Kanadas transkontinentale Eisenbahn fertiggestellt

Kanadas transkontinentale Eisenbahn fertiggestellt

An einem abgelegenen Ort namens Craigellachie in den Bergen von British Columbia wird der letzte Spieß in Kanadas erste transkontinentale Eisenbahn gefahren.

Im Jahr 1880 beauftragte die kanadische Regierung die Canadian Pacific Railroad mit dem Bau der ersten rein kanadischen Linie zur Westküste. In den nächsten fünf Jahren verlegte das Unternehmen 4.600 Kilometer eingleisiges Gleis, das verschiedene kleinere Strecken in ganz Kanada vereinte. Trotz der logistischen Schwierigkeiten, die Gebiete wie die Muskeg-Region (Moos) im Nordwesten Ontarios und die hohen zerklüfteten Berge von British Columbia mit sich brachten, wurde die Bahn sechs Jahre früher als geplant fertiggestellt.

Die transkontinentale Eisenbahn war maßgeblich daran beteiligt, die riesigen westlichen Länder Kanadas zu bevölkern und neuen Siedlern mit Vorräten und Handel zu versorgen. Viele der großen Städte und Dörfer Westkanadas sind um die Bahnhöfe der Canadian Pacific Railway herum entstanden.


Die Canadian Pacific Railway

Der Name der längsten Eisenbahn der Welt mag verwirren. Es ist transkontinental, keine Eisenbahn, die entlang der West- oder Pazifikküste Kanadas verläuft. Die Arbeiten begannen 1880 unter einer konservativen Regierung unter der Führung von Sir John Macdonald. Um Kapitalisten davon zu überzeugen, darin zu investieren, bot Macdonald potenziellen Investoren Millionen Hektar fruchtbaren Ackerlandes an, die entlang der geplanten Gleise verlaufen. Er bot auch Subventionen und Steuerbefreiung an.

Eines von Macdonalds Kopfzerbrechen als Premierminister des zweitgrößten Landes der Welt war, dass ein Teil davon – British Columbia – sich 1871 weigerte, der kanadischen Föderation beizutreten, bis das Versprechen abgegeben wurde, eine transkontinentale Eisenbahn zu bauen.

Der Bau dieser außergewöhnlichen Eisenbahn war an sich schon ein Wunderwerk der Ingenieurskunst: Sie musste auf meist unbewohntem Gebiet errichtet werden, bei Temperaturen über deutlich unter Null im Winter mussten Tunnel unter den Rocky Mountains gesprengt werden Brücken über die Columbia gebaut werden und andere breite und schnelle Flüsse.

Die Canadian Pacific Railway wurde jedoch 1885 fertiggestellt, eine hervorragende Leistung in Bezug auf Koordination, Unternehmen und Ingenieurskunst. In nur fünf Jahren war ein Kontinent durchquert worden. Die Bahn erlangte unmittelbare politische und wirtschaftliche Bedeutung. Die Grenze zwischen Kanada und den Vereinigten Staaten, 49. Breitengrad genannt, war wie immer unmarkiert und unverteidigt. Die neue Eisenbahn verlief nördlich dieser mystischen Grenzlinie, um sicherzustellen, dass die USA nicht in das Gebiet eindrangen. Landhungrige US-Politiker mussten die beschlossene Sache.

Sobald die Linie in Betrieb war, wurde die Besiedlung der Prärien möglich und mehr Einwanderung gefördert. Handel und Industrie im St. Laurence Valley wurden nach Westen in Richtung Pazifik ausgedehnt.

Bereits etablierte Kleinstädte an der Route wie Winnipeg, Calgary und Vancouver wuchsen erstaunlich schnell. Im Jahr 1891 begann Russland seine eigene Version namens Transsibirische Eisenbahn, die auch bemerkenswerte industrielle, wirtschaftliche und soziale Auswirkungen auf ein im Grunde rückständiges Land haben würde.


