Bielefelder Eisenbahnviadukt, 1945

Bielefelder Eisenbahnviadukt, 1945

Bielefelder Eisenbahnviadukt, 1945

Dieses Bild zeigt die Lücke, die im Bielefelder Eisenbahnviadukt von einem Grand Slam und mehreren Tallboy-Bomben gesprengt wurde, die von Lancasters of No.617 Squadron abgeworfen wurden. Diese großen stromlinienförmigen Bomben wurden von Barnes Wallis mit Blick auf diese Art von Zielen entworfen - sie erzeugten Mini-Erdbeben, die den Einsturz des Viadukts verursachten. Konventionelle Bomben hatten keine Wirkung gezeigt, wie das riesige Kraterfeld zeigt.


Schildescher Viadukt

Die Schildescher Viadukt ist eine Brücke im Bielefelder Stadtteil Schildesche. Das Viadukt ist eine kombinierte Gewölbe-/Spannbetonbrücke und führt die viergleisige Hamm – Minden Bahn über 360 Meter über das Johannisbachtal. Dadurch konnte die wichtige Ost-West-Hauptroute von Brake auf die Höhe des Kamms geführt und der Anstieg zum Bielefelder Pass, einem Einschnitt im Teutoburger Wald, sehr gering gehalten werden.

Das in den 1840er Jahren von der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft errichtete Originalgebäude ist eines der ältesten Zeugnisse der Eisenbahngeschichte in Deutschland. Der alte Viadukt mit 28 Bögen wurde im März 1945 durch alliierte Luftangriffe zerstört. Unter Berücksichtigung der 13 noch intakten Bögen wurde im Frühjahr 1947 eine provisorische Anlage für den Güterverkehr geschaffen. Das Gebäude existiert in seiner heutigen Form seit 1985.


Inhalt

Gegründet 1214 von Graf Hermann IV. [5] Bielefeld war bei seiner Gründung 1807 Teil des Königreichs Westphalen. [6] 1815 wurde es nach der Niederlage Frankreichs und dem Wiener Kongress dem Königreich Preußen einverleibt. [7]

Nach der Eröffnung der Köln-Mindener Bahn im Jahr 1849 errichteten die Gebrüder Bozi 1851 die erste große mechanisierte Spinnerei. Die Ravensberger Spinnerei wurde von 1854 bis 1857 gebaut, in den 1860er Jahren begann die Metallverarbeitung.

1867 als Bielefelder Nähmaschinenreparaturbetrieb gegründet, beschäftigte die Dürkoppwerke AG 1892 1.665 Mitarbeiter, führte von 1938 bis 1939 das Waffenamt-Kennzeichen „WaA547“ als Dürkopp-Werke und fusionierte 1990 mit anderen Bielefelder Unternehmen zur Dürkopp Adler AG.

Zwischen 1904 und 1930 wuchs Bielefeld, eröffnete einen umgebauten Bahnhof, ein Stadttheater und schließlich die für seine hervorragende Akustik bekannte Rudolf-Oetker-Halle. [8] Der Dürkopp-Wagen wurde 1898–1927 produziert. Nach dem Drucken von Notgeld (Deutsch: Notgeld) 1923 während der Inflation in der Weimarer Republik war Bielefeld eine von mehreren Städten, die sehr attraktive und sammelwürdige Banknoten mit Motiven auf Seide, Leinen und Samt druckten. Diese Stücke wurden von der Bielefelder Stadtsparkasse herausgegeben und Anfang der 1920er Jahre in die ganze Welt verschickt. Diese Stücke sind bekannt als Stoffgeld – also Geld aus Stoff. [9]

Die Synagoge der Stadt wurde 1938 während der Kristallnacht Pogrom gegen die jüdische Bevölkerung. 1944 bombardierten Boeing B-17 Flying Fortresses der USAAF am 20. September [10] das Gaswerk in Bielefeld und am 30. September den Rangierbahnhof [11] in der Nacht vom 4. auf den 5. Dezember. [13] Am 17. Januar 1945 bombardierten B-17 den nahegelegenen Paderborner Rangierbahnhof und das Eisenbahnviadukt im Stadtteil Schildesche. [14] Am 14. März bombardierte die RAF das Viadukt erneut und zerstörte es. Dies war der erste Einsatz der 10-Tonnen-Grand-Slam-Bombe der RAF. Im April 1945 drangen amerikanische Truppen in die Stadt ein.

Aufgrund des Vorhandenseins einer Reihe von Kasernen, die in den 1930er Jahren gebaut wurden, und seiner Lage neben der Ost-West-Autobahn in Norddeutschland wurde Bielefeld nach dem Zweiten Weltkrieg zum Hauptquartier des Kampfkommandos der britischen Rheinarmee – BAOR (der administrative und strategische Hauptsitz befand sich in Rheindahlen nahe der niederländischen Grenze). Bis in die 1980er Jahre gab es eine große britische Präsenz in den Kasernen, in denen das Hauptquartier des britischen First Corps und der Unterstützungseinheiten sowie Schulen, NAAFI-Läden, Offiziers- und Sergeantenmessen und mehrere Anwesen mit Ehehäusern untergebracht waren. Die britische Präsenz wurde nach der Wiedervereinigung Deutschlands stark zurückgefahren und der Großteil der Infrastruktur ist verschwunden.

1973 wurden die ersten Dörfer auf der Südseite des Teutoburger Waldes eingemeindet.

Bielefeld gliedert sich in die folgenden zehn (10) Bezirke:

  • Bielefeld-Mitte (Innenstadt)
  • Brackwede
  • Dornberg
  • Gadderbaum
  • Heepen
  • Jöllenbeck
  • Schildesche
  • Senne
  • Sennestadt
  • Stieghorst

Bielefeld hat ein ozeanisches Klima (Cfb). Die durchschnittliche Jahreshöchsttemperatur beträgt 14 ° C (57 ° F), die jährliche Tiefsttemperatur beträgt 6 ° C (43 ° F) und der jährliche Niederschlag beträgt 483 Millimeter (19.02 Zoll).

