Pan Am nimmt Dienst in Manila auf - Geschichte

Pan Am nimmt Dienst in Manila auf - Geschichte

(29.11.355) Am 29. November landete China Clipper NC 14716 nach einem Flug von 59 Stunden und 48 Minuten in der Manilla Bay. Der Flug flog über Honolulu, Midway, Wake und Guam. Pan Am flog eine der Martin M-130.

Der Flug der China Clipper hat vor 75 Jahren Geschichte geschrieben

1 von 5 Ein Martin M-130-Flugboot der Pan American Airways, die China Clipper, verlässt die Bucht von San Francisco mit der ersten transpazifischen Luftpost der Vereinigten Staaten am 22. November 1935 nach Manila. Im Hintergrund sind der Coit Tower und die San . zu sehen Francisco-Skyline. (AP Photo/PanAm) AP Mehr anzeigen Weniger anzeigen

4 von 5 Voll beladen mit Treibstoff, über 110.000 Stück Luftpost und ihrer siebenköpfigen Besatzung kämpfte die Pan American Airways Martin M-130, getauft China Clipper, um die noch fertiggestellte San Francisco-Oakland Bay Bridge auf ihrem ersten Transpazifikflug zu räumen 22. November 1935. Kapitän Edwin C. Musick, Pan Americans Chefpilot Nr. 1 und Kapitän von Ocean Flying Boats, schwenkte im letzten Moment unter das Brückenseil und fädelte sich durch die Spanndrähte. Als sie die ebenfalls im Bau befindliche Golden Gate Bridge erreichten, hatte die China Clipper genug Höhe gewonnen, um den Südturm zu überwinden. Foto von Clyde Sunderland San Francisco Airport Museums, Geschenk von Thomas Northrop Ran am: 11.03.2005 Früh für die Party für den China Clipper im Luftfahrtmuseum von SFO sind (von links) Bjorg Trucco, Ross Butler, Ululani Jung und Annie Husack. Läuft am: 21.03.2006 1936 fahren die ersten Autos über eine nagelneue Bay Bridge. Das Oberdeck ist für den Gegenverkehr bestimmt, das Unterdeck für Züge reserviert. Dieses Foto wurde von der Spitze eines Turms aufgenommen.Laufte am: 21.03.2006 1936 fahren die ersten Autos über eine nagelneue Bay Bridge. Das Oberdeck ist für den Gegenverkehr bestimmt, das Unterdeck für Züge reserviert. Dieses Foto wurde von der Spitze eines Turms aufgenommen. Clyde Sunderland/SF Flughafenmuseen Mehr anzeigen Weniger anzeigen

Heute vor 75 Jahren startete ein silbernes viermotoriges Wasserflugzeug von Alameda und flog nach Westen über die Bucht von San Francisco und hinaus aufs Meer, um einen Flug in die Geschichte zu unternehmen.

Es war der berühmte China Clipper, der für einen 59-stündigen Flug nach Manila bestimmt war.

Der Flug der Pan American Airways, der am 22. November 1935 startete, war der erste reguläre Linienflug über die Weltmeere. Es wurde in The Chronicle als Beginn „eines riesigen neuen Zeitalters“ gefeiert, und das Wasserflugzeug Martin 130 namens China Clipper wurde als „das größte jemals in Amerika gebaute Flugzeug“ bezeichnet.

Die Aufregung, die den ersten kommerziellen Flugdienst über den Pazifik begleitete, ist heute kaum noch vorstellbar.

Fünfundzwanzigtausend Menschen sahen den Clipper abheben, "stolz ihre silbernen Flügel gegen die untergehende Sonne ausbreitend, stolz 150 Jahre Yankee-Tradition aufblitzen lassen", wie die Zeitung es nannte.

Der Erstflug war reich an Symbolik: Das Flugzeug war so schwer beladen, dass der Pilot, Captain Edwin Musick, unter den Seilen der unvollendeten Bay Bridge hindurchfliegen musste, dann entlang der San Francisco Waterfront und über das Golden Gate an Höhe gewann.

Eine Woche und vier Stationen später war die China Clipper in Manila. Es war der Beginn einer neuen Ära: 15 bis 16 Tage hätte die Reise per Schnelldampfer gedauert. Es war ein Pionierflug - aus verschiedenen, meist politischen Gründen, dauerte es vier Jahre, bis ein kommerzieller Flug den Atlantik überquerte.

"Es war ein kühnes Wagnis und ein großer Sprung nach vorne", sagte John Hill, stellvertretender Direktor am San Francisco International Airport und Kurator einer neuen China Clipper-Ausstellung bei SFO. "Jedes Flugzeug, das schon jetzt den Ozean überquert, fliegt im Kielwasser der China Clipper."

Die China Clipper und ihre unerschrockene Crew wurden nach dem ersten Flug im Depressionsjahr 1935 sofort zu Helden. "Clippermania" fegte über das Land - es gab China Clipper-Briefmarken, Spielzeug, Geschenke und Souvenirs, Clipper-Etiketten auf landwirtschaftlichen Produkten, ein Gebräu Clipper-Bier genannt. Nicht lange nach dem Erstflug schaffte Musick, der Skipper der China Clipper, das Cover des Time-Magazins.

Im nächsten Jahr erschien der Film "China Clipper" mit Pat O'Brien als Airline-Manager und Humphrey Bogart als Pilot mit stählernen Augen. Obwohl es zwei andere identische Martin-Flugboote gab, war die China Clipper die erste und die, an die man sich erinnern sollte

Pan American hatte begonnen, große Wasserflugzeuge in der Karibik zwischen Key West und Havanna und dann nach Südamerika zu fliegen. Das war in den 1920er Jahren, bevor gute Start- und Landebahnen auf der ganzen Welt alltäglich waren. "Die Flugboote haben die Start- und Landebahnen mitgebracht", sagte Hill.

Als Transatlantikflüge in Streitigkeiten um Landerechte verstrickt waren, wurde der Pazifik zum Ziel. Pan Am hatte Erfahrung mit Wasserflugzeugen, hatte strenge Ausbildungsstandards für Besatzungen und bekam einen Luftpostvertrag. Es führte Vermessungsflüge durch, bestellte drei identische viermotorige Martin M-130-Flugboote und begann mit den Vorbereitungen.

Das Hauptproblem war die erste Etappe: 2.400 Meilen von San Francisco Bay nach Honolulu. Die Flugzeuge mussten eine ausreichende Reichweite haben, um Hawaii zu erreichen, und die Besatzungen mussten über die Navigationsfähigkeiten verfügen, um die Reise zu machen und die Inseln zu finden. Pan-Am-Besatzungen wurden in der Himmelsnavigation, Koppelnavigation und in Funkpeilsystemen geschult.

Der erste Flug beförderte keine Passagiere – nur die Post, mehr als 110.000 Briefe. Es gab eine Radiobotschaft von Präsident Franklin D. Roosevelt, der sich selbst als "Luftgeister" bezeichnete und dem Flug viel Glück wünschte.


Pan Am über den Pazifik

Der Pazifik war nicht das ursprüngliche Ziel von Pan American. Ursprünglich hatten Juan Trippe und seine Investoren den Nordatlantik im Visier, denn die Passage zwischen Amerika und Europa war die prestigeträchtigste und profitabelste Passagierroute der Welt. Aber politische und diplomatische Verzögerungen machten ihre Pläne zunichte, und Mitte 1934 hatte Pan Am bereits drei Sikorsky S-42-Klipper in seiner Flotte und drei Martin M-130’, die kurz vor der Auslieferung standen, und keine Erlaubnis, den Atlantik zu überqueren. Mit fast 2 Millionen Dollar, die in transozeanische Flugzeuge investiert wurden, brauchte Pan Am einen Ozean, um ihn zu überqueren, und so richtete die Fluggesellschaft ihren Blick auf den Pazifik.