Bau der kanadischen Eisenbahn

Der Bau der transkontinentalen Eisenbahn beflügelte die Geburt Kanadas, im 19. Jahrhundert befand sich ganz Nordamerika im Wandel. Einwanderer, vor allem Europäer, strömten herbei, um das Land zu besiedeln. Überall entstanden Städte. Bei Zügen wurde ein Tagesweg über Land nicht mehr in Kilometern gemessen, sondern in Dutzenden und Hunderten von Kilometern. Lokomotiven ersetzten Pferde, während Kutschen nach und nach Automobilen und Eisenbahnwaggons wichen. Plötzlich wurde alles möglich.

Vom 17. bis zum frühen 19. Jahrhundert

Die Einwohner von Neufrankreich reisten mit Boot, Schlitten und Calèche. Die Straßen waren holprig, schlammig und meist in sehr schlechtem Zustand. Im Winter froren Flüsse zu und machten der Schifffahrt ein Ende. Tiefschnee isolierte Gemeinden.

Meilensteine ​​der kanadischen Eisenbahn bis 1978

Ein Wendepunkt in der kanadischen Geschichte ereignete sich im Jahr 1836, als der erste öffentliche Zug zwischen Saint Jean sur Richelieu und La Prairie in der Nähe von Montréal verkehrte. Das Ereignis löste einen außergewöhnlichen Boom in jeder Dimension des kanadischen Wachstums aus. Züge brachten Passagiere und große Mengen an Waren über den ganzen Kontinent. Um Bahnhöfe wuchsen Städte. Fabriken und Industrien entstanden in Städten wie Montréal, Toronto und Vancouver. Kanada war geschäftig!

Hier sind einige Meilensteine ​​in der Geschichte der kanadischen Eisenbahn, die 1977 mit der Gründung von VIA Rail Canada ihren Höhepunkt fand.


Wichtige Persönlichkeiten der kanadischen Eisenbahngeschichte


Die kanadische Eisenbahn begann ihre historische Reise vor 175 Jahren dank der Vision und Entschlossenheit von Geschäftsleuten, Politikern, Ingenieuren und Eisenbahnarbeitern im In- und Ausland. 1836 wurde die erste Eisenbahnlinie des Landes auf einer Gesamtlänge von knapp 24 Kilometern fertiggestellt. In den 1980er Jahren durchquerten mehr als 95.000 Kilometer Schienen Kanada von Ozean zu Ozean. Hier sind die Geschichten einiger der wichtigsten Persönlichkeiten, die zur Entwicklung der Eisenbahn in Kanada beigetragen haben.

Visionäre Premierminister

Sir John Alexander Macdonald

Geboren 1815 in Glasgow, Schottland, gestorben 1891 in Ottawa, Ontario. Sir John A. Macdonald ist besonders bekannt als Kanadas erster Premierminister und Vater der Konföderation im Jahr 1867. Er war von 1867 bis 1873 und erneut von 1878 bis 1891 Premierminister.

Macdonald sah in der Eisenbahn das perfekte Mittel, um das Land zu verbinden und den wirtschaftlichen Wohlstand anzukurbeln. Während seiner ersten Amtszeit von 1867 bis 1873 initiierte er den Bau der Intercolonial Railway, die Québec City mit Halifax verbindet. Im Jahr 1879, nach seiner Rückkehr an die Macht, führte er seine Nationale Politik ein, die den verarbeitenden Sektor durch hohe Zölle auf importierte Waren schützte. Diese Strategie zielte speziell auf die Vereinigten Staaten ab. Macdonald tat auch alles in seiner Macht Stehende, um den Bau von Kanadas erster transkontinentaler Eisenbahn durch Canadian Pacific voranzutreiben. Das Versprechen der Eisenbahn war das stärkste Argument, das verwendet wurde, um die Territorien zu ermutigen, der kanadischen Konföderation beizutreten. Die folgenden Karten skizzieren die wichtigsten Veränderungen in Kanadas politischer Landschaft zwischen 1823 und 1905.