Klimadaten für Bielefeld
Monat Jan Februar Beschädigen April Kann Juni Juli August September Okt November Dezember Jahr
Durchschnittlich hohe °C (°F) 5
(41)
6
(43)
10
(50)
14
(57)
19
(66)
22
(72)
24
(75)
24
(75)
19
(66)
14
(57)
9
(48)
5
(41)
14
(58)
Durchschnittliche niedrige °C (°F) 0
(32)
0
(32)
2
(36)
4
(39)
8
(46)
11
(52)
13
(55)
14
(57)
11
(52)
7
(45)
3
(37)
0
(32)
6
(43)
Durchschnittlicher Niederschlag mm (Zoll) 35.3
(1.39)
35.5
(1.40)
38.9
(1.53)
35.4
(1.39)
57.2
(2.25)
36.2
(1.43)
47.4
(1.87)
41.9
(1.65)
42.0
(1.65)
31.6
(1.24)
36.7
(1.44)
44.9
(1.77)
483
(19.01)
Quelle: worldweatheronline.com

Bielefeld war eine leinenproduzierende Stadt, und Anfang der 1920er Jahre gab die Stadtsparkasse Geld aus Leinen, Seide und Samt aus. Diese Gegenstände wurden als "Stoffgeld" bekannt.

Zu den Bielefelder Unternehmen gehören neben der Herstellung von Haushaltsgeräten und verschiedenen Schwerindustrien Dr. Oetker (Lebensmittelherstellung), Möller Group (Lederwaren und Kunststoffe), Seidensticker (Bekleidung und Textilien) und Bethel Institution mit 17.000 Mitarbeitern.

Die Universität Bielefeld wurde 1969 gegründet. Zu ihren ersten Professoren gehörte der bedeutende zeitgenössische deutsche Soziologe Niklas Luhmann. Andere Hochschulen sind das Theologische Seminar Bethel (Kirchliche Hochschule Bethel) und der Fachhochschule Bielefeld (Deutsch: Fachhochschule Bielefeld), das 21 Studiengänge in 8 verschiedenen Fachbereichen (Landwirtschaft und Ingenieurwesen in Minden) anbietet und für seine Fotoschule international anerkannt ist. [fünfzehn]

Größte Gruppen ausländischer Einwohner (Ausgenommen Personen mit doppelter Staatsbürgerschaft.) [16]
Staatsangehörigkeit Bevölkerung (31.12.2017)
Truthahn 11,429
Irak 5,561
Griechenland 3,765
Polen 3,546
Syrien 2,753
Serbien und Montenegro 2,704
Historische Bevölkerung
JahrPop. ±%
15102,500
17182,967+18.7%
18115,613+89.2%
187121,803+288.4%
190063,046+189.2%
191979,049+25.4%
192586,062+8.9%
1933121,031+40.6%
1939129,466+7.0%
1946132,276+2.2%
1961175,517+32.7%
1970168,937−3.7%
1987305,566+80.9%
2011326,870+7.0%
2018333,786+2.1%
Quelle: [17] [ zirkulärer Verweis ]

Bürgermeister

Der derzeitige Bürgermeister von Bielefeld ist Pit Clausen von der Sozialdemokratischen Partei (SPD), der 2009 gewählt und 2014 und 2020 wiedergewählt wurde. Die letzte Bürgermeisterwahl fand am 13. September 2020 mit Stichwahl am 27. September statt , und die Ergebnisse waren wie folgt:

Kandidat Party Erste Runde Zweite Runde
Stimmen % Stimmen %
Grube Clausen Sozialdemokratische Partei 53,836 39.7 57,803 56.1
Ralf Nettelstroth Christlich-Demokratische Union 39,782 29.3 45,246 43.9
Kerstin Haarmann Bündnis 90/Die Grünen 16,903 12.5
Jan Maik Schlifter Freie Demokratische Partei 6,984 5.1
Onur Ocak Die linke 5,503 4.1
Florian Sander Alternative für Deutschland 4,708 3.5
Lena Oberbäumer Die PARTEI 2,799 2.1
Rainer Ludwig Liga der Freien Bürger 1,612 1.2
Gordana Rammert Piratenpartei Deutschland 1,206 0.9
Sami Elias Allianz für Innovation und Gerechtigkeit 1,204 0.9
Michael Gugat Kommunale Demokratie in Bielefeld 958 0.7
Gültige Stimmen 135,765 99.4 103,049 99.4
Ungültige Stimmen 812 0.6 612 0.6
Gesamt 136,577 100.0 103,661 100.0
Wahlbeteiligung/Wahlbeteiligung 254,778 53.6 254,757 40.7
Quelle: Landeswahlleiter

Stadtrat

Der Bielefelder Stadtrat regiert die Stadt neben dem Bürgermeister. Die letzte Stadtratswahl fand am 13.09.2020 statt, mit folgendem Ergebnis:

Party Stimmen % +/- Sitzplätze +/-
Christlich-Demokratische Union (CDU) 37,503 27.7 2.5 18 2
Sozialdemokratische Partei (SPD) 33,716 24.9 5.9 16 4
Bündnis 90/Die Grünen (Grüne) 30,166 22.3 6.4 15 4
Freie Demokratische Partei (FDP) 9,529 7.0 4.1 5 3
Die Linke (Die Linke) 8,278 6.1 1.2 4 1
Alternative für Deutschland (AfD) 4,630 3.4 Neu 2 Neu
Die PARTEI (PARTEI) 3,936 2.9 Neu 2 Neu
Bund der Freien Bürger (BfB) 2,161 1.6 6.9 1 5
Nah am Bürger (Bürgernähe) 1,662 1.2 0.3 1 ±0
Allianz für Innovation und Gerechtigkeit (BIG) 1,339 1.0 Neu 1 Neu
Kommunale Demokratie in Bielefeld (LiB) 1,284 0.9 Neu 1 Neu
Unabhängiges Bürgerforum (UBF) 505 0.4 Neu 0 Neu
Bürgerbewegung für Zivilcourage (BBZ) 444 0.3 Neu 0 Neu
Unabhängiger Jürgen Zilke 13 0.0 Neu 0 Neu
Gültige Stimmen 135,166 99.0
Ungültige Stimmen 1,319 1.0
Gesamt 136,485 100.0 66 ±0
Wahlbeteiligung/Wahlbeteiligung 254,778 53.6 2.6
Quelle: Landeswahlleiter

Zwei große Autobahnen, die A 2 und die A 33, kreuzen sich im Südosten von Bielefeld. Die Ostwestfalendamm Schnellstraße verbindet die beiden Stadtteile, die natürlich durch den Teutoburger Wald geteilt werden. Der Bielefelder Hauptbahnhof liegt an der Bahnstrecke Hamm–Minden und ist Teil des deutschen ICE-Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Der Hauptbahnhof für den Fernbusverkehr ist der Bahnhof Brackwede. [18]

Bielefeld hat einen kleinen Flugplatz, den Flugplatz Bielefeld, [19] im Stadtteil Senne, wird aber hauptsächlich von den drei größeren Flughäfen in der Nähe, dem Flughafen Paderborn Lippstadt, dem Flughafen Münster Osnabrück und dem Flughafen Hannover angeflogen.