Die Herausforderung des Pazifiks

Den Pazifik zu fliegen war eine viel größere Herausforderung als den Atlantik zu überqueren. Die Routen über den Atlantik waren relativ kurz, und es war sogar möglich, einer extremen Nordroute zu folgen, bei der die längste Überwasserstrecke die 496 Meilen zwischen Grönland und Island betragen würde. Sogar die direkte Route von Neufundland nach Irland, die das raue Wetter des hohen Nordens vermied, betrug weniger als 2.000 Meilen. Aber die Entfernung von San Francisco nach Honolulu betrug fast 2.400 Meilen, und die nächste Etappe der Pazifiküberquerung (von der Kabelstation in Midway zur nächsten bewohnten Insel in Guam) war noch weiter. Dies war eine riesige Strecke für Pan Am, als die Fluggesellschaft anfing, darüber nachzudenken, den Pazifik zu überqueren. Die längste Strecke, die sie flog, betrug weniger als 600 Meilen (die Entfernung zwischen Kingston, Jamaika und Barranquilla, Kolumbien).

Das eigentliche Hindernis für eine Route über den Pazifik war die Entfernung zwischen Midway und Guam. Verzweifelt, seine Flugzeuge zum Überqueren eines Ozeans einzusetzen, suchte Juan Trippe nach einer Lösung, und seine Forschungen entdeckten eine kleine, unbewohnte Pazifikinsel namens Wake. 1899 von den Vereinigten Staaten beansprucht, aber verlassen und praktisch vergessen, war Wake nur 1.200 Meilen von Midway entfernt und in Reichweite von Guam das perfekte Sprungbrett, um den Pazifik zu überqueren, und wird bis heute als alternativer Landeplatz für Trans- Pazifikflugzeuge.

Der Weg nach China

Mit der “Entdeckung” von Wake Island wurde Pan Americans Weg über den Pazifik festgelegt:

  • San Francisco – Honolulu: 2.390 Meilen
  • Honolulu – Mdway: 1.380 Meilen
  • Auf halbem Weg – Wake: 1.260 Meilen
  • Wake – Guam: 1.560 Meilen
  • Guam – Manila: 1.610 Meilen

Basen über den Pazifik bauen

Bevor Pan Am jedoch den Pazifik fliegen konnte, musste es Stützpunkte entwickeln. Wake war völlig verlassen, und weder Midway noch Guam verfügten über Einrichtungen für Pan Ams Flugzeuge, Passagiere, Besatzung und Navigations- und Wetterausrüstung. So mietete Pan Am Anfang 1935 den Frachter North Haven und packte ihn sorgfältig mit allem, was für die Entwicklung von Stützpunkten im Pazifik vorgefertigte Hotels und Stützgebäude, Baugeräte, Motorboote, Fernpeilgeräte (um den Klippern zu helfen) zu diesen winzigen Flecken im Pazifik zu navigieren), eine viermonatige Versorgung mit Lebensmitteln, 250.000 Gallonen Flugbenzin und etwa 120 Arbeiter, Ingenieure, Abrissexperten und andere Arbeiter, viele von ihnen College-Studenten von Elite-Universitäten, die auf der Suche nach einem Abenteuer sind.

Pan Am-Stützpunkte in Guam, Wake und Midway

Pacific Survey Flüge

Im Jahr 1935 —, noch während seine Besatzungen noch Basen über — Pan Am bauten, unternahm Pan Am seine ersten pazifischen Vermessungsflüge. Da die bei der Firma Glen L. Martin bestellten Klipper M-130 ein Jahr hinter dem Zeitplan lagen, war das größte verfügbare Flugboot als Sikorsky S-42. Die S-42 war für den Atlantik entwickelt worden und hatte kaum die Reichweite, um die längeren Strecken des Pazifiks zu fliegen Passagierkabine. Aber entschlossen, weiterzumachen, schickte Pan Am am 17. April 1935 die Pan American Clipper, eine abgespeckte S-42 unter dem Kommando von Captain Edwin Musick, auf einen Vermessungsflug von San Francisco nach Honolulu. Bei seiner Rückkehr nach San Francisco brachte der Klipper die erste Luftpost, die jemals über den Pazifik befördert wurde.

Pan Am setzte seine Pazifik-Vermessungsflüge durch den Sommer 1935 fort: Im Juni flog eine S-42 die Route nach Midway, im August flog Pan Am nach Wake und im Oktober hatte sie den Pazifik bis nach Guam überquert.

Kapitän Musick bei der Ankunft in Honolulu an Bord der Sikorsky S-42 nach dem ersten Vermessungsflug im Pazifik. April 1935.

Pan Am bereitete den Weg über den Pazifik mit abgespeckten S-42-Klippern vor, aber als die lange verspätete Martin M-130 am 9. Oktober 1935 endlich ausgeliefert wurde – nur zwei Tage nach ihrem ersten Testflug – Der Amerikaner verschwendete keine Zeit, bevor er den Pazifik-Dienst aufnahm. Weniger als sechs Wochen nach der Auslieferung ihrer ersten M-130, der China Clipper, war Pan Am bereit, den Linienverkehr von San Francisco nach Manila aufzunehmen.

Der China Clipper und der erste Luftpostflug über den Pazifik

Am 22. November 1935 — mit einer großen Zeremonie, die landesweit über das Radio ausgestrahlt wurde, darunter Juan Trippe, Postmaster General Jim Farley, der Gouverneur von Kalifornien, und Radioverbindungen mit dem Gouverneur von Hawaii und dem philippinischen Präsidenten Manuel Quezon — der China Clipper bereitete sich darauf vor, San Francisco mit dem ersten transpazifischen Postflug zu verlassen. Juan Trippes Stimme ertönte über das Funkgerät: “Captain Musick, Sie haben Ihre Segelbefehle. Ablegen und demgemäß nach Manila aufbrechen.” Sechs Tage später, nach fünf Etappen und 59 Stunden und 48 Minuten in der Luft, landete die China Clipper in Manila.

  1. San Francisco – Honolulu (Abfahrt 15:46 Uhr, 22. November – Ankunft 10:19 Uhr, 23. November)
  2. Honolulu – Mdway (Abfahrt 6:35 Uhr, 24. November – Ankunft 14:00 Uhr, 24. November)
  3. Auf halbem Weg – Wake (Abfahrt 6:12 Uhr, 25. November – Ankunft 13:38 Uhr, 26. November)
  4. Wake – Guam (Abfahrt 06:01 Uhr, 27. November – Ankunft 15:05 Uhr, 27. November)
  5. Guam – Manila (Abfahrt 6:12 Uhr, 29. November – Ankunft 15:32 Uhr, , 29. November)

Die Clipper überquerte die internationale Datumsgrenze zwischen Midway und Wake

Brief auf dem ersten transpazifischen Flug der China Clipper.

Passagierservice über den Pazifik

Im Laufe des nächsten Jahres flog Pan Am weiter über den Pazifik, transportierte Post und Fracht und sammelte Erfahrungen auf der Route, während sie Hotels und andere Passagiereinrichtungen in Midway und Wake vorbereitete. Im Oktober 1936 war Pan American bereit, Journalisten, VIPs und die ersten zahlenden Passagiere von San Francisco nach Manila zu transportieren.

Am 7. Oktober 1936 verließ die China Clipper San Francisco für einen Presseflug mit Pan Am-Werbeleiter William Van Dusen und zehn Journalisten nach Manila. Zu den Passagieren des Rückflugs gehörten die Reporter Leo Kiernan und Dorothy Kilgallen, die ihren Rekordversuch für eine Weltumrundung mit Passagierflugzeugen beendeten, die ihre Reise mit einem Flug über den Atlantik auf dem Luftschiff Hindenburg begonnen hatte.

Eine Woche später, ab dem 14. Oktober 1936, beförderte die philippinische Clipper Juan Trippe und andere VIP-Passagiere als letzten Vorschauflug über den Pazifik, bevor der Linienverkehr begann:

  • Juan Trippe – Präsident und General Manager von Pan American Airways
  • Sonny Whitney – Vorsitzender von Pan American Airways
  • Senator William Mc Adoo – Vorsitzender des Handelsausschusses des Senats
  • Wallace Alexander – Vorsitzender der Matson Steamship Line
  • William Roth – Präsident der Matson Steamship Line
  • Roy Howard – Vorsitzender der Zeitungskette Scripps-Howard
  • Paul Patterson – Präsident der Baltimore Sun
  • Amon Carter – Herausgeber des Fort Worth Star Telegram

Am 21. Oktober 1936 verließ die Hawaiian Clipper San Francisco mit den ersten zahlenden Passagieren, die jemals den Pazifik überquerten. Der Klipper stand unter dem Kommando von Edwin Musick, wobei der zukünftige Pan Am-Vorsitzende Harold Gray als Erster Offizier und Fred Noonan als Navigator diente. Der Fahrpreis nach Manila betrug 950,00 USD und das Ticket Nr. 1 wurde an R.F. Bradley, der Luftfahrtmanager von Standard Oil. Die anderen Passagiere waren die berühmte “Erstflieger” Clara Adams, der Leiter des May Department Store Wilbur May, der Luftfahrtmanager Alfred Bennett (der auf Hawaii von Bord ging), der Tabak- und Transporterbe Thomas Fortune Ryan III (einer der Eigentümer der Lockheed Aircraft Company). ), Charles Bartley und Frau Zetta Averill.