Sehen Sie sich die Karten des Canadian Atlas und die Karte von Kanada von 1823 an, die die territoriale Aufteilung zeigen.

  • John A. Macdonald war ein Vater der Konföderation.
  • Er initiierte den Bau der Interkolonialen Eisenbahn.
  • Er beauftragte Canadian Pacific mit dem Bau der ersten transkontinentalen Eisenbahn Kanadas.

Québec wurde 1841 in Saint-Lin geboren und starb 1919 in Ottawa, Ontario. Sir Wilfrid Laurier war von 1896 bis 1911 Premierminister von Kanada.

In den frühen 1900er Jahren finanzierte Lauriers Regierung eine zweite transkontinentale Eisenbahn, deren Bau Grand Trunk Pacific anvertraut wurde. Laurier finanzierte später eine dritte transkontinentale Linie, die von der Canadian Northern Railway in direkter Konkurrenz zu Grand Trunk Pacific gebaut wurde. Er gilt als Befürworter von Kompromissen.

  • Wilfrid Laurier genehmigte den Bau von Kanadas zweiter und dritter transkontinentaler Eisenbahn durch Grand Trunk Pacific bzw. Canadian Northern Railway.

Ein Mediator

Pater Albert Lacombe

Québec wurde 1827 in Saint-Sulpice geboren und starb 1916 in Calgary, Alberta.

Drei Jahre nachdem er 1849 Oblatenpriester geworden war, reiste Albert Lacombe nach Alberta, um bei den Cree und M tis zu leben. Er lernte Cree zu sprechen und schrieb sogar ein Wörterbuch und übersetzte das Neue Testament in Cree. Im Jahr 1883 drohten Ureinwohner der Blackfoot-Nation, den Bau der Canadian Pacific Railway-Linie durch ihr Reservat zu blockieren. Pater Lacombe verhandelte mit ihnen im Namen von Canadian Pacific und die Blackfoot stimmten schließlich zu, die Arbeiten fortzusetzen. Als Ausdruck seiner Wertschätzung schenkte der damalige Präsident von Canadian Pacific Pater Lacombe eine lebenslange Fahrkarte für die Bahn und ernannte ihn symbolisch für eine Stunde zum Firmenpräsidenten.

  • Albert Lacombe ermutigte Französischkanadier und Frankoamerikaner, sich im Westen niederzulassen.
  • Er verhandelte erfolgreich, um einen Konflikt zwischen den Ureinwohnern der Blackfoot Nation und der Canadian Pacific Railway zu verhindern.

Unternehmer und Bauherren

Geboren 1763 in Spalding, England, gestorben 1836 in le Sainte-Marguerite, Québec.

Vor seinem zehnten Lebensjahr verwaist, wanderte John Molson mit achtzehn Jahren nach Kanada aus, um Geschäftsmann zu werden. Er engagierte sich in der Bierindustrie und besaß bis 1786 eine eigene Brauerei. Er konnte lokale Bauern überzeugen, Gerste anzubauen, eine wesentliche Zutat für die Bierherstellung. Im Jahr 1832 war er an der Gründung von Kanadas erster Eisenbahngesellschaft beteiligt: ​​der Champlain and St. Lawrence Rail Road, die auf Holzgleisen lief. Die Bahn verkehrte zwischen den Städten La Prairie und dem heutigen Saint-Jean-sur-Richelieu in Québec und wurde am 21. Juli 1836 eingeweiht. Die neue Strecke bot eine direktere Überlandverbindung zum Richelieu-Fluss und damit Zugang nach Lake Champlain und Handel mit den Vereinigten Staaten.

  • John Molson baute die erste Brennerei der Kolonie.
  • Er finanzierte Kanadas erste Eisenbahn, die Champlain and St. Lawrence Rail Road, die auf Holzgleisen verlief.

Sir William Cornelius Van Horne

Geboren 1843 in Chelsea, Illinois (U.S.A.), gestorben 1915 in Montral, Québec