Bielefeld verfügt über ein gut ausgebautes öffentliches Verkehrsnetz, das hauptsächlich von den Unternehmen bedient wird moBiel [20] (früher Stadtwerke Bielefeld – Verkehrsbetriebe) und „BVO“. [21] Die Stadtbahn Bielefeld hat vier Hauptstrecken und Regionalzüge verbinden verschiedene Stadtteile mit den umliegenden Landkreisen. Auch Busse verkehren im gesamten Gebiet.

Die Sparrenburg ist das Wahrzeichen Bielefelds. Es wurde zwischen 1240 und 1250 von Graf Ludwig von Ravensberg erbaut. Der 37 Meter hohe Turm und die Katakomben des Schlosses sind für die Öffentlichkeit zugänglich.

Das Alte Rathaus (Altes Rathaus) wurde 1904 gebaut und hat noch immer dieselbe Funktion. Seine Fassade spiegelt die sogenannte Weserrenaissance wider und weist Elemente verschiedener Baustile, darunter Gotik und Renaissance, auf. Obwohl der Bürgermeister noch immer im Alten Rathaus im Amt ist, ist der Großteil der Stadtverwaltung im angrenzenden Rathaus untergebracht Neues Rathaus (Neues Rathaus).

Das Stadttheater (Stadttheater) gehört zum gleichen architektonischen Ensemble wie das ebenfalls 1904 erbaute Alte Rathaus. Es hat eine bemerkenswerte Jugendstilfassade, ist Bielefelds größtes Theater und Sitz der Bielefelder Oper. Ein anderes Theater (Theater am Alten Markt) befindet sich im ehemaligen Rathausgebäude am Alten Marktplatz (Alter Markt), die auch eine Reihe restaurierter Bürgerhäuser aus dem 16.Bürgerhäuser am Alten Markt).

Die älteste Stadtkirche ist Altstädter Nicolaikirche. Sie ist eine gotische Hallenkirche mit einer Höhe von 81,5 m (267 ft). Es wurde 1236 vom Bischof von Paderborn gegründet und zu Beginn des 14. Jahrhunderts erweitert. Die Kirche wurde im Zweiten Weltkrieg beschädigt und später wieder aufgebaut. Dreimal täglich ist ein Glockenspiel zu hören. Der wertvollste Schatz dieser Kirche ist ein geschnitzter Altar aus Antwerpen, der mit 250 Figuren geschmückt ist. Ein kleines Museum im Inneren illustriert die Geschichte der Kirche bis zum Zweiten Weltkrieg.

Die größte Kirche ist die Neustädter Marienkirche, eine gotische Hallenkirche aus dem Jahr 1293, fertiggestellt 1512. Sie ist 78 m hoch und 52 m lang. Historisch gesehen gilt dieses Gebäude als wertvollster Besitz der Stadt. Es war der Ausgangspunkt der evangelischen Reformation in Bielefeld im Jahr 1553. Ein wertvoller Flügelaltar mit 13 Bildern, bekannt als Mariental wird auch drinnen aufbewahrt. Die barocken Türme wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört und später durch zwei ungewöhnlich geformte "gotische" Uhrtürme ersetzt. Das Altarbild der Bielefelder Kirche Neustädter Marienkirche aus der Zeit um 1400 zählt zu den bedeutendsten Meisterwerken der Kunst des deutschen Mittelalters. Zwei der Altarbilder, Die Geißelung und Die Kreuzigung befinden sich heute in der Sammlung des Metropolitan Museum of Art in New York.

Bielefeld ist auch Sitz der beiden größten evangelischen Sozialeinrichtungen (Diakonie) in Europa, die Bethel-Institution und die Evangelisches Johanneswerk.

Weitere wichtige kulturelle Sehenswürdigkeiten der Region sind das Kunstmuseum, das Rudolf Oetker Konzerthaus (Rudolf-Oetker-Halle) und den städtischen botanischen Garten (Botanischer Garten Bielefeld). Bielefeld beheimatet den weithin bekannten Bielefelder Kinderchor (Bielefelder Kinderchor), gegründet 1932 und in der Nachkriegszeit berühmt für seine Aufnahmen traditioneller deutscher Weihnachtslieder. Besonders hervorzuheben ist das alljährliche Weihnachtskonzert des Chores im Rudolf Oetker Konzertsaal. Auslandstourneen führten den Chor in viele europäische Länder, aber auch in die USA und nach Japan.

Auf Hünenburg steht ein Aussichtsturm neben einem 164 Meter hohen Funkturm.

Bielefeld ist die Heimat des Profifußballteams DSC Arminia Bielefeld. Aktuell in der 1. Bundesliga in der Saison 2020-2021 [22] spielt der Verein in der SchücoArena im Westen der Innenstadt. [23]

Bielefeld ist Heimat der Radrennbahn Bielefeld. [ Zitat benötigt ]


Bielefelder Eisenbahnviadukt, 1945 - Geschichte

Am 25. April 1945 wurde das Gebiet ohne Vorwarnung von alliierten Streitkräften bombardiert, 200 Zivilisten kamen ums Leben. Der antike Stadtkern mit vielen Krankenhäusern und dem Bahnhof wurde fast vollständig zerstört, die Militärkaserne blieb jedoch unbeschädigt.

Obwohl Bayreuth keine militärische Bedeutung hatte und keine Bedrohung darstellte, weil Bayreuth als "ideale deutsche Stadt" angepriesen wurde und ein kulturelles Wahrzeichen war, das den Deutschen am Herzen lag, wurde es von den Alliierten rachsüchtig von den Alliierten ins Visier genommen Ende des Zweiten Weltkriegs. Am 5. April 1945 wurde fast die Hälfte der historischen und schönen Altstadt erfolgreich ausgelöscht und etwa 1.000 Zivilisten lagen tot.

Während der Reformation nahm Brandenburg 1539 das Luthertum an und erweiterte dann seine Ländereien um das Herzogtum Preußen 1618 und das Herzogtum Kleve 1614 und anderswo. Es war zu weit verbreitet, um sich während des Dreißigjährigen Krieges richtig zu verteidigen, aber nach den Verwüstungen gelang es seinen brillanten Führern, der erste war der Große Kurfürst Friedrich Wilhelm I., Brandenburg zu einem Höhepunkt der Macht und des Wohlstands in Europa zu führen.

Die Hauptstadt wurde von Brandenburg nach Potsdam verlegt und die Kurfürsten wurden Könige von Preußen. Die Markgrafschaft Brandenburg wurde 1815 zur Provinz Brandenburg. 1881 wurde Berlin von der Provinz Brandenburg getrennt. Für den größten Teil der aufgezeichneten Geschichte galt der Gründer von Berlin als Markgraf Albert der Bär. Die erste authentische Urkunde über die Stadt stammt aus dem Jahr 1237 zur Zeit seiner Urenkel. Vom Jahr 1442 bis zur Niederlage im Ersten Weltkrieg wurde Berlin Residenz der Hohenzollern. Anfang des 20. Jahrhunderts galt Berlin als eine der schönsten Städte der Welt. Das Schloss Berlin vorher und nachher

Die ersten Bomben fielen im Juni 1940 auf Bielefeld. Im Jahr 1944 wurde der schwerste Luftangriff auf das Stadtzentrum am 30. September von 300 amerikanischen Bombern durchgeführt, die in 4 separaten Wellen flogen, die Stadt absichtlich mit Brandsätzen in Brand setzten und dann einen letzten Angriff mit Zeitzündern à la Briten ausführten.

600 Zivilisten wurden getötet und weitere 1300 verletzt. 10.000 wurden obdachlos. Mehr als 1.350 Menschen starben in Bielefeld bis Kriegsende durch Bombenangriffe, die zahlreichen Flüchtlinge aus dem Osten, die in der Stadt Zuflucht gesucht hatten, nicht genau mitgezählt. 15.600 Wohnungen wurden beschädigt oder zerstört, und dann erlebte es eine Flut von noch mehr vertriebenen Flüchtlingen, die die Bevölkerung von etwa 127.000 vor dem Krieg auf 155.000 im Jahr 1950 ansteigen ließ. Im zerstörten Bielefeld war nicht mehr viel Altes oder Historisches übrig, und es wurde beschlossen, dass die Stadt sollte im damals modernen Stil wieder aufgebaut werden.

Am 14. März 1945 wurde auf dem Bielefelder Eisenbahnviadukt, einer wichtigen Verkehrsanlage, die die Alliierten mehrfach erfolglos zu sprengen versuchten, die größte Bombe, die jemals auf eine deutsche Stadt fiel, abgeworfen. England musste eigens einen Lancaster-Bomber für die Bombe umbauen. “Dam Buster” Bomber wurden speziell modifiziert, um das ‘Grand Slam’ 22,000lb (9.979kg) Monster zu tragen. Mit fast 10 Tonnen konnte die Lancaster nur eine Bombe gleichzeitig tragen. Der Pilot warf die Bombe etwa dreißig Meter vom Viadukt entfernt ab und die resultierende Explosion verursachte starke Stoßwellen, die nach außen strahlten und zwei Bögen mit jeweils 1.100 Fuß Länge zerstörten. Die Bombe war die größte, die jemals im Krieg eingesetzt wurde, sie konnte sieben Meter (23 Fuß) in Stahlbeton durchdringen wie auf den U-Boot-Pferden bei Bremen. Der Grand Slam war 7,7 Meter lang und enthielt 4.144 kg Sprengstoff. Insgesamt 41 dieser gewalttätigen Superbomben wurden während des Krieges abgeworfen.

Bingen wurde in der Geschichte achtmal zerstört und zwischen Besitzern und Besatzern hin- und hergerissen. Nach 1795 wurde in Kreuznach eine französische Stadtverwaltung errichtet, nach der Niederlage Napoleons kam die Stadt Kreuznach unter preußische Herrschaft. Nach der Niederlage im Ersten Weltkrieg besetzten die Franzosen Bad Kreuznach erneut bis 1930. Heute ist es nur eine weitere rheinische Stadt, die größtenteils durch Bombenangriffe der Alliierten dem Erdboden gleichgemacht wurde und von den RAF-Angriffen, die 80 verließen, kaum noch ein Vorkriegsgebäude übrig geblieben ist % der Außenstadt und 60 % der mittelalterlichen Innenstadt in Trümmern im Jahr 1944. Die alte Burg von Bingen wurde fast zerstört, aber wieder aufgebaut. Bei Bombenangriffen der Alliierten im Jahr 1944 wurde auch die Decke zerstört und ein Teil des Hochaltars der Basilika von Bingen eingestürzt.

Bei einer Razzia hatten 100 Bürger in einem alten Weinkeller Schutz gesucht, als Sprengbomben ihn einstürzten und sie zu Tode erschlugen. In den letzten Monaten des Zweiten Weltkriegs wurde Bad Kreuznach durch mehrere Luftangriffe schwer beschädigt. Am Weihnachtstag 1944 starben 140 Zivilisten, als 800 hochexplosive alliierte Bomben und Minen sowie 20.000 Brandbomben auf das Stadtzentrum abgeworfen wurden. 4300 Häuser wurden zerstört und die Bevölkerung halbiert. Alle Brücken wurden gesprengt. 1.800 der 3.500 Wohnungen und mehr als die Hälfte der Gewerbe- und Industriebetriebe wurden durch die Bombenangriffe von 1941, gefolgt von Bombenangriffen rund um die Uhr am Ende des Krieges, zerstört. Amerikaner nahmen die Stadt ein und betrieben in der Nähe berüchtigte Gefangenenlager für deutsche Kriegsgefangene. Im Juni und Juli wurden die Amerikaner durch französische Besatzungstruppen ersetzt. Es enthielt nicht mehr viel von historischem Wert.


Erster Einsatz einer ‘Grand Slam’Bombe – 14. März 1945

Der globale Konflikt während des Zweiten Weltkriegs diente in vielen Bereichen als Katalysator für technologische Fortschritte. Wie das obige Video beschreibt, galt während des Ersten Weltkriegs eine 20-Pfund-Bombe als groß, und zu Beginn des Zweiten Weltkriegs war eine 1000-Pfund-Bombe massiv.

Barnes Wallis, der britische Ingenieur, der die “hüpfenden Bomben” und die “Erdbebenbombe erfunden hat.”

1941 präsentierte ein britischer Luftfahrtingenieur namens Barnes Wallis ein Papier mit dem Titel Eine Anmerkung zu einer Methode zum Angriff auf die Achsenmächte. In dieser Notiz zeigte Wallis, wie eine 10-Tonnen-Bombe genug wiegen würde, um tief in den Untergrund einzudringen, und wenn sie in der Nähe eines Gebäudes abgeworfen würde, würde die Bombe wie ein Erdbeben wirken und die explosiven Stoßwellen in die Fundamente des Gebäudes übertragen. Um seine Idee zu verwirklichen, entwarf Wallis auch einen neuen Bomber, der eine so schwere Nutzlast tragen konnte, aber da das Luftfahrtministerium die Idee eines Einzelbombenflugzeugs nicht mochte, wurde die Idee fallengelassen.

Nachdem ein anderer von Wallis ’ Designs – die “hüpfende Bombe” für die Dam Busters der Operation Chastise – im Jahr 1942 verwendet wurde, fuhr das Ministerium mit dem Bau einer kleineren Version der Wallis’ Bombe fort. Die resultierende „Tallboy“-Bombe wog 12.000 Pfund, aber das ursprüngliche Design von Wallis hatte eine fast doppelt so große Bombe gefordert. Nach Dutzenden von Erfolgen mit dem “Tallboy” in den Jahren 1944–45 ging die Produktion auf das Wallis’-Design für eine 22.000-Pfund-Bombe, den “Grand Slam”, über

Ein 617 Sqn Lancaster, der im März 1945 eine Grand-Slam-Bombe auf das Arnsberger Viadukt abwirft.

Der Grand Slam war auch eine Erdbebenbombe, und mit einer Länge von 26 Fuß sollte er Betondächer durchdringen. Das Gewicht der Bombe erforderte, dass sie von einem speziell ausgestatteten Avro Lancaster B.Mk 1 getragen wurde. Die Schwerkraft, die auf eine so große Masse einwirkte, führte dazu, dass eine fallende Grand-Slam-Bombe eine nahezu Überschallgeschwindigkeit erreichte (1.049 ft/s (715 mph)). bevor Sie das Ziel durchdringen.

Der erste Kriegseinsatz der Grand-Slam-Bombe erfolgte am 14. März 1945, als die RAF-Staffel 617 das Schildesche-Viadukt in Bielefeld bombardierte. Die Grand-Slam-Bombe, die aus einer Höhe von 11,965 Fuß abgeworfen wurde, hinterließ einen 120 Fuß breiten und 35 Fuß tiefen Krater und zerstörte mehr als 100 Meter des Viadukts. Bis zum Ende des Krieges hatte die RAF 42 Grand-Slam-Bomben abgeworfen, die den Spitznamen „Ten Ton Tess“ erhielten. Der Grand Slam ist immer noch die größte konventionelle Waffe, die vom britischen Militär eingesetzt wurde.


Die Dambusters

Der Grand Slam (Erdbebenbombe) war eine sehr große Freifallbombe, die Ende 1944 vom britischen Luftfahrtingenieur Barnes Wallis (der auch die Sprungbombe herstellte) entwickelt wurde. Mit einem Gewicht von 9,98 t (22.000 lb) war der Grand Slam fast doppelt so schwer wie seine vorherige große Bombe, die 5,44 t Tallboy. Beide Waffen waren für den Einsatz gegen große und geschützte Gebäude gedacht, gegen die kleinere Bomben wirkungslos wären. Die Idee der Erdbebenbombe wurde von Barnes Wallis gleich zu Beginn des Zweiten Weltkriegs erforscht, aber zu dieser Zeit gab es kein Flugzeug, das die von ihm ins Auge gefasste 10-Tonnen-Waffe tragen konnte (entgegen Wallis' Vorschlägen, eine zu bauen, eine sechsmotorige hohe -Höhenbomber namens "Victory"). Wallis kehrte in der zweiten Hälfte des Krieges zu seinen Entwürfen zurück und die erste Erdbebenbombe, die er entwickelte, war der 5-Tonnen-Tallboy. Es erwies sich als wirksam beim Abriss großer Strukturen, einschließlich schwer geschützter Bunker (es war also ein früher "Bunkerbrecher").

Die Überlegung hinter der Erddurchschlagsbombe ist, dass explosive Energie in einem nicht komprimierbaren Medium effizienter übertragen wird. Barnes Wallis nutzte die nicht komprimierbare Natur des Wassers als Faktor für die abprallenden Bomben. Die Erdbebenbombe sollte die Erde durchdringen und in etwa 30 m Tiefe explodieren. Eine durch das Medium Erde getragene Explosion würde also weitaus größere Schäden anrichten, als wenn die Bombe im Freien explodieren würde. Wallis verstand auch, dass das Zielen von Bomben zu dieser Zeit sehr schlecht war. Der große Vorteil der Erdbebenbombe bestand daher darin, dass sie Hunderte von Metern verfehlen und dennoch das gewünschte Ergebnis erzielen konnte. Die Absicht vor Kriegsbeginn war die Zerstörung von Dämmen, Eisenbahnbrücken und der allgemeinen Infrastruktur. Daher ist es möglich, dass die deutsche Industrie und Infrastruktur im Vergleich zu Flächenbombardierungen mit minimalen Verlusten an Zivilisten ernsthaft beschädigt worden sein könnte.

Das Design war hoch aerodynamisch, mit einem langen Heck mit versetzten Flossen, die es beim Fallen zum Drehen brachten und es aufgrund des Kreiseleffekts stabilisierten, ähnlich wie das Drall, das durch das Durchziehen eines Gewehrlaufs verliehen wird, die Genauigkeit einer Kugel erhöht. Die Drehung ermöglichte es der Bombe auch, Überschallgeschwindigkeiten zu erreichen, da die erhöhte Stabilität es ihr ermöglichte, die Schallmauer zu passieren, ohne zu wackeln oder vom Kurs abzukommen. Die Grand Slam hatte ein viel dickeres Gehäuse als typische Bomben aus dem Zweiten Weltkrieg, so dass sie den Aufprall auf eine gehärtete Oberfläche überstanden. Das Bombengehäuse aus gehärtetem Stahl wurde in einem Stück in einem Sandguss unter Verwendung eines Betonkerns gegossen. Dann wurde Torpex eingefüllt, Eimer für Eimer. Wenn der heiße geschmolzene Sprengstoff gefüllt war, brauchte er einen Monat, um abzukühlen und auszuhärten, was die Produktion stark einschränkte. Wie beim Tallboy bedeuteten die Produktionsrate und die Investitionen in Material und Arbeitskraft für jede Bombe, dass die Flugzeugbesatzungen mit ihren unbenutzten Bomben an Bord landen sollten, anstatt sie im Falle eines Abbruchs ins Meer zu werfen. Beim Fallenlassen aus großer Höhe auf verdichteten Boden würde der Grand Slam über 40 Meter in den Boden eindringen. Die Explosion würde eine Tarnung (Höhle) hinterlassen, die die Fundamente der darüber liegenden Strukturen untergraben und zum Einsturz führen würde. So geschah es mit dem Bielefelder Eisenbahnviadukt, dem ersten feindlichen Ziel, das von einem Grand Slam zerstört wurde. Der Lancaster-Bomber 'B1 (Special)' konnte nur einen nach dem anderen tragen und musste aus 22.000 Fuß (6700 m) abgeworfen werden, was seine Genauigkeit einschränkte. Der Grand Slam wurde erstmals am 14. März 1945 eingesetzt, als die Royal Air Force No. 617 "Dambusters" Squadron, angeführt von Squadron Leader C.C. Calder, griff das Bielefelder Eisenbahnviadukt an und zerstörte zwei Felder des Viadukts.

Das Viadukt bei Arnsberg wurde am 15. März 1945 mit 2 Grand-Slam- und 14 Tallboy-Bomben bombardiert, aber es gelang ihnen nicht, das Viadukt zum Einsturz zu bringen. Vier Tage später, am 19. März 1945, war ein weiterer Angriff der 617 Squadron mit 6 Grand Slams erfolgreich und eine 12 m (40 ft) lange Lücke wurde in das Viadukt gesprengt. Farge ist ein kleiner Hafen an der Weser nördlich von Bremen und war Standort eines Öllagers und der U-Boot-Pferde Valentin, die am 27. März 1945 von der RAF angegriffen wurden. Die Pferche hatten ein bis zu 7 Meter hohes Eisenbetondach (23 Fuß) dick. Zwei Grand-Slam-Bomben durchschlugen Teile des Pferchs mit einem 4,5 m dicken Dach. Grand Slams wurden auch erfolgreich gegen die U-Boot-Pens Huge und Brest eingesetzt. Bis Kriegsende wurden 41 Grand-Slam-Bomben abgeworfen, hauptsächlich gegen Brücken und Viadukte.


Grand-Slam-Kampfoperationen [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Ein 617 Sqn Lancaster, der im März 1945 eine Grand-Slam-Bombe auf das Arnsberger Viadukt abwirft.

Der Schaden, der durch einen der beiden Grand Slams verursacht wurde, die in den U-Boot-Pferch Valentin eindrangen, 27

Bis Kriegsende wurden 42 Grand Slams in den aktiven Dienst gestellt. ⎗]

Bielefeld, 14. März 1945 Das Geschwader Nr. 617 RAF Avro Lancaster des Geschwaderführers CC Calder warf die erste Grand-Slam-Bombe aus 3.647 m Höhe auf das Schildesche-Viadukt ab. ⎘] Mehr als 100 Meter des Bielefelder Viadukts stürzten durch die Erdbebenbombenwirkung ⎙] der Grand-Slam- und Tallboy-Bomben der No. 617 Squadron ein. Kein Flugzeug ging verloren. ⎚&93 Ein Grand Slam und 10 Tallboys wurden abgeworfen, während einer der Lancasters gezwungen war, seine Bombe zurückzubringen. Das Viadukt wurde nicht durchtrennt und es gingen keine Flugzeuge verloren. ⎚] ⎛] ⎜] Arnsberg, 19. März 1945 19 Lancasters of No. 617 Squadron, sechs mit Grand Slams, der Rest Tallboys, griffen das Eisenbahnviadukt bei Arnsberg an. Alle Grand Slams wurden fallen gelassen und eine 12 m lange Lücke im Viadukt gesprengt. ⎚] ⎝] Die stehende Struktur wurde stark beschädigt. ⎜] Arbergen, 21. März 1945 20 Lancasters der No. 617 Squadron, zwei mit Grand Slams, der Rest Tallboys, griffen die Eisenbahnbrücke bei Arbergen an. Die Grand Slams landeten wegen starker Flak und Zielproblemen außerhalb des Ziels. 2 Tallboy-Treffer verursachten genügend Schaden an den Zugängen zur Brücke, um sie außer Betrieb zu setzen. Ein 617 Lancaster ging verloren. ⎞] Nienburg, 22. März 1945 20 Lancasters der No. 617 Squadron, sechs mit Grand Slams, der Rest Tallboys, griffen die Eisenbahnbrücke bei Nienburg zwischen Bremen und Hannover an. 5 Grand Slams machten Volltreffer und die Brücke wurde komplett zerstört. Weitere 5 Bomben wurden vom Geschwader nach Hause gebracht. ⎜] ⎟] Bremen, 23. März 1945 20 Lancasters der No. 617 Squadron, sechs mit Grand Slams, der Rest Tallboys, griffen eine Eisenbahnbrücke bei Bremen an. Die Grand Slams scheinen zu weit vom Ziel entfernt gelandet zu sein, das von einem Tallboy zu Fall gebracht wurde. ⎠] Autor Jon Lake behauptet stattdessen, dass zwei Grand Slams die Brücke getroffen haben. ⎜] Farge, 27. März 1945 20 Lancasters der No. 617 Squadron griffen die Valentin U-Boot-Pferde an, Β] ein riesiges, fast fertiges Bauwerk mit einem bis zu 7,2 m dicken Betondach. Zwei Grand-Slam-Bomben durchschlugen Teile des Pferchs mit einem 14 ft 5 Zoll (4,5   m) dicken Dach, Β] ⎡], wodurch der Unterstand unbrauchbar wurde. Kein Flugzeug ging verloren. ⎚] ⎢] Hamburg, 9. April 1945 17 Flugzeuge der No. 617 Squadron, zwei mit Grand Slams und der Rest mit Tallboy-Bomben griffen erfolgreich die U-Boot-Unterstände an. Die Grand Slams scheinen verfehlt zu sein, aber sechs Tallboy-Treffer verursachten erheblichen Schaden. Kein Flugzeug ging verloren. ⎣] ⎤] Helgoland, 19. April 1945 20 Flugzeuge der No. 617 Squadron, sechs mit Grand Slams und der Rest mit Tallboy-Bomben, zusammen mit 16 Flugzeugen der No. 9 Squadron, griffen Küstengeschützbatterien an. Kein Flugzeug ging verloren. ⎣] ⎥]


CLEVELAND RAILWAY CO.

Die CLEVELAND RAILWAY CO., hielt von 1910 bis 1942 den öffentlichen Nahverkehr der Stadt. Seine Straßenbahnlinien beförderten in dieser Zeit Hunderte Millionen Fahrgäste mit einer Flotte von bis zu 1.702 Straßenbahnen und Bussen. Clevelands Straßeneisenbahnindustrie in Privatbesitz begann damit, dass die Stadt Unternehmen exklusive Lizenzen für den Betrieb von Pferdewagen und später elektrischen Straßenbahnlinien entlang bestimmter Straßen verlieh. In den späten 1880er Jahren führte der erhöhte Kapitalbedarf für den Betrieb der elektrifizierten Strecken zu einer Phase der Fusion. Bis 1893 blieben nur noch 2 Unternehmen übrig, und sie fusionierten 1903 zur CLEVELAND ELECTRIC RAILWAY CO., im Volksmund als "ConCon" bezeichnet. Bürgermeister TOM L. JOHNSON, ein Verfechter des kommunalen Eigentums, kämpfte mit den privaten Traktionsinteressen. Unter seiner Ägide wurde 1906 die Municipal Traction Co. gegründet, um Straßenbahnen zum Selbstkostenpreis zu betreiben. 1908 pachtete das Unternehmen den Betrieb der Cleveland Electric Railway und bot den Kunden einen Transittarif von 0,03 an. Finanzielle und arbeitsrechtliche Probleme führten jedoch später im Jahr dazu, dass sowohl die Cleveland Electric Railway Co. als auch die Municipal Traction Co. in Konkursverwaltung gingen. Bundesrichter ROBERT W. TAYLER, der die Zwangsverwaltung beaufsichtigte, erstellte einen neuen Franchisevertrag zwischen der Stadt und der umbenannten Cleveland Railway Co., in dem das Unternehmen Transitdienste zum Selbstkostenpreis (einschließlich einer Rendite von 6% an die Aktionäre) anbieten würde, während die Stadt hätte die aufsichtsrechtliche Kontrolle einem Traktionsbeauftragten übertragen. Die Wähler genehmigten den Tayler Grant im Februar 1910, und am 3. März begann die Ära der Cleveland Railway Co..

Unter der Führung ihres ersten Präsidenten, John J. Stanley, stieg die Zahl der CRC-Fahrer von 228 Millionen im Jahr 1910 auf 450 Millionen im Jahr 1920. Die Konkurrenz durch das Auto und später die Auswirkungen der Depression verringerten den Passagierverkehr. Die Kontrolle über das Unternehmen wurde 1930 von den Gebrüdern Van Sweringen den Aktionären entrissen, und ihre Interessen kontrollierten die Geschäftsführung bis 1937. Zu dieser Zeit waren viele Transitänderungen eingetreten. Die ersten Busse erschienen 1925 und die ersten spurlosen Straßenbahnen 1936. Mit abnehmender Kundenzahl in den 1930er Jahren fand CRC es immer schwieriger, die alternden Straßenbahnen zu warten, die festen Gebühren zu erfüllen und das System zu modernisieren. Der Tayler Grant lief 1935 aus, und obwohl er verlängert wurde, drängte Cleveland auf Anregung des Traktionskommissars Edward J. Schweid auf städtisches Eigentum als Schlüssel für notwendige Verbesserungen. Vier Jahre Verhandlungen führten zu einer Einigung. Die Stadt gab Umsatzanleihen in Höhe von 17,5 Millionen US-Dollar aus, um die Unternehmensanteile zu erwerben, und am 28. April 1942 übernahm das städtische Cleveland Transit System die Verkehrsbetriebe der Stadt.


Jenseits der Brücke am Kwai: Hellfire Pass, Friedhöfe und Museen

An even more significant war-related site, located off the train tracks today but originally part of the Death Railway’s construction, is Hellfire Pass. Since it involved cutting through sheer mountain face, this was – hence its name – among the most demanding parts for the forced labourers, and large numbers perished here. The site has been preserved as a memorial museum and walking trail, and it is a sobering but worthwhile destination – it also plays host to the annual ANZAC Day dawn memorial service.

In Kanchanaburi itself, the town centre’s Kanchanaburi (or Donrak) War Cemetery and, further afield, Chungkai War Cemetery – both spotlessly cared for by the Commonwealth War Graves Commission – are the places to pay respects to the fallen. Museums also offer the opportunity to learn more about the Death Railway, including the JEATH War Museum and the Thailand-Burma Railway Centre.

One thing is for sure: even setting aside Kanchanaburi’s numerous other attractions and activities that have nothing to do with the Second World War, you won’t find yourself short of ways to explore and discover the important history of the Death Railway.


The Thomas Viaduct

Front
Commenced,
July 4th, 1833.

Rear
Johnathan Knight,
Chief Engineer

Caspar W. Wever,
Superintendent of Construction.

Designed by
Benjamin H. Latrobe.

Gebaut von
John McCartney of Ohio.

(Other two sides of the monument list company directors.)

Erected 1835 by Baltimore and Ohio Railroad.

Topics and series. This historical marker is listed in these topic lists: Bridges & Viaducts &bull Railroads & Streetcars. In addition, it is included in the Baltimore and Ohio Railroad (B&O) 🚂, the Historic Civil Engineering Landmarks, and the National Historic Landmarks series lists. A significant historical date for this entry is July 4, 1842.

Standort. 39° 13.353′ N, 76° 42.777′ W. Marker is near Relay, Maryland, in Baltimore County. Marker can be reached from Railroad Avenue near Viaduct Avenue. It's quite a climb up from

Railroad Avenue to track level where the marker is located. Viaduct is easier to approach on its southern end. Marker is at the northern end of the viaduct.

Southern end of the viaduct is in Elkridge in Howard County near the intersection of Lawyers Hill Road, River Road, and Levering Avenue. Approach southern end from U.S. Route 1 (Washington Boulevard), and Levering Avenue.

The viaduct crosses the Patapsco River and Patapsco Valley State Park. Viaduct is in the triangle formed by I-95, I-895 and I-195.

Northern end is half a mile from the St. Denis train station on the MARC Camden Line. The same roadway nearest the marker that is Railroad Avenue in Halethorpe continues straight into South Rolling Road, and straight again into Cedar Avenue. Cedar avenue can be reached from Clark Boulevard off Route 1.

The rail junction at the northern end of the bridge is called Relay, as is the adjacent neighborhood in Halethorpe. But there is no longer a Relay post office or zip code. Touch for map. Marker is in this post office area: Halethorpe MD 21227, United States of America. Touch for directions.

Other nearby markers. At least 8 other markers are within walking distance of this marker. A Rural Vacation Spot (about 300 feet away, measured in a direct line) Masterpiece of the Early B&O Railroad

(about 300 feet away) During the Civil War (about 500 feet away) The Relay House (approx. 0.2 miles away) Patapsco Valley State Park (approx. 0.4 miles away) Elk Ridge Landing (approx. 0.4 miles away) World War II (approx. half a mile away) Great War (approx. half a mile away). Touch for a list and map of all markers in Relay.

More about this marker. This monument, like the bridge, was designed by Benjamin H. Latrobe II, an American civil engineer, best known for designing railway bridges. Once nicknamed "Latrobe's Folly," as many doubted the viaduct could support itself, it remains in use to this day, carrying far heavier loads than ever envisioned.

Regarding The Thomas Viaduct. This stone bridge over the Patapsco River is still in use today carrying CSX freight trains (Capital Subdivision) and MARC commuter trains (Camden Line) between Baltimore and Washington. The Thomas Viaduct was named a National Historic Landmark in 1964.

Siehe auch . . .
1. Thomas Viaduct. Page on www.bridgemeister.com (Submitted on February 28, 2006.)

2. B&O Washington Branch Modern-Day Photo Tour. 1½ miles from Relay (the junction with the Main Line north of the bridge), across the bridge and south

past Elkridge. (Submitted on February 28, 2006.)

3. Sidereal's Thomas Viaduct Slideshow. Nineteen vivid photographs of the viaduct itself. (Submitted on April 20, 2006.)

4. Library of Congress HABS/HAER entry for the Thomas Viaduct. Additional Thomas Viaduct information and pictures are available from this Library of Congress Historic American Building Survey (HABS) and Historic American Engineering Record (HAER) site. (Submitted on September 12, 2007, by Kevin W. of Stafford, Virginia.)

5. Impossible Challenge: The Baltimore and Ohio Railroad in Maryland. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
6. Impossible Challenge II: Baltimore to Washington and Harpers Ferry from 1828 to 1994. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
7. Royal Blue Line. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
8. Royal Blue Line: The Classic B&O Train Between Washington and New York. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
9. Baltimore and Ohio Railroad (Railroad Color History). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
10. Baltimore and Ohio Railroad (MBI Railroad Color History). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
11. Baltimore and Ohio's Capitol Limited and National Limited (Great Passenger Trains). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
12. Route of the National Limited (Baltimore and Ohio Passenger Service, Volume 1). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
13. Route of the Capitol Limited (Baltimore and Ohio Passenger Service, Volume 2). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
14. The Great Road: Building the Baltimore and Ohio, the Nation's First Railroad 1828 - 1853. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
15. Chessie System (MBI Railroad Color History). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
16. CSX (MBI Railroad Color History). (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
17. Baltimore and Ohio Cabooses Volume 1: Photos and Diagrams. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
18. B & O Caboose Diagram Book. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)
19. Baltimore and Ohio in the Civil War. (Submitted on May 5, 2008, by Tom Fuchs of Greenbelt, Maryland.)

Additional commentary.
1.
Borrowing from ancient Roman technology this viaduct has stood the test of time and proven its value toward commerce and trade between the states. The stone that was used is cut and placed in a ashular mode and it appears that these stones were pre-cut and fabricated off site but in closer examination many of these stones had to be field dressed as this viaduct is not simply a straight line arched bridge but one that is curved with a radius employed in its construction. With this in mind the supporting truss members has a compound splay to accommodate this method. The surveying, the fabrication and engineering of this Roman arched viaduct has stood the test of time and upon visual examination the mortar joints are still very tight and they do not appear to have ever been repointed or repaired.


Rail Fact sheet

  • At 9,446 kilometers (5,869 miles) it is the world's longest continuous railroad.
  • Some stretches are the heaviest-used railway in the world.
  • Work on the line began in 1891. Most of it was built without any form of machinery.
  • In some permafrost areas the ground had to be dynamited before rails could be laid.
  • Work gangs suffered from floods, bubonic plague, extreme cold, cholera, landslides, anthrax, bandits and tigers.
  • The line was completed at the bridge at Khabarovsk in 1916.
  • By the time it was completed, entire sections had been rebuilt. Cost-cutting expedients such as cheap light-weight rails had led to frequent derailments.
  • Even with cost-cutting, a trillion roubles had been spent to build it.
  • The Circumbaikal loop to the south of Lake Baikal needed 200 bridges and 33 tunnels.
  • Conversion to electricity began in 1927. Steam engines were finally retired only in 1987.
  • Today's ChS4t locomotives weigh 126 tonnes and can travel 180 kph (112 mph).

While the Trans-Siberian section

was under construction, the Russian government placed an order in Newcastle, England, for a ferry/ice-breaker Baikal, which could hold 24 cars and one locomotive on its middle deck. It took the ice-breaker 4 hours to carry the train from one shore to the other. Up to 1916 the icebreaker served on the railway as a reserve variant because trains used to come off the rails frequently. The icebreaker was destroyed by burning during the Civil War.

Three years later after Baikal, an ice-breaker Angara was also built in England for carrying cargo and passengers. Both of these Baikal giants were assembled in Listvyanka, on the southwestern shore of the lake, where a shipyard was built especially for this purpose.

The railway, its construction and exploitation, had been preceeded by great scientific activities in investigating the geology, hydrology, climate, and seismics of Baikal on the whole, as well as the territory throughout which the road was lain and exploited for years.

If you are going to travel along the Old Circumbaikal Railway you can download a detailed map //(1066Kb) of it by clicking here:

Before the commissioning of a Circumbaikal railway in 1905, the "Baikal" together with the ferry-icebreaker "Angara" crossed the lake twice a day, connecting the coasts and transporting cargo on the Baikal.


Schau das Video: Jízda po zrekonstruovaném Negrelliho viaduktu