Pan Am würde bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs weiterhin Linienverkehr über den Atlantik anbieten. Martin M-130 Klipper verließen San Francisco jeden Mittwoch (ursprünglich nur nach Manila und dann mit Anschlussflügen nach Macau und Hongkong) bis zum Verschwinden der Hawaii Clipper im Jahr 1938, als Pan Am mit nur zwei M-130 ’ zurückblieb und der Service wurde auf dreimal im Monat reduziert. Im Februar 1939 wurde die neue Boeing B-314 zur Strecke hinzugefügt und der wöchentliche Dienst über den Pazifik wieder aufgenommen.

Neue Routen nach Neuseeland und Singapur

Nach der erfolgreichen Eroberung der Nordpazifikroute nach Manila, Macau und Hongkong und mit anhaltenden politischen Verzögerungen, die jeden Versuch, einen Dienst über den Atlantik anzubieten, zunichte machten, begann Pan American mit der Vermessung neuer Routen nach Neuseeland und in den Südpazifik

Im März 1937 untersuchte eine Sikorsky S-42B unter dem Kommando von Edwin Musick eine neue Route nach Auckland mit Stopps am Kingman Reef, 1100 Meilen südlich von Honolulu, und Pago Pago in Amerikanisch-Samoa. Kingman Reef war ein winziges Fleckchen Land, kaum über dem Meeresspiegel und viel zu klein, um einen Stützpunkt zu bauen, und der kleine Hafen von Pago Pago war nicht ideal für schwere Flugboote, aber sie waren zwei der wenigen Orte, an denen Amerika hatte keinen Anspruch auf Souveränität in einer von Briten und Franzosen dominierten Region. Die Route war schwierig und wahrscheinlich schlecht beraten, aber Pan Am war entschlossen, seine Reichweite über den Pazifik auszudehnen. Im Januar 1938 unternahm Musick den ersten Luftpostflug von Neuseeland nach Hawaii mit derselben S-42B, die jetzt zu Ehren ihrer neuen Route in Samoan Clipper umbenannt wurde.

Die Explosion des Samoan Clipper

Der Samoan Clipper und seine Post kamen am 3. Januar 1938 in Honolulu an und nur sechs Tage später startete er mit einem erschöpften Captain Musick und seiner Besatzung wieder zu einem Rückflug nach Kingman Reed, Pago Pago und Auckland. Ungefähr eine Stunde nach dem Ablegen von Pago Pago in den frühen Morgenstunden des 11. Januar erlitt der Klipper ein Ölleck und die Besatzung beschloss, nach Pago Pago zurückzukehren. Voll beladen mit Treibstoff für den langen Flug nach Auckland war das Schiff zu schwer, um sicher in Pago Pagos kleinem Hafen zu landen, und Captain Musick beschloss, Treibstoff abzulassen, um das Flugzeug für die Landung zu erleichtern. Irgendwann während des Treibstoffablasses entzündete sich das Benzin und der Samoan Clipper wurde durch eine kilometerweit sichtbare Explosion zerstört, wobei die gesamte Besatzung von sieben Fliegern getötet wurde.

Pan American verließ die gefährliche Route durch Kingman Reef und Pago Pago und kehrte erst im August 1939 nach Neuseeland zurück als Zwischenbasis. Der Leuchtturm auf Canton Island wurde dem Andenken an Edqin Musick und die Crew der Samoan Clipper gewidmet.

Das Verschwinden des Hawaiian Clipper

Im Juli 1938 traf Pan American erneut eine Tragödie, als die Martin M-130 Hawaiian Clipper verschwand, nachdem sie Guam am 29. Juli 1938 nach Manila verlassen hatte.

Post, die in Guam von Posmaster J.H. Underwood von Pan Am Airport Manager I.P. Gregor. 15. Dezember 1935


Hawaii-Luftfahrt

Die erste Linienfluggesellschaft in Amerika wurde im Januar 1914 eingeweiht, als Tony Jannus einen Passagier in einem Benoist-Flugboot 22 Meilen von Tampa nach St. Petersburg, Florida, beförderte. Geld verlierend, wurde das Unternehmen nach drei Monaten eingestellt. In einigen Jahren jedoch operierten kommerzielle Fluggesellschaften in vielen Gebieten des Kontinents.

Was das Fliegen in andere Länder betrifft, so waren die Aktivitäten einer ausländischen Firma erforderlich, um diese Bemühungen zu beschleunigen. 1925 wurde Scadtka Air Lines in Kolumbien von einem deutschen Militärflieger des Ersten Weltkriegs gegründet. SAL plante, nach Panama, Mittelamerika, Kuba und in die Vereinigten Staaten zu fliegen, um Passagiere und Post zu transportieren.

Laut Postmaster General New würde ein Luftpostvertrag mit dem ausländischen Unternehmen gewährt, es sei denn, eine amerikanische Firma meldete sich. Der Major Henry H. Arnold des Army Air Service und mehrere andere Offiziere entwickelten schnell eine geplante Fluglinienoperation, Pan American, Incorporated, und erwogen, zurückzutreten, um seine Führung zu übernehmen. Die im Endeffekt zivil bemannte Pan American erhielt einen Luftpostvertrag mit der kubanischen Regierung.

Wettbewerbsfähige Firmen wurden vom Leiter einer der Firmen, Juan T. Trippe, aufgefordert, ihre Kräfte zu bündeln. Sie gründeten 1927 Pan American Airways, Inc. und die Luftpostroute von Key West nach Havanna wurde ihre. Unter der inspirierten Führung von Trippe untersuchte PAA Auslandsrouten, sicherte sich Konzessionen von den Regierungen und konnte so Verträge zum gesetzlich festgelegten Höchstsatz gewinnen. 1929 hatte das Unternehmen vier Verträge, 44 mehrmotorige Flugzeuge, viele Mitarbeiter und eine optimistische Zukunft.

Juan Trippe interessierte sich für transozeanische Passagier- und Postdienste in den Orient und mit Hilfe von Charles A. Lindbergh, dem technischen Berater von PAA, und dem Chefingenieur des Unternehmens, Andre Preister, wurden Pläne entworfen, die mehrere Jahre dauern sollten Flugproportionen.

PAA wählte eine Flugbootkonfiguration für maximale Sicherheit, finalisierte Entwürfe und verschickte Ausschreibungen. Die Herstellung sollte keine leichte Aufgabe sein. Das Flugzeug sollte Crew, Passagiere, Post und Fracht sicher und bequem über Wasser von Kalifornien in den Orient und wieder zurück befördern. Außerdem musste dies gewinnbringend erfolgen.

Unternehmen aus anderen Ländern interessierten sich für die gleiche orientalische Route. Die hohe Subventionierung verschaffte ihnen einen entscheidenden Vorteil. Niederländische, britische, sowjetische und deutsche Fluggesellschaften vermessen ihre eigenen Routen und erstellen Flugzeugspezifikationen. Daher kamen Wettbewerb und Zeit ins Spiel, was auch das Interesse der USA mit sich brachte. Die strengen Anforderungen haben die Liste der interessierten Auftragnehmer auf zwei, die Veteranen Martin und Sikorsky, beschränkt. Verträge wurden an die beiden Hersteller vermietet. Dann begann die enorme Aufgabe, das auf Papier Gezeichnete in Material und Technik zu übertragen – Flugzeuge, die auf einer 8.000 Meilen langen Wasserroute zuverlässig funktionieren.

Es gab viele technische und fertigungstechnische Probleme, aber eine kleine Armee hochqualifizierter Leute löste sie. Im Oktober 1931 stellte PAA den Sikorsky S-40 vor, den ersten amerikanischen Clipper. Als es anfing zu fliegen, wurde ein Rekord nach dem anderen für die Leistung in der Luft gebrochen. Die technischen Bemühungen erwiesen sich im Großen und Ganzen als erfolgreich (einige mussten erneuert werden), aber PAA reagierte, indem sie mehr solcher Flugzeuge auf Anforderung stellte.

Sobald sie fertig waren, wurden Sikorskys auf die Südamerikaroute gesetzt, die bereits mit ausländischen Flugzeugen auf geschäftigen Flügen gefüllt waren. Dies sollte ein Testgelände für den größten Test von Flugzeugen und fliegenden Menschen für die ultimative Mission sein – die Überquerung des Pazifiks. Dort würden sie trainieren, testen und verbessern, bis solche Flüge besser als von jedem anderen durchgeführt werden konnten.

Pan American sicherte sich die Kontrolle über die China National Aviation Company und versuchte, aus politischen Gründen die Route des arktischen Großkreises zu vermeiden, die Lindbergh und seine Frau 1932 für das Unternehmen vermessen hatten. Trippe entschied sich, den Orient zu erreichen, indem er das Sprungbrett, Hawaii und die Trittsteininseln entlang der Route nutzte, auf denen er für Service, Passagiere und Ruhe anzünden konnte. Die Route wurde als San Francisco nach Honolulu, Midway Island, Wake Island, Guam, die Philippinen und dann nach China festgelegt.

Kurz nachdem Sikorskys Flugzeug enthüllt wurde, folgte das Martin-Flugzeug. Sechzehn beeindruckende Rekorde wurden bei der Flucht gnadenlos gebrochen. Überaus erfreut wussten Trippe und seine Direktoren, dass dies das Produkt ihrer Bemühungen war. Es wurde eine Anforderung für den beschleunigten Bau von zwei weiteren solchen Flugzeugen gestellt. Ausgewählte Besatzungen erhielten ein strenges Training über die Überwasserrouten von PAA in Südamerika und der Karibik, das Navigation, Bodenschule, Blindflug und jede für das Pazifik-Projekt als wesentlich erachtete Technik umfasste.

Am 1. Januar 1935 waren die Umstände günstig, so dass Trippe seinen technischen Stab von der Ostküste nach San Francisco schickte, um eine Operationsbasis im Pazifik einzurichten. Zwei Monate später segelte eine Expedition mit genügend Plänen und Ausrüstung zum Bau der Inselanlagen.

Dann, am 17. April 1935, flog die S-42 PIONEER CLIPPER zu ihrer ersten Landung in hawaiianischen Gewässern, nur 17 Stunden und 44 Minuten von ihrem Startpunkt in Alameda, Kalifornien, entfernt. Gesteuert von Kapitän Edwin C. Musick, an Bord des Flugzeugs befanden sich Kapitän R. O. D. Sullivan, Frederick Noonan, William Jarboe und Victor Wright. Der Flug war ein voller Erfolg.

Von dort ging die Vermessungsflugbesatzung weiter nach Midway, Wake und Guam. Ein zweiter Besuch in Honolulu fand am 13. Juni statt. Die Clipper blieb zwei Tage vor ihrem 9-stündigen Flug nach Midway übrig. Im August erfolgte der dritte Flug von PAA nach Pearl Harbor durch die hart arbeitende Crew. Es war kein überwältigendes Schauspiel mehr.

Richtig vorbereitet ging die CHINA CLIPPER am 2. November zu einem 2.400-Meilen-Übungsflug. In 8 Stunden und 15 Minuten flog das große Flugzeug von Miami nach San Juan, Puerto Rico, drehte um und flog zurück. Einer seiner vier Triebwerke hatte eine leichte Fehlfunktion.

Hawaii wartete gespannt und erwartungsvoll. Das Inselleben ging in seinem normalen Tempo weiter.

Weniger als acht Monate nach Beginn des Baus der Fluglinie, am 22. November 1935, befahlen Generalpostmeister James A. Farley und Herr Juan Trippe Pilot Musick, der die Martin M-130 CHINA CLIPPER kommandierte, zum ersten Luftpostflug zu starten , über Hawaii und die anderen Inseln bis zum Zielort Manila.

Farley erklärte in seiner Rede an diesem Tag, dass dies der Beginn der „größten und bedeutendsten Errungenschaft in der wunderbaren, faszinierenden Entwicklung des Luftverkehrs“ sei.

Zwanzigtausend Zuschauer verfolgten die Feierlichkeiten in Alameda, alle Augen waren auf das riesige silberne Flugzeug gerichtet. Sie sahen, dass schätzungsweise 110.000 Postsendungen mit einem Gewicht von fast zwei Tonnen an Bord verstaut wurden. Die Band schlug die Melodie Star Spangled Banner an, als die Motoren auf die Probe gestellt wurden und das große Flugboot begann, auf Musicks Expertenbefehle zu reagieren. Schwer, aber effizient stach das stolze Flugzeug durch das Wasser.

An Bord war die erfahrene Crew sowie die Neuankömmlinge George King und Chan Wright. Eine ängstliche Menschenmenge atmete erleichtert auf, als plötzlich der Stolz der Flieger aus der sich klammernden Oberfläche entwich. Als sie über die unvollendete Golden Gate Bridge stetig vorankam, beobachtete ein Gentleman nachdenklich aus dem University Club in San Francisco. Emory Bronte wurde acht Jahre zurückversetzt in die Zeit im Jahr 1927, als er mit Ernie Smith, dem ersten Zivilisten, über dieselbe Route flog.

Zurück in Hawaii wurde die Nachricht vom geplanten Start erwartungsvoll angekündigt, denn dies war der Beginn der größten Entwicklung für die Inseln, seit das erste kommerzielle Schiff vor vielen Jahren seinen Dienst nach Hawaii aufgenommen hatte. Nachrichten vom CHINA CLIPPER brachten Farbe in die drolligen lokalen Ereignisse. In Miami startete ein zweites PAA-Klipperflugzeug um 6:18 Uhr über Acapulco nach Alameda.

Der riesige CHINA CLIPPER wurde von einer großen Wolkenmasse begleitet, noch bevor er die Bucht verließ. Bei Einbruch der Dunkelheit war das Flugzeug oben und unten vollständig von einer Wolkendecke umgeben. Da dies die neunte Überfahrt für alle Besatzungsmitglieder bis auf zwei war, wurde niemand aus der Fassung gebracht. In acht Stunden waren 1.200 Meilen im Pazifischen Ozean zurückgelegt worden. Sie standen zuerst in Funkverbindung mit dem Kutter ITASCA der US-Küstenwache, dann mit dem norwegischen Motorschiff ROSEVILLE, gefolgt von der USS WRIGHT 900 Meilen westlich. Während der Nacht waren sieben Himmelssichtungen und 41 Funkrichtungspeilungen erhalten worden.

In einer Höhe von 10.300 Fuß sichtete die Besatzung Molokai in 200 Meilen Entfernung, dann eine große Rauchwolke aus dem ausbrechenden Krater auf der Big Island.

Nachdem sie sich endlich triumphierend ihren Weg in Richtung Diamond Head bahnten, wurden Musick und seine erfahrene Crew von 60 Flugzeugen der Luftstreitkräfte der Armee und Marine von Oahu in spektakulärer, himmelfüllender Eskorte begleitet. (Es war eine passende Eskorte, denn hatte das Militär nicht den Weg gezeigt?).

Majestätisch und wieder allein beendete die CHINA CLIPPER 21 Stunden und 20 Minuten Flugzeit mit einer sanften Landung auf den ruhigen Gewässern von Pearl Harbor. Es war 10:19 Uhr, der Tag des 23. November 1935. Als das Flugzeug einige Meter vor der Küste von der neuen PAA-Basis auf der Halbinsel Pearl City – der Ocean Air Base Number One der Pan American Airways – in die schwimmende Boje eindrang, wurde das Flugzeug begrüßt von 3.000 Menschen, die anfingen zu applaudieren.

Musick war wegen des starken Gegenwinds auf der Hälfte der Reise eine Stunde hinter dem Zeitplan zurück, aber ansonsten war der Flug ereignislos verlaufen. Mrs. Stanley C. Kennedy, die Frau des Führers der kommerziellen Luftfahrt auf Hawaii, begrüßte die Flyer als erste, als sie den schwimmenden Kai betraten. Es folgten schwule Feste für die siebenköpfige Crew. Das Gefühl auf Hawaii wurde am treffendsten von einer Lokalzeitung formuliert: „Aloha, galanter Klipper des Himmels!“

Zwei Tonnen Fracht gingen am Morgen des 24. November, Sonntag, in die großen Laderäume der CHINA CLIPPER, um sich auf das 8.000-Meilen-Rennen mit der Sonne über den Pazifik mit der ersten Luftpost für die Philippinen und den Orient vorzubereiten. Sackkarren brachten 21 Kisten frisches Gemüse für die Luftwaffenstützpunkte der PAA-Insel im Westen, neun Kisten Orangen und Zitronen, 12 Kisten Truthähne für die ersten Thanksgiving-Dinner in der Geschichte dieser Kolonien auf Midway und Wake und Kartons mit Preiselbeeren, süß Kartoffeln und Hackfleisch.

In Kisten befanden sich auch Büro- und Versorgungsmaterial, Öllampendochte, Sportgeräte, Glühbirnen, Ersatzteile und eine Friseurkleidung. Außerdem wurden 16.000 Briefe (Gewicht 265 lbs) geladen, was eine Gesamtluftpostfracht von 6.653 lbs ergibt. nach Guam und Manila. Als nächstes kamen 14 Passagiere, zwei komplette Ersatzpersonal der Air Base für Midway und Wake.

Um 16:50 Uhr, alles bereit, legte die Crew vom Schwimmer ab. Kapitän Sullivan richtete die Nase des 25-Tonnen-Flugzeugs in den Nordwind in Richtung Midway, 1.380 Meilen entfernt, als die CHINA CLIPPER um 19:05 Uhr in der Luft war. Sie passierten den Kauai Peak, Niihau und fanden klares Wetter vor sich. Zu diesem Zeitpunkt wurden die Weichen direkt auf Midway gestellt. Der Reihe nach passierte das Flugboot Necker Island zum Hafen, die French Frigate Shoals, Gardner Pinnacles, Marco Reef, dann Midway, wo um 14:01 Uhr. (Mitte Zeit) wurde eine Landung gemacht.

Am 25. November wurde der kürzeste Hop (1.252 Meilen) zu einem winzigen Punkt auf der Karte, Wake Island, gestartet. Mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 148,7 Meilen pro Stunde setzte sich das Flugzeug nach einem ereignislosen Flug in der Wake Lagoon ab.

Am 27. November um 19:04 Uhr bohrte sich der Kiel des Flugzeugs durch das Wasser und in die Luft unter einer 2.000 Fuß hohen Decke. Um 22.21 Uhr überholte die CHINA CLIPPER die USS CHESTER in östlicher Richtung aus Manila heraus. Um 15:05 Uhr (Guam-Zeit) akzeptierte Guams Apra Harbour das große Wasserflugzeug. Am Freitag, den 29. November, verabschiedete sich die Crew von Guam und fand bald das beste Wetter der Reise. Sie kletterten auf 6.000 Fuß, viel weiter weg von den Weißkappen und der Gischt des Ozeans.

Als die schroffen Hügel der Philippinen sichtbar wurden, erkannte die Crew der CHINA CLIPPER, die bis dahin allzu sehr mit den unzähligen Aufgaben des Jobs beschäftigt war, die Bedeutung dieser Errungenschaft für die amerikanische Luftfahrt. Sie freuten sich, dass Amerikas Flugdienst, amerikanische Flugzeuge und amerikanisches Personal die ersten sein sollten, die einen Linienflugverkehr über den größten Ozean der Welt durchführen.

Um 15:32 Uhr (Manila-Zeit) landete die CHINA CLIPPER im Hafen von Manila – planmäßig, 59 Stunden und 48 Minuten Flugzeit seit dem Verlassen von Kalifornien.

So wurden die Träume vieler in den turbulenten Flugjahren wahr. Auch für Hawaii bedeutete dies die Erfüllung eines zärtlichen Traums. Millionen waren in ein Unternehmen investiert worden, das Millionen in mehr Geschäft bringen würde. Als nächstes war absehbar der aktivste wassergebundene Lufthafen der Welt mit riesigen Flugzeugen, die auf Hawaii für ein paar Stunden oder weniger auf dem Weg in die Südsee, die Antipoden und um die Welt Halt machten.

Die lokale Presse beschrieb das Flugzeug als die neueste und eine der wichtigsten Kräfte im Fortschritt der Zivilisation. Es wurde erwartet, dass Hawaii das Zentrum des transpazifischen Fliegens sein sollte, sowohl für das Militär als auch für die Zivilbevölkerung.

Während dieser Zeit wurden Landerechte in Auckland von der neuseeländischen Regierung mit PAA-Dienst ab dem 31. Dezember 1936 gewährt. PAA hatte sich auf die Entwicklung einer Südpazifik-Route nach Australien und Neuseeland über Kingman Reef und Pago Pago konzentriert. Die Pläne zur Inbetriebnahme des neuen Dienstes wurden überstürzt, aber der Mangel an angemessenen Einrichtungen entlang der Strecke zwang PAA, eine Verlängerung des Eröffnungstermins zu beantragen.

Am 21. Oktober 1936 führte Pan American einen regelmäßigen sechstägigen wöchentlichen Personenverkehr zwischen San Francisco und Manila über Honolulu ein.

Kapitän Edwin C. Musick, Kommandant der SAMOAN CLIPPER (S-42B) von Pan American, startete am 17. März 1937 von der Basis der Division in Alameda zur ersten Luftaufnahme, um die USA, Hawaii und Neuseeland zu verbinden. Captain Musick und seine achtköpfige Crew verließen Honolulu am 23. März und kamen am 29. März in Auckland an.

Eine riesige Ovation kam von den Menschenmassen, die erschienen, um den bahnbrechenden Clipper und seine Crew zu begrüßen. Captain Musick returned to Honolulu April 30, 1937 and on December 23, the SAMOAN CLIPPER departed from Honolulu to officially inaugurate the first scheduled cargo and mail service between the U.S. and New Zealand.

The second scheduled flight, which left Honolulu January 9, 1938, ended in the worst tragedy in the history of the Division. “Captain Musick, who had taken off from Pago Pago January 11, sent a radio message back to the ground operator –“OIL LEAK IN NUMBER FOUR ENGINE AM TURNING BACK TO PAGO PAGO MUSICK.” Another message minutes later said that the Clipper had to be lightened by jettisoning some of the fuel load. That was the last message received from the crippled plane. Later search planes found floating life jackets and an oil slick at the scene of the tragedy.

Everyone who had followed the pioneering achievements that led to the inauguration of the air route to the South Pacific felt the loss of Pan American Airways’ veteran pilot and his gallant crew. Clarence M. Young, Division Manager, summed up the deep sorrow of all Division personnel in a telegram to stations throughout the Pacific outlining a tribute to be paid the crew of the SAMOAN CLIPPER:

“All departments stop. IT IS WITH EXPRESSIBLE REGRET WE MUST CONFIRM TO YOU THE LOSS OF THE NC-34 WITH ITS ENTIRE CREW IN THE IMMEDIATE VICINITY OF AMERICAN SAMOA AT APPROXIMATELY 1930Z (11:30 A.M. PST) JANUARY 11 PRESUMABLY FROM A SUDDEN FIRE OF UNDETERMINED ORIGIN STOP CREW MEMBERS WERE CAPTAIN MUSICK COMMANDING COMMA CAPTAIN CECH. G. SELLERS FIRST OFFICER COMMA JUNIOR OFFICER PAUL BRUNK COMMA NAVIGATION OFFICER FRED MACLEAN COMMA FLIGHT ENGINEERING OFFICERS JACK BROOKS AND JOHN STRICKROD COMMA FLIGHT RADIO OPERATOR TOM FINDLEY STOP AT ELEVEN AM LOCAL TIME YOUR STATION JANUARY 17TH WEST LONGITUDE COMMA JANUARY 18TH EAST LONGITUDE COMMA PLEASE ARRANGE MEMORIAL TRIBUTE TO CAPTAIN MUSICK AND CREW BY SUSPENDING ACTIVITIES AT YOUR RESPECTIVE STATIONS TO THE FULLEST EXTENT PRACTICABLE FOR A PERIOD OF FIVE MINUTES STOP RADIO GUARD WILL BE RIGIDLY MAINTAINED ON ANY AIRCRAFT IN FLIGHT BUT ONLY COMMUNICATIONS ESSENTIAL TO SAFETY SHOULD BE SENT OR RECEIVED STOP NO PERSONS OUTSIDE OF THE COMPANY MAY BE INFORMED AND NO PUBLICITY GIVEN TO THIS PROGRAM STOP IT IS INTENDED SOLELY AS AN EFFORT ON THE PART OF THOSE OF US WHO HAVE BEEN PRIVILEGED TO BE ASSOCIATED WITH CAPTAIN MUSICK AND THE MEMBERS OF HIS CREW TO EXPRESS IN SOME MEASURE OUR DEEP SORROW AND OUR GREAT LOSS WHICH HAS BEFALLEN NOT ONLY OURSELVES BUT THE ENTIRE AIR TRANSPORTATION INDUSTRY THROUGHOUT THE WORLD STOP”

Since the Division had planned to use the Samoan Clipper on the South Pacific service, the loss of the aircraft made it impossible to continue service to Auckland.

First to make the Pacific crossings by way of Hawaii and other islands, through the years Pan American steadily increased its world services. The first Martin Clippers were augmented in 1941 by larger Boeing Clippers.

On November 16, 1945, PAA resumed commercial operations with their Boeing Clippers which had been leased to the Navy during the war. Expansion continued. On the Atlantic side, PAA and Trans World Airlines merged in 1962 to create a financially strong U.S. flag trans-Atlantic carrier (to better compete with foreign carriers which, since 1950, had reduced the U.S. share of the trans-Atlantic market from 63% to 37%).

In the Pacific during 1963, PAA inaugurated the first U.S. jet service to Tahiti. In 1964, they applied for permission to make direct flights from California to Hilo. To accommodate the expected influx of visitors, Big Islanders busily prepared accommodations. This included a jet runway, a $13 million resort area, a new airport terminal building, hotels, shops, and attractions. This direct air service is expected to increase the island’s economy, as occurred with Oahu.

At the same time, Pan American is making a bid to link the United States and Japan via Alaska, by passing Hawaii in a “modernization of the Pacific air structure.”

Pan American initiated 747 service into Honolulu on March 3, 1970 with one daily 747 flight, and within a month expanded the schedule to two. In July, 1940, three additional airlines were expected to begin scheduled 747 service to Honolulu.

The 747, capable of carrying from 397 to 490 passengers, placed increased demands upon all phases of terminal facilities. The decisions of President Richard M. Nixon and the Civil Aeronautics Board meant the advent of new non-stop service from Honolulu to the Midwest and East Coast points, as well as to Anchorage, Alaska.

In rapid succession, Pan American’s 50th anniversary on November 22, 1985 of their first flight across the Pacific was followed by the announcement of the sale of their routes west of the islands to United Airlines and then the sudden closing of all operations in Hawaii on April 26, 1986.


Today in History: Born on November 22

George Eliot (Mary Ann Evans), English novelist (Silas Marner, Middlemarch).

Charles de Gaulle, French general in exile during World War II and president of France from 1958 to 1969.

Hoagy Carmichael, American composer, pianist and singer.

Benjamin Britten, English composer, pianist and conductor.

Geraldine Page, actress well known for roles in Tennessee Williams' plays.

Gunther Schuller, composer and French Horn player.

Billie Jean King, U.S. tennis player and women's rights pioneer.

David Pietrusza, historian, author (1920, 1960, 1948).

Steven Van Zandt, singer, songwriter, musician, producer (E Street Band, Steel Mill, Southside Johnny & The Ashbury Jukes) and actor (Die Sopranistinnen).

Jamie Lee Curtis, actress (Halloween, Trading Places, Ein Fisch namens Wanda), author (Today I Feel Silly, and Other Moods That Make My Day).

Mariel Hemingway, actress (Lipstick, Manhattan).

Scarlett Johansson, actress, model (Norden, Lost in Translation).


WHO WE ARE

The Pan American Development Foundation (PADF) believes in creating a hemisphere of opportunity, for all. We work across Latin America and the Caribbean to make our region stronger— more healthy, peaceful, just, inclusive, resilient, and sustainable for current and future generations. For nearly 60 years, we have served the most vulnerable communities, investing resources throughout the hemisphere. We partner with and enable civil society, governments, and the private sector for the greater good of the region.

With nearly 60 years of experience across Latin America and the Caribbean and strong partnerships with local communities, civil society, and public and private sectors, we have an impeccable track record of success with extensive in-country networks and sound financial controls. We are uniquely positioned to develop and implement adaptable programs across multiple technical areas, quickly deploy to any country in Latin America and the Caribbean and activate existing local networks, measure and evaluate our impact with comprehensive performance indicators, and communicate our progress through integrated communications strategies.


China Clipper marks 80 years since historic first flight from Bay Area

1 of 27 Fully loaded with fuel, over 110,000 pieces of airmail, and its seven-man crew, the China Clipper struggled to clear the Bay Bridge on its inaugural transpacific flight on Nov. 22, 1935. At the last moment Capt. Edwin C. Musick, veered under the bridge cable and threaded through the tension wires. By the time they reached the Golden Gate Bridge, also under construction, the China Clipper had gained enough altitude to clear the south tower. Clyde Sunderland/SF Airport Museums Show More Show Less

2 of 27 The China Clipper clears the then-uncompleted Golden Gate Bridge, outward bound on first leg of pioneer transpacific flight to Manila. Mehr anzeigen Weniger anzeigen

4 of 27 The famous China Clipper shown soaring over the Golden Gate Bridge, bound to Hawaii and the Philippines. Mehr anzeigen Weniger anzeigen

5 of 27 A Pan American Airways Martin M-130 flying boat, the China Clipper, leaves San Francisco Bay for Manila carrying the first United States trans-Pacific air mail on Nov. 22, 1935. In the background is Coit Tower and the San Francisco skyline. AP Show More Show Less

7 of 27 James A. Farley, (foreground right) U.S. Postmaster General at the time, stands by the sacks of mail ready for stowing aboard the China Clipper for Pan American Airway's inaugural flight across the Pacific. Standing at the top of the steps is Captain Edwin C. Musick, PAA's pioneering skipper, who commanded the flight on November 22, 1935. Next to him is Captain R.O.D. Sullivan, who served as first officer. Scene is the temporary Alameda staging base on San Francisco Bay, PAA's then-mainland terminus. Mehr anzeigen Weniger anzeigen

8 of 27 Airplanes of the Army and Navy circle over the China Clipper after her landing in Honolulu, the first stop on the way to Manila. Mehr anzeigen Weniger anzeigen

10 of 27 Finishing the first section of an inaugural flight to Manila from California, the China Clipper lands at Pearl Harbor, Hawaii, with the first air mail to be flown across the Pacific from California. Mehr anzeigen Weniger anzeigen

11 of 27 A view of the luxurious sleeping berths on the China Clipper in 1936. The comforts on the plane included a spacious lounge and dining quarters. Mehr anzeigen Weniger anzeigen

13 of 27 The China Clipper on Dec. 2, 1935. Show More Show Less

14 of 27 The huge China Clipper of Pan American Airways is shown taxiing out of the harbor in Hawaii with its preliminary passenger service to Manila in Oct. 1936. Five five newspapermen were passengers. Mehr anzeigen Weniger anzeigen

16 of 27 Scores of people watch the arrival of the China Clipper on April 30, 1936. Associated Press Show More Show Less

17 of 27 The China Clipper at Pearl Harbor Show More Show Less

19 of 27 The Martin 130 Clipper, a giant in its day, carried 10 passengers on transpacific flights with a range of 3,200 miles. The M-130 had a cruising speed of 130 miles per hour, weighed 53,000 pounds fully loaded, was more than 90 feet long and had a wingspread of 130 feet. Mehr anzeigen Weniger anzeigen

20 of 27 The China Clipper Plane lands in San Diego on Nov. 9 on its way to Alameda for its inaugural transpacific flight. Mehr anzeigen Weniger anzeigen

22 of 27 The China Clipper ends her first transpacific round-trip flight in Alameda on Dec. 6. She made trip home in 63 hours, 28 minutes of flying time. Mehr anzeigen Weniger anzeigen

23 of 27 A group of sailors waits to see off the China Clipper. Mehr anzeigen Weniger anzeigen

25 of 27 The takeoff of the China Clipper from Alameda was delayed 24 minutes when this yacht sailed directly into its path as the giant plane was gaining altitude. Mehr anzeigen Weniger anzeigen

26 of 27 The historic Chronicle front page on November 23, 1935, the day after the China Clipper took off for Manila. Mehr anzeigen Weniger anzeigen

On Nov. 22, 1935, the China Clipper took off from Alameda for Manila. The journey would take 59 hours, and by the time the plane landed, a new era of air flight had begun.

The China Clipper was the first commercial flight across the Pacific, and the fanfare around it was incredible. Over 25,000 people came to watch its departure for the Philippines, and President Franklin D. Roosevelt bid the crew good luck on a radio broadcast.

The Pan American flight was so full of letters &mdash over 110,000 &mdash that the plane was too heavy to gain enough altitude to clear the under-construction Bay Bridge. Instead, the heavy plane went under the bridge's cables before soaring up above the Golden Gate on its way to Honolulu.


Pan Am Begins Service in Manila - History

November 11, 1935. Pan American Airway's China Clipper piloted by Captain Edwin C. Musick, made the first transpacific airmail flight from San Francisco to Honolulu, Midway Island, Wake Island, Guam, and Manila, The Philippines.

California State Historic Landmark 968 - Pan American World Airways fabled China Clipper (Martin M/130 Flying Boat) left Alameda Marina on November 22, 1935. Under the command of Captain Edwin C. Musick, the flight would reach Manila via Honolulu, Midway, Wake, and Guam. The inauguration of ocean airmail service and commercial airflight across the Pacific was a significant event for both California and the world.

November 23, 1935 - China Clipper arrives in Pearl Harbor. 3,000 people showed up to watch the arrival of the Pan Am China Clipper. --STRINGING THE PEARL growing up in the 20's and '30s

CLIPPER LANDS AT WAKE ISLE PUTS ON SPEED - San Francisco Examiner November 26, 1935

The Martin M-130 (better known as the China Clipper) first carried passengers on October 21, 1936. Although it was the largest flying boat ever, it gave a feeling of grace and style. Die zentrale Lounge des Clippers, die breiter war als ein Pullman-Clubwagen, war mit breiten Sesseln ausgestattet und das Essensservice umfasste Porzellan und Besteck. Die ersten neun Passagiere zahlten 1.438,20 US-Dollar für eine Hin- und Rückfahrt von San Francisco nach Manila. Es kreuzte mit 150 Meilen pro Stunde und hatte eine Reichweite von 3.200 Meilen.

Humphry Bogart and Pat O'Brian starred in a film called China Clipper. Released in 1936


June 7, 1938: First flight of the Model 314 Clipper transoceanic flying boat. Boeing built 12 Model 314s between 1938 and 1941. Wing Span: 152 feet Length: 106 feet Gross weight: 84,000 pounds Top speed: 199 mph Cruising speed: 184 mph Range: 5,200 miles Ceiling: 19,600 feet Power: Four 1,600-horsepower Wright Twin Cyclone engines Accommodation: 10 crew, 74 passengers

July 29, 1938 - Hawaii Clipper is hi-jacked by Imperial Japanese Naval Aviators? See: www.hawaiiclipper.com

Martin 130 China Clipper

Martin's three "China Clipper" flying boats were the first true intercontinental airliners. They originated in a request made in 1931 by Pan American Airways for seagoing airliners to fly the Atlantic. In 1933 Martin and Sikorsky were selected to build six airliners for new North and South Atlantic routes. But the British government blocked Pan Am's use of intermediate bases in Newfoundland and Bermuda until a British competitor was ready - and there were none. [more]

All the same, the new clippers succeeded so well that Pan Am contracted for even larger ones in the summer of 1936. In response Martin developed designs for Models 152 through 157. Eventually the Model 157 was submitted, a scaled-up 70,000-pound, 57-seat version of the Model 130. It lost out to Boeing's 82,000-pound Model 314. Martin had been so eager to obtain Pan Am's business back in 1933 that the Model 130's had been offered at a loss-leader price of only $417,000 each - far below their true cost. Without follow-on contracts to absorb them, development costs of $500,000 had to be written off. Ill fated in the air as on the balance sheet, all three Martin clippers were eventually involved in fatal crashes. In July 1938, the Hawaii Clipper simply disappeared on her scheduled flight between Guam and Manila. The Philippine Clipper managed to survive the Japanese attack on Wake Island just after Pearl Harbor, but in 1943 she hit a mountainside coming in to San Francisco. Appropriately, the China Clipper survived longest. After a spell of Navy service, Pan Am assigned her to its South Atlantic service between Miami and Leopoldville in the Belgian Congo (Zaire) uranium ore for the Manhattan Project was one of the clipper's most important "passengers." A botched landing off Trinidad in 1945 destroyed the final Model 130, after she had flown more than three million miles. [more]


[The Airborne Palace - The Boeing 314 @ FlyingClippers.com] - - includes 314 Data Sheet

Boeing 314 Clipper - photos

As airplane travel became popular during the mid-1930s, passengers wanted to fly across the ocean, so Pan American Airlines asked for a long-range, four-engine flying boat. In response, Boeing developed the Model 314, nicknamed the "Clipper" after the great oceangoing sailing ships. It used the wings and engine nacelles of the giant Boeing XB-15 bomber. New Wright 1,500 horsepower Double Cyclone engines eliminated the lack of power that handicapped the XB-15. With a nose similar to that of the modern 747, the Clipper was the "jumbo" airplane of its time. [more]

The Pan American clippers were named after the far-ranging sailing ships of the 19th century. PAA aircrew wore naval-style uniforms and bore naval ranks ship's bells rang the hours on Pan American clippers. [more] When the Going Was Good - The Golden Age of Commercial Air Travel

Both U.S. President Franklin Roosevelt and British Prime Minister Winston Churchill enjoyed making use of the 314 during World War II. FDR flew in a 314 to meet Churchill at Casablanca in 1943, and the 314 was Churchill's favorite aircraft for his many wartime flights. [more]

Of the 12 built - 9 were purchased and operated by Pan American World Airways

Routes of the Pan American Flying Clipper ships

Clippers Manufactured

    - a list of the Sikorsky S42s, Martin M130s and Boeing 314s - from Pan American Clipper Planes 1935-1945, Wings to the Orient
  • Pan American Clippers 1931 - 1946 @ flyingclippers.com
  • See also list atwww.panam.com

Pan American Clipper Planes 1935-1945, Wings to the Orient
By Stan Cohen [amazon]
ISBN 0-933126-61-1 - $14.95
Published 1985 - Pictorial Histories Publishing Company

A must have book for those interested in Clipper history. Lots of photos.

Images from the book: S-42 Cockpit - Edwin C. Musick on left - M-130 Interior sleeping quarters - dining & lounge - 25 Cent Postage - Trans Pacific Air Mail, 1935 - Boeing Plant No. 1 - south of Seattle where all 314's were built - The DC 2 1/2 - Treasure Island being built in San Francisco Bay

China Clipper : The Age of the Great Flying Boats
by Robert L. Gandt 1991 [amazon]
Author's website: www.gandt.com

"China Clipper was published in 1991 by the Naval Institute Press. It traces the development of the commercial flying boat, from the ponderous craft of Glenn Curtiss and Igor Sikorsky and Claudius Dornier, to the magnificent Boeing B-314 and the Latecoere 600."

The Long Way Home
by Ed Dover [amazon]
Author's website: www.longwayhome.com

"The Long Way Home" is a dramatized true account of Captain Robert Ford's famous flight around the world westbound in the Boeing B314 Pacific Clipper following the attack on Pearl Harbor in December, 1941.


Pan American World Airways, Inc.

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Pan American World Airways, Inc., also called (1927–50) Pan American Airways, byname Pan Am, former American airline that was founded in 1927 and, up until the final two decades of the 20th century, had service to cities in many countries in North and South America, the Caribbean Islands, Europe, Asia, Africa, and the Middle East. From 1984 it was governed by the holding company Pan Am Corporation. From 1986, in financial distress, its routes and services came to be drastically reduced. The company ceased operations on Dec. 4, 1991.

The company was incorporated in 1927 by a former World War I naval aviator, Juan Terry Trippe, who secured a contract to fly mail between Key West, Fla., U.S., and Havana, Cuba. The airline’s first passenger service—between these cities—began the next year. (One of the employee pilots and a surveyor of new routes was Charles A. Lindbergh.) By the end of 1929 Pan American had a 12,000-mile (19,000-kilometre) route linking the United States, Cuba, Haiti, the Dominican Republic, Puerto Rico, Mexico, British Honduras (Belize), Panama, and Colombia. Pan American inaugurated the first transpacific flights (from San Francisco to Manila) in 1936, with the famous China Clipper the first transatlantic flights (from New York City to Lisbon) in 1939, with the Yankee Clipper, and the first round-the-world flights (from New York to New York eastbound) in 1947. In the immediate post-World War II era, Pan American was perhaps the leading international air carrier. In the mid-1950s it acquired the Boeing Company’s very first jetliner, a B-707, thus leading the way in jet travel.

In the 1960s and ’70s the company suffered financial reverses but sought regrowth by the purchase, in 1980, of National Airlines, thereby securing an extensive network of routes along the eastern U.S. seaboard and points west. National had been formed in 1929, when founder George Theodore Baker (1900–63) began the National Airlines Air Taxi System in Chicago. He moved the company to Florida in 1934, reincorporated it as National Airlines, Inc., in 1937, and made it a major airline in 1944 with the award of the lucrative tourist route between New York and Florida.

Pan American’s system also included Pan Am Express, Inc., with connecting flights in Canada, the United States, and Europe, and the once lucrative Pan Am Shuttle, Inc., with service between Boston, New York City, and Washington, D.C.

The National Airlines purchase in 1980 notwithstanding, Pan American continued in financial distress. In 1986 it had to sell its fast-growing and lucrative Asian and South Pacific routes to United Airlines. In November 1991, still in trouble, it completed the sale of its transatlantic, continental European, Middle Eastern, and Asian routes to Delta Air Lines. The attempts at survival failed. In bankruptcy from January 1991, Pan American went out of business in December 1991.

Dieser Artikel wurde zuletzt von Amy Tikkanen, Corrections Manager, überarbeitet und aktualisiert.


Pan Am Begins Service in Manila - History

Yes, the Manor is still there. It is used for offices by the Sheraton. The two top floors have been completely remodeled. The other floors are pretty much as we left them, with some walls removed here and there. Even the carpet looks the same.

We were staying at the Sheraton Waikiki in February 2009 with a room that looked down on the Manor (above) that gave me the idea to do a web site of all the crew layover hotels. If for no other reason, if you can't remember the name of a hotel you stayed at someplace, you should be able to find it here.

Crew Photos by Tori Johnson-Kelso

(Photos Courtesy Zan Owen Ward)

(Zan is the author of The World-My Oyster-Thank You-Pan Am)

Photos courtesy of Sharon Chester (above)

Hotel Indonesia InterContinental

(The part we stayed in is on the right)

Need a photo of the enterance to the hotel.

Photos Courtesy of Zan Owen Ward

Photo courtresy of Mary Lou Bigelow

Pan Am dinning Room Kitchen Staff and Louis Berman, Manager

In spite of having its own dining room, the owners of the Princess Hotel on New Road, were most gracious in permitting Pan Am having its own dining facility , namely, a The Crew Dining Room. The dining room was open l, to all BKK based PanAm personnel and their families, to all other PanAm personnel whether in transit, or on company business or on vacation etc..as well . Crew members however had priority over all other categories of personnel. At the time I was there, 1956-1959, BKK was administered by the Pacific-Alaska Division (PAD) and it delineated the '' Border ' between the PAD and the Atlantic Divisions . It was at this point like two different companies. When a Round-the -World (RTW) transited BKK there was even a variation in certain parts of the crew uniforms, namely the cap covers (Always white covered for the PAD and same for the ATL in summer..and no cap cover in winter etc) Different procedures were also in order as far as galley equipment arrangements were concerned , different catering and maintenance procedures, i.e what may be a 'Go' item for the ATL, may be a 'No-Go' for PAD. All in all a challenge and a great place to develop team sprit with the crews, and thus it was. The dining room operated 365 - 7 X 7 - 24 hours / Day.

Crew members could be served food, snacks or refreshments any time they so wished but in particular when the they arrived from KHI at midnight, while the HKG bound ones readied themselves to pick up where the others had left off..etc.. A vast assortment of foods and among others, of much appreciated exotic fruit.was was available , the latter previously disinfected with permanganate potassium as instructed by the company Medical Director . Other hygienic practices were also strictly enforced . Same, not only concerned the food items supplied for the working crews, but for in-flight passenger provisioning as well, as the latter was also prepared in the same facility. Water sources by all means were not overlooked. In addition ALL food handling personnel , whether working the dining room or aircraft provisioning , were periodically subjected to a medical control by Dr Ettringer who had been appointed by the Pacific-Alaska (PAD) Medical Director. Hygienic measures also applied to dining room and kitchen equipment & utensils ,as well as to equipment used for in-flight catering.. To ensure in-flight safety, a so called ' Captain's Choice was also provisioned.

Reverting to the Princess Hotel, to the best of my recollection, it had no facade fronting New Road. To enter one proceeded through a covered carriage way so to speak, used primarily for , hotel guests etc.. It was lined with a couple of shops, one being owned by a charming young Indian lady - Jewelry and all sorts of interesting other items. Past the shops, one emerged into an open sky inner courtyard . To the left of it was the hotel swimming pool. To the right, the Princess Hotel adminstrative offices, the hotel's own dining room, and then close by, the back, the ' The Crew Dining Room '. ALL fronting the pool, a pool which had great success with our crews as one can well imagine.. Relaxation after long flights assured.

That night club you mention.I remember it well. It was not exactly next door, but almost if we are talking about the same place. The one I have in mind and is probably the same you mention was on New Road, on the same side of it as the Princess but to get to it one had to cross Sunwongse Road where the PanAm district sales and admin. offices were located in the Thoresen Bldg.

"The name of the bar that we used to go to after getting to the Princess Hotel in Bangkok was the Dew-Drop-Inn on Oriental Avenue. Just up from the Oriental Hotel." Barb Longnecker Cain

The night club Barbara mentions is not the one I recall. In my time, the one I have in mind ,was not far from the Princess, on the same side of New Road but across Suriwongse Road, around the corner of the e Thoresen Building where Pan Am's District Sales and Administrative offices were located.. But no matter which, Bangkok was never short of night clubs. Louis Berman

Jocelyne Nowaski in the center.

"From NY I flew a lot of Bermuda shuttles in the DC-6B, often with Trippe and his guests aboard when he owned the Princess Hotel and that's where we stayed on Bermuda layovers. That's when 1st class was in the back rather than the front of the plane and I'd always make one trip down the aisle and he would introduce me around to a bunch of names that I wish I could remember now. Sen. Brewster and CEO Charlie Wilson of GM come to mind. When we flew a "W" with an overnight in Boston we got 1st class treatment at the old Copley Square Hotel where there was always a convention or wedding party going on." Lee Nelson

"With a couple times a week schedule and the unreliable Connies we spent a lot of time at the "Oh My God" Hotel in Damascus on the NY to Calcutta run in the '40s. It's hard for me to believe but this interment photo looks like the Omayad Hotel where we stayed on the second floor. The entrance was on a corner like this and across the lobby as you entered was a small brass open cage elevator that slowly ground it's way from floor to floor and gave gawking locals a glimpse of the future.. The large windows were then open 24/7 to the sounds of busy street noise, camels, hawkers, and amplified calls to prayer." Lee Nelson

Phoenicia InterCo ntinental

Photos Marianne Jonsson Nisco

Photos courtesy of Mary Lou (Moore) Bigelow

Le Cave and the Tavern Swiss apear to be no more.

Here's an anecdote about the Athenium Court from the '60s. Captians stayed in small suits which were on the back of the hotel. Early one morning there was a fire in the hotel the captain I was flying with (name forgotten) crawled out of his first floor room onto the wide ledge (they were under the windows on all floors). When I walked around to the backside of the hotel to watch the fire brigade in action, captain . was sitting in his pajamas on the ledge which was perhaps 12 or 14 feet above street level. An alarmed fireman shouted at him through a bull horn "sir, don't jump!" The world's most experienced cupped his hands to his mouth and shouted back, "don't worry." Greg Buckner


Schau das Video: 1981 Pan Am commercial. Say Hello!