kleine Mengen. Insgesamt wurden 6528 LaGG-3 gebaut.

Der LaGG-3 war sehr robust und belastbar, aber seine Lebensdauer litt unter einem zu schweren und zu schwachen Motor, weshalb Lavochkin mehrere andere Motoren testete, wie z WK-107 , M-82 oder die WK-105PF-2 . In einer Kleinserie wurde ein LaGG-3 (russisch облегчённый oblegschjonny – erleichtert) mit dem WK-105PF, reduziert auf 2865 kg Startmasse, erschien schließlich im Sommer 1942. Dieses wurde von Vladimir P. Gorbunow entworfen. Neben dem anderen Triebwerk wurde die Rumpfrückseite hinter dem Cockpit abgesenkt, Vorflügel und Querruder-Massenausgleichsstücke entfernt sowie eine B-20 Leichtkanone und ein 12,7 mm MG UB in die Propellernabe eingebaut. Dadurch konnte das Leergewicht um 300 kg reduziert werden. Trotz deutlich gesteigerter Flugleistungen, wie einer Geschwindigkeit von 623 km/h in 4000 m Höhe, wurde das Modell nicht weiter verfolgt. Andere Namen für diesen Typ waren Gorbunow 105 und Samoljot (Flugzeug) 105 .


Weltkrieg Fotos

Gefangener LaGG-3 50 4 LaGG-3 50 4 2 Gefangener LaGG-3 50 LaGG-3 Winter
LaGG-3 Zhizdra Winter 42-43 LaGG-3 Zhizdra Winter 1942-43 2 LaGG-3 LaGG-3 10
LaGG-3 28 Bruchlandung von LaGG-3 LaGG-3 mit Skifahrwerk LaGG-3 RS-82
LaGG-3 mit RS-82-Raketen und Skiern LaGG-3 mit RS-82-Raketen LaGG-3 mit Abwurftanks September 1941 Finnisch LaGG-3 LG-3
Bodenpersonal betankt LaGG-3 Mai 1943 LaGG-3 66. Serie der 249 IAP, Kulagin 1944 LaGG-3 Landung Verlassene LaGG-3 5 in Rostov
LaGG-3 ab 609 IAP LaGG-3 des 24 IAP 1941 LaGG-3 29 Ostrogozhsk LaGG-3 29 Ostrogozhsk 2
LaGG-3 4. Serie 71 der 524 IAP, Finnland März 1942 LaGG-3 50 und italienische Truppen 1942 LaGG-3 1941 LaGG-3 20 1941
LaGG-3 21 IAP LaGG-3 der 21 IAP 2 Piloten mit LaGG-3 156 IAP 2 LaGG-3 16
LaGG-3 des 170 IAP Weißes LaGG-3 LaGG-3 11. Serie der 5 GIAP Dezember 1941 LaGG-3 und Besatzung der 156 IAP
Finnisch LaGG-3 LG-3 LaGG-3-11 mit RS-82 und 82l Falltanks LaGG-3-29 (29. Serie)

LaGG-3 ist ein einmotoriges Eindecker-Jagdflugzeug, das während des Großen Vaterländischen Krieges bei der Luftwaffe der Roten Armee im Einsatz war. Es wurde als Jäger, Abfangjäger, Jagdbomber, Aufklärungsflugzeug eingesetzt und wurde 1941-1944 hergestellt. Einer von drei Jägern der neuen Generation, die vor der deutschen Invasion der UdSSR eingesetzt wurden (die anderen beiden sind MiG-3 und Yak-1).
V. P. Gorbunov war der Projektmanager und Leiter des Design Bureau-301 zur Entwicklung von LaGG-3, das Flugzeug wurde jedoch nach V.P. Gorbunov, nicht nur der Projektleiter, sondern auch seine engsten Mitarbeiter: S. Lavochkin. A. und Gudkov M.I. – LAGG.

Positive Eigenschaften: leistungsstarke Waffe der ersten Serie, hohe Überlebensfähigkeit, minimaler Einsatz von knappen Materialien – das Hauptmaterial Kiefer, Birkenfurnier, Sperrholz und harzmodifiziertes Holz (Deltaholz), Feuerbeständigkeit.
Nachteile: schwacher Motor und dadurch schlechte Traktion, Konstruktionsfehler aufgrund der Rekord-Kurzentwicklungszeit, übermäßiges Gewicht durch die Verwendung von schlecht untersuchtem Material (Delta-Holz), was die Berechnungen zu großen Sicherheitszuschlägen zwang. Als die Produktionsqualität stark nachließ, gaben ihm die Piloten einen Spitznamen: Летающий Авиационный Гарантированный Гроб, was ein "Flying Aircrew Guaranteed Coffin" ist.


[3] LA-7

* Windkanalarbeiten am sowjetischen Zentralen Aerodynamik- und Hydrodynamik-Forschungsinstitut (TsAGI in seinem russischen Akronym) Mitte 1943 schlugen eine Reihe von aerodynamischen Korrekturen für den La-5FN vor. TsAGI-Mitarbeiter modifizierten eine La-5FN entsprechend und flogen sie Ende 1943 und Anfang 1944 in Erprobungen, wobei sie eine dramatisch verbesserte Leistung demonstrierten. Semyon Lavochkin war natürlich sehr an dieser Arbeit interessiert, wobei ein La-5FN im Allgemeinen auf die gleiche Weise modifiziert wurde und Anfang 1944 Tests durchführte.


Die La-7 sah der La-5FN sehr ähnlich, der auffälligste Unterschied war der Wegfall des Triebwerkseinlasses über der Triebwerksverkleidung – was nicht nur die Leistung und das vordere Sichtfeld des Piloten verbesserte, sondern auch das Aussehen des Flugzeugs verbesserte . Die Aufnahme wurde auf die Flügelwurzeln verlegt. Andere Änderungen waren weniger auffällig, zum Beispiel die Verwendung von Metall anstelle von Holzflügelholmen, die den Ölkühlereinlass von unter dem Motor unter das Cockpit verlegen, und seine Stromlinienform verbessern ein neuer Propeller ein Cockpit-Überrollbügel zum Schutz des Piloten bei einem Überschlag und andere Optimierungen zur Verbesserung der Aerodynamik, Zuverlässigkeit und Herstellbarkeit.

Obwohl Lavochkins Prototyp mit drei 20-Millimeter-B-20-Kanonen ausgestattet war, behielt die Produktion der La-7 aufgrund von Herstellungsproblemen mit der B-20-Kanone die Zwillingskanonen der La-5FN bei , hatte die sowjetische automatische Kanone ungewöhnlich hohe Feuerraten. Im Dienst zeigten frühe La-7-Jäger eine geringe Leistungssteigerung gegenüber der La-5FN-Analyse durch OKB-Ingenieure, die Mängel in der Triebwerks- und Flugzeugzellenproduktion aufdeckten, die nach und nach behoben wurden. Sobald sie es waren, fanden die Piloten der Luftwaffe die La-7 ein sehr unangenehmer Kunde, mit einem Vorteil gegenüber Bf 109 und Fw 190. Das Top-VVS-Ass Ivan Nikitovich Kozhedub flog die La-7 und erzielte 17 seiner 62 Kills mit dem Typ, wobei er sogar einen Messerschmitt Me 262-Düsenjäger besiegte.

Bis zum Ende des Konflikts wurden insgesamt 5.753 La-7 gebaut, die in drei staatlichen Fabriken produziert wurden – in Gorkiy, Ulan-Ude und Moskau. Späte Produktionsmaschinen hatten die drei B-20-Kanonen, wie sie am Prototyp bewertet wurden. Der einzige ausländische Benutzer der La-7 waren die Tschechen, die sie wie bei der La-5FN in einem Geschwader unter VVS-Kontrolle und dann nach dem Krieg in tschechischen Diensten flog. Die Tschechen bezeichneten den Typ als "S-97".

Ein Tandem-Sitztrainer-Derivat des La-7, der "La-7UTI", wurde mit insgesamt 584 produzierten Exemplaren gebaut. Darüber hinaus gab es eine Reihe von Untervarianten und spezielle Modifikationen des La-7:

    La-7TK: La-7 mit Turboladersystem, ging nicht in Serie.

Das Lavochkin OKB entwickelte auch eine Reihe von Derivaten der La-7 mit Blick auf eine andere Reihe von Jägern:

    La-120: Das "Aircraft 120" verfügte über einen Laminar-Flow-Flügel, einen rekonturierten Rumpf und einen AS-83-Sternmotor mit 1.415 kW (1.900 PS). Die Unreife des ASH-83 beendete diese spezielle Untersuchungslinie.

Die raketenverstärkten Jäger zeigten zwar eine verbesserte Leistung mit ihrem angezündeten Hilfsantrieb, aber die Raketen erschwerten die Wartung des Flugzeugs erheblich, insbesondere im Hinblick auf den Umgang mit der bösen Salpetersäure. Die Ramjet-Booster verbesserten in ähnlicher Weise die Leistung, während sie angezündet wurden, und bereiteten nicht so starke Kopfschmerzen – aber sobald sie abgeschaltet wurden und ihre Ausdauer kurz war, waren sie einfach so viel Eigengewicht und beeinträchtigten die Leistung. Während es mehr oder weniger erfolgreiche Kolben- und Düsentransporter mit gemischter Leistung und Bomber gab – wie die US-amerikanischen KC-97 und B-36 – war die Idee im Allgemeinen für kleinere Flugzeuge wie Jagdflugzeuge ein Nichtstarter.


Lawotschkin LaGG-3

Die LaGG-3 war ein kolbenmotorgetriebener Verfolgungsjäger, der von den Sowjets während des 2. Weltkriegs hergestellt wurde -Goudkov”. Zunächst entwickelten sie mit der LaGG-1, die größtenteils aus imprägniertem Holz und Dural gebaut wurde, ein Jagdflugzeug mit Luftüberlegenheit, das auf Höhen von bis zu 5.000 m zielte. Angetrieben von einem V-Motor zeigte es gleichgültiges Handling und schlechte Leistung. Das Design des LaGG-3, das 1939 begann, war eine verbesserte Version des LaGG-1. Die LaGG-3 erwies sich zu der Zeit als erfolgreich, als die Sowjetunion dringend einen vielseitigen und robusten Leistungsträger brauchte.

LaGG-3 hatte einen überarbeiteten Außenflügel mit Kraftstofftanks, deren Hauptzweck darin bestand, seine Geschwindigkeit zu erhöhen. Eine Bewaffnung von einer 20-mm- und zwei 7,62-mm-Waffen machte sie zu einem starken Konkurrenten. Es hatte zunächst feste Flügellatten, die später durch automatische Latten ersetzt wurden. An den Höhenrudern und Seitenrudern wurden Ausgleichsgewichte angebracht. Sie wurden später verworfen, um die Oberflächen statisch und dynamisch auszubalancieren. Das Gewicht des Flugzeugs wurde weiter reduziert. LaGG-3 kam schließlich im Frühjahr 1941 an. Die Produktion von LaGG-3 wurde im Spätsommer 1942 abgeschlossen und insgesamt wurden 6.528 Modelle hergestellt.

Die LaGG-3 war ein einigermaßen erfolgreiches Design und wurde zu der Zeit hergestellt, als die Sowjets versuchten, alles zu tun, um den Einfall der Nazis zu bekämpfen. Obwohl die LaGG-3 immer noch nicht unschlagbar war, wurden weitere Versuche unternommen, ein besseres Flugzeug zu bauen. Die LaGG-3 war sowohl bei ihren Piloten als auch bei der Bodenmannschaft sehr beliebt.


Lawotschkin LaGG-3 - Geschichte

1938 wurde das Konstruktionsbüro von Semjon Lawotschkin, Vladimir Gorbunov und Mikhail Gudkov (LaGG) begann mit der Arbeit an einem neuen Jagdflugzeug aus einer Art kunststoffimprägniertem Holz. Der glatt polierte Prototyp hatte eine angemessene Geschwindigkeit, zeigte jedoch ein schreckliches Handling und eine schlechtere Reichweite, Decke und Manövrierfähigkeit als versprochen. Die grob fertiggestellten Flugzeuge, die an die Fronteinheiten geliefert wurden, waren noch schlimmer und erwiesen sich als langsamer als das offene Cockpit Polikarpow I-16 sie ersetzten. Für ein Redesign war keine Zeit, daher wurden während der Produktion nach und nach Verbesserungen vorgenommen.

Die LaGG-3 war im Wesentlichen die Serienproduktion LaGG-1, war aber immer noch nicht richtig. Piloten scherzten darüber LaGG stand für „Lakirovannii Garantirovannii Grob“ oder „lackierter, garantierter Sarg“. Trotz seiner schlechten Bilanz ist der LaGG-3 leistete hervorragende Arbeit bei der Verteidigung Leningrads, das von September 1941 bis Januar 1943 belagert war. Tatsächlich zogen viele sowjetische Jagdflieger es der Hawker Hurricane vor, die ab Ende 1941 in einigen Stückzahlen an die Nordfront geliefert wurde LaGG war wendiger als der Hurricane, und seine Kanonenbewaffnung war effektiver als die Maschinengewehre des britischen Jägers.

Ohne Gorbunov oder Gudkov, Lawotschkin fuhr fort, die La-5FN und La-7 zu entwickeln, beides sehr erfolgreiche Sternmotor-Jäger, die auf abnehmenden Mengen von LaGG, und die brandneuen La-9 und -11.

Lavochkin LaGG-1 und LaGG-3

Die 1938 herausgegebenen Spezifikationen der sowjetischen Luftwaffe für eine weniger spezialisierte taktische Maschine, die für den Kampf in einer Höhe von etwa 11. 483 Fuß optimiert wurde, führten dazu, dass von den Konstruktionsbüros von Lawotschkin und Jakowlew Vorschläge eingereicht wurden. Diese wurden mit den jeweiligen Bezeichnungen I-22 und I-26 zur Weiterentwicklung ausgewählt.

Die I-22 verwendete den 1100 PS starken Klimov M-105P-Motor mit einer Kanone, die zwischen den Zylinderbänken montiert werden konnte, und während die Tiefdecker-Konfiguration konventionell war, verwendete die Ganzholzkonstruktion eine unorthodoxe Birkensperrschicht. Metall wurde nur in der Nase verwendet, die zwei 12,7-mm-Maschinengewehre (0,5 Zoll) beherbergte, und auf beweglichen Steuerflächen.

Der erste einer Reihe von Prototypen, der bald als LaGG-1 bezeichnet wurde, flog Ende März 1940 zum ersten Mal. Er erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 373 Meilen pro Stunde bei 16.404 Fuß, aber andere Aspekte der Leistung sowie allgemeine Flugeigenschaften waren extrem arm. Der dringende Bedarf an neuen Jägern und die Tatsache, dass das Büro bereits eine Produktionslinie für sein Design eingerichtet hatte, führten jedoch zu einem Verbesserungsprogramm, um das Design zu retten, anstatt es zu verschrotten.

Änderungen an den Kontrollsystemen, Vereinfachung der Struktur, Verwendung von 7,62-mm-Maschinengewehren und der Ersatz der ursprünglichen 23-mm-VYa-Kanone durch eine 20-mm- (0,79-in) ) ShVAK sowie der Einbau zusätzlicher Treibstofftanks in die Tragflächen beseitigten die schlimmsten Probleme. Die Produktion des überarbeiteten Designs mit der Bezeichnung LaGG-3 begann im Januar 1941.

Bis Ende des Jahres waren 2463 Exemplare fertiggestellt, weitere 4065 folgten, bevor die Produktion in der zweiten Hälfte des Jahres 1942 endete. Es wurden eine Reihe von Änderungen eingeführt, wobei die wichtigste Verbesserung der 1260 PS starke M-105PF war.

Die Bewaffnung unterlag zahlreichen Variationen, wobei oft die ursprüngliche 23-mm-Kanone verwendet wurde und eines oder beide der 7,62-mm-Maschinengewehre durch die 12,7-mm-BS ersetzt wurden. Standardmäßige Befestigungspunkte für externe Lager ermöglichten es, sechs RS-82-Raketen, bis zu 441 Pfund Bomben oder ein zusätzliches Paar Maschinengewehre unter den Flügeln zu tragen, mit der Alternative von Abwurftanks für Begleitmissionen. Zu einem bestimmten Zeitpunkt wurde eine neue Version mit einer 37-mm-Kanone (1,46 Zoll) in Betracht gezogen. Andere fehlgeschlagene Entwicklungen waren der Einsatz stärkerer Klimov-Triebwerke und der Einbau eines Staustrahl-Boosters.

Die Diensteinführung der LaGG-3 im ersten Halbjahr 1941 sorgte bei den eingesetzten Piloten für allgemeine Bestürzung. Die grundlegenden Mängel der frühen Modelle wurden durch die schlechte Verarbeitung der Produktionsbeispiele verschlimmert. Im Kampf erwies sich der Typ den zeitgenössischen deutschen Jägern deutlich unterlegen, und selbst die Solidität seiner Konstruktion wurde durch die Verwundbarkeit der Kühler- und Flügeltanks und des minimalen Panzerschutzes für den Piloten beeinträchtigt.

Nachdem die LaGG-3 in zunehmender Zahl auf die Bodenangriffsrolle umgestellt wurde, für die sie sich als besser geeignet erwies, wurde die LaGG-3 ab 1942 sowohl in Produktion als auch im Dienst durch die Sternmotor-La-5 ersetzt.

Nach und nach machte die sowjetische Flugzeugindustrie ihren anfänglichen Nachteil wett und schaffte es im weiteren Verlauf des Krieges, hervorragende Kampfflugzeuge herzustellen. Nach Mikojan und Gurewitsch sollte zu dieser Zeit ein weiterer Designer prominent werden: Semyon Alexsevich Lavochkin.

Das erste Jagdflugzeug, das seinen Namen trug, auch wenn in seinem Bezeichnungscode auch die Initialen seiner beiden Assistenten Gorbunov und Gudkov enthalten waren, war die LaGG-3, die am 30. März 1939 als Prototyp auftauchte , dieses Flugzeug spielte seine Rolle in der Entwicklung der sowjetischen Militärluftfahrt. Fast ein Jahr nach dem deutschen Angriff sammelten die Russen mit der in großer Zahl produzierten und eingesetzten LaGG-3 Erfahrungen in der Massenproduktion, deren Flugzeugzelle noch die Basis der La-5 und der La-7 bildete, die maßgeblich dazu beitrugen zur Wiederherstellung der Luftherrschaft an der Ostfront.

Als die LaGG-3 1941 in die ersten Schlachten des russischen Krieges ging, bereitete Semyon Lavochkin bereits ein verbessertes Design vor. Der Faktor, der die unauffälligen Eigenschaften der LaGG-3 radikal veränderte, war ein neuer Motor, der Shvetsov M 82 doppelreihige 16-Zylinder-Sternmotor, der in seiner ursprünglichen Version 1.600 PS beim Start leisten konnte. Der Austausch des flüssigkeitsgekühlten Klimov-Motors im Flugzeug durch den neuen luftgekühlten war nicht schwer und schon bei den ersten Testflügen war klar, dass die neue Version eine deutliche Verbesserung darstellt.

Die gesteigerte Leistung und die Gewichtseinsparung durch den Verzicht auf ein Kühlsystem machten den durch die vergrößerte Frontpartie bedingten erhöhten Luftwiderstand wett und führten zu einer höheren Leistung. Allein bei der Geschwindigkeit wurde ein Anstieg von etwa 50 km/h verzeichnet. Flugzeuge mit Shvetsov-Motor ersetzten sofort die LaGG-3 auf den Fließbändern, und die ersten davon, die wirklich Hybriden waren und als LaGG-5 bezeichnet wurden, bestanden einfach aus LaGG-3-Flugzeugen, in die der Sternmotor eingebaut war.

Diese Flugzeuge erreichten die Streitkräfte sehr schnell, während alle auf die Fertigstellung des endgültigen La-5-Modells warteten, das im Frühjahr 1942 zum Einsatz kam. Die Produktion erreichte schnell ihr Maximum und zur Zeit der Schlacht von Stalingrad war Lawotschkins neuer Jäger ganz vorne. Inzwischen arbeitete der Konstrukteur an einem verbesserten Modell, das 1943 die Streitkräfte erreichte.

Dies war die La-5FN, bei der die Hauptunterschiede in der Einführung eines Kraftstoffeinspritzmotors, der größeren Leistung im Übergang von einer vollständig hölzernen Zelle zu einer gemischten Holz- und Metallzelle und in der Verbesserung einiger Steuerungen bestanden.

Spezifikationen des Lavochkin LaGG-3

Länge: 28 Fuß 11 Zoll
Spannweite: 32 Fuß 1,75 Zoll
Höhe: 8 Fuß 4 Zoll
Flügelfläche: 188 ft²
Leergewicht: 4,851 lb
Geladenes Gewicht: 5,764 lb
Max. Startgewicht: 7.018 lb
Triebwerk: 1&mal Klimov M-105PF
flüssigkeitsgekühlter V-12, 1.260 PS

Leistung
Höchstgeschwindigkeit: 357 mph
Reichweite: 621 Meilen
Dienstobergrenze: 31.825 ft
Steiggeschwindigkeit: 2.926 ft/min
Tragflächenbelastung: 31 lb/ft²
Leistung/Masse: 0,21 PS/lb

Rüstung
2-mal 12,7 mm (0,50 Zoll) Beresin
BS-Maschinengewehre
1&mal 20 mm ShVAK-Kanone
6-mal RS-82 oder RS-132 schießt insgesamt 441 lb . hoch


Design und Entwicklung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Der Prototyp des LaGG-3, I-301, wurde von Semyon A. Lavochkin, Vladimir P. Gorbunov und Mikhail I. Gudkov entworfen. Es wurde in der Serienproduktion als LaGG-3 bezeichnet. Seine Flugzeugzelle bestand fast vollständig aus Holz, wobei entscheidende Teile mit Bakelit-Lack bearbeitet wurden. Diese neuartige Holzlaminatkonstruktion war haltbarer als normales Holz, nicht brennbar und verrottete nicht. Es war jedoch viel schwerer und die Piloten scherzten, dass es sich nicht um ein Akronym der Namen der Designer handelte (Lawochkin, gorbunov, und gudkov) "LaGG" stand für laKirovanny garantirovanny grauben ("(der) lackierte garantierte Sarg" - лакированный гарантированный гроб). Der Vollholzflügel (mit Sperrholzoberflächen) war dem des Yak-1 analog. Der einzige Unterschied bestand darin, dass die Flügel der LaGG in zwei Abschnitten gebaut wurden. Der Rumpf war der gleiche wie der der MiG-3. Aber die Bewaffnung der LaGG-3 galt als beeindruckend. Es bestand aus einem großkalibrigen BK-Maschinengewehr, das zwischen dem "V" der Zylinder des Motors und zwei synchronisierten ShKAS-Maschinengewehren installiert war. Folglich betrug das Feuergewicht 2,65 kg/s, was die LaGG allen sowjetischen Serienjägern sowie der 1941er Version der Messerschmitt Bf 109 überlegen machte.


Lawotschkin/Gorbunov/Gudkov LaGG-3

Die LaGG-3 war im Wesentlichen die Serienversion der LaGG-1 mit einem überarbeiteten Außenflügel mit Kraftstofftanks und einer Bewaffnung von einer 20-mm- und zwei 7,62-mm-Waffen. Feste Flügelvorflügel - später durch automatische Vorflügel ersetzt - wurden eingeführt und Ausgleichsgewichte an den Höhen- und Seitenrudern hinzugefügt, später jedoch zugunsten statisch und dynamisch ausgeglichener Oberflächen verworfen. Durch eine statische Berechnung wurde das Gewicht reduziert. Die Auslieferungen von LaGG-3 begannen im Frühjahr 1941, zunächst mit dem M-105P-Motor, aber ab Ende des Jahres mit dem M-105PF mit 1260 PS auf 800 m. Später wurde vorgesehen, ein oder beide Maschinengewehre durch Waffen des Kalibers 12,7 mm zu ersetzen, wobei die 20-mm-Nabenkanone in einigen Fällen durch eine mit 23-mm-Kaliber ersetzt wurde, und manchmal wurde ein Paar 12,7-mm-Unterflügelgeschütze eingebaut. Drei Flugzeuge wurden jeweils mit einer 37-mm-Kanone ausgestattet und als LaGG-3K-37 bezeichnet, und ein Exemplar war mit dem 1650 PS starken Klimov M-107A-Motor ausgestattet. Die Produktion der LaGG-3 wurde im Spätsommer 1942 mit insgesamt 6.528 gebauten Exemplaren abgeschlossen.

Kennt jemand die Geschwindigkeit des Yak-9m mit dem vk105pf-2-Motor? Ich habe alles durchgesehen.

Aaron, ich denke, die Serie -66 war das späte Modell LaGG-3, auf das Sie sich vor dem radialen LaG-5 beziehen. Liege ich falsch?
Auf den ersten Blick erinnert mich Ihre -37 an die mit 37-mm-Nabenkanone bewaffnete LaGG-3, aber dann erwähnen Sie die Standardgeschütze.
Was vermisse ich? Könnten Sie das bitte etwas für uns erweitern?
Sicherlich war es besser gegen Bomber und Bodenangriffe als gegen feindliche Jäger, da es normalerweise kein Stalljäger war, bevor das Gewicht getrimmt wurde. Es hatte die Tendenz, sich bis dahin auszudrehen. Viele Bruchlandungen waren auf das Abwürgen beim Anflug zurückzuführen. Schön zu sehen, dass es sich am Ende seines Laufs endlich zu einem halbwegs kompetenten Hundekämpfer entwickelt.
Tatsächlich wollten die frühen LaG-5-Piloten ihre LaGG-3-66 zurück!
Aber Lavochkin hielt mit einem stärkeren Radial und anderen Verfeinerungen durch, bis es die -66 übertraf, dann auch die neuesten Fw 190 und Bf 109! Tatsächlich würden einige sagen, dass die La-7 schließlich sogar besser war als ein Yak.

Ich werde nicht auf jede der vielen Varianten dieses Typs im Detail eingehen. Zum größten Teil war die LaGG-3 nach VVS-Standards untermotorisiert / übergewichtig und träge und mit anderen UdSSR-Jägern verglichen. Sie tauchte gut und war sehr robust wie die P-40. Aber im April 1943 wurde ein leichteres und verbessertes Modell nach seinem ersten Flug zur Produktion freigegeben. Die LaGG-3-37 bewies, als sie von Yuri Shipov vor der VVS geflogen wurde, dass sie in der Lage war, mit einer Yak-9D zu drehen und diese zu übersteigen. Im Dienst erwies sie sich als jeder Bf.109, die sie im Kampf traf, mehr als gewachsen und hatte keine Schwierigkeiten, der Fw.190 im Jahr 1944 zu begegnen. Die Anzahl dieses Typs war relativ gering, da die Produktion im Herbst 1943 zu Gunsten eingestellt wurde des La-5.
Typisch für den LaGG-3-37 ist folgende Leistung:
M-105PF: 1.260 PS WE. 1xUBS (12,7 mm). 806 m/s 1.000 U/min. Geschossgewicht: 40g. Durchdringung: 20 mm @ 350 m.
1xShVAK (20mm). 800m/s. 800 U/min. Geschossgewicht: 96g. Durchdringung: 25mm /150m. 15mm/300m.
Max.Geschwindigkeit: 339mph / SL. 372 Meilen pro Stunde / 12.497 Fuß. Steigflug: 3.680 fpm /SL. 16.400 Fuß / 5,1 Min. Decke: 35.960 Fuß.

Die von M-105PF angetriebene LaGG-3 konnte gegen Ende 1941 negative 'g'-Tauchgänge durchführen (dito für die Yak).

Vorsicht vor dem VYa-23. Es könnte fast jede Rüstung in der Luft durchdringen! Das ShVAK 20mm war sicherlich schneller, aber für das Kaliber nach Weltstandards leicht. Die VYa war wie zwei 20-mm-Kanonen. Die Volkov-Yartsev-23mm feuerte ein 200g Projektil mit 10g HE ab oder durchschlug 1 Zoll Panzerung auf 400m (1.300') mit AP-Geschossen. Die Mündungsgeschwindigkeit betrug 905 MPs!! Es machte die IL-2 berühmt. Die Feuerrate lag im Bereich von 370-600 U/min.

Feuersalve = 2,88 kg /Sek. (2 ShKAS, 2 UBS +1 UB)früh.
= 2,00-2,72kg/Sek. (1 UBS +1 ShVAK oder VYa-23).
Aufstieg auf 5 km = 6,8-8,5 min.
360 Umdrehung = 20-26 Sek.


Lawotschkin La-250 (Anakonda)

Der Lawotschkin-Konzern der Sowjetunion wurde vielleicht am besten für seinen Beitrag von Kämpfern während des Zweiten Weltkriegs (1939-1945) bekannt. In den Nachkriegsjahren versuchte das Unternehmen, mit anderen weltweit Schritt zu halten, um tragfähige strahlgetriebene Designs zu finden. Diese Entwicklung stand neben dem Wachstum der Raketentechnologie, die von vielen als langfristiger Ersatz für Bordkanonen angesehen wurde. Die Linie der Lawotschkin-Flugzeuge endete mit mehreren Entwicklungstypen, wobei der letzte offizielle Eintrag der Lavochkin La-250-Abfangjäger wurde.

Vor der weit verbreiteten Akzeptanz von U-Boot-gestützten ballistischen Atomraketen war die Hauptbedrohung für beide Seiten des Kalten Krieges der weitreichende, hochfliegende schwere Bomber, der in einigen Fällen bodengestützte Verteidigungsanlagen und schnelle reagierende Abfangjäger. Für die Sowjets, deren Reich sich von Ost nach West und von Nord nach Süd über viele Kilometer erstreckte, bestand die Bedrohung vor allem in strategischen Bombern aus den USA. Als solches forderte eine sowjetische Forderung von 1954 offiziell einen mit Langstreckenraketen bewaffneten Abfangjäger (den "Abfangjäger 250"), um der vorliegenden Bedrohung entgegenzuwirken. Daraus wurde das La-250-Design gebildet, das mit dem "Vozdukh-1"-Bodensteuerungsradarleitsystem (dem "Uragan" oder "Hurricane" mit einer Erfassungsreichweite von 18,5 Meilen) und einem an Bord befindlichen Raketen-Feuerleitsystem gepaart werden sollte Bemannung der vorgeschlagenen flüssigkeitsbetriebenen K-15-Luft-Luft-Rakete (das Modell "275"). Two of these missiles would be carried by the aircraft.

At its core, the aircraft showcased smooth, well-contoured lines with all wings being swept for maximum aerodynamic efficiency. The nose cone section was intended for the powerful radar fit. The twin K-15 beam-riding air-to-air missiles were carried along the fuselage in semi-recessed positions. The mid-mounted wing mainplanes were swept-back elements and propulsion was through 2 x Klimov VK-9 turbojets. Each engine was aspirated by a semi-circle intake seated to either side of the cockpit walls. A sole vertical tail fin was featured on the empennage and a tricycle undercarriage would support the aircraft when on the ground. Seating in the cockpit was for one. One of the key engineering features of the aircraft was its complete power-assisted control surface scheme with built-in backup (non manual form).

As it stood, the interceptor was to be operationally fielded as a single-seat form but, for testing purposes, prototypes were completed with a second cockpit to help collect data and other pertinent information during design and trials. The La-250 was available in prototype form for 1956 to which a first flight was conducted on July 16th. Issues with the engines forced a switch to the lower-rated Lyulka AL-7F series (14,330 pounds thrust) and the temperamental K-15U series radar fit gave way to the K-15M model. This, in turn, forced a change to the lighter weight "275A" missile form.

After a rewrite of the design, the La-250A emerged and this model featured a delta-wing planform, doing away with the original's swept-wing appendages. The missiles were also relocated from their semi-recessed fuselage positions to underwing hardpoints. The second prototype emerged in June of 1956 but was lost in a landing accident on November 28th, 1957. The third prototype was also crippled by a landing accident, this occurring on September 8th, 1958. A fourth and fifth prototype followed.

These five aircraft were all that was realized in the La-250 program for continuous delays from accidents and unreliable equipment helped to ensure that the investment was abandoned by the Soviets (the missile program itself was abandoned in 1959). As designed, the aircraft held a maximum speed of 1,243 miles per hour, about Mach 1.88, a range out to 1,240 miles and a service ceiling up to 55,750 feet which would have given it strong performance against enemy bombers of the period.

During its development program, the La-250 garnered the nickname of "Anaconda" for its unique, slim shape.


Schau das Video: Soviet Air Forces, ЛаГГ-3, Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3, لاغغ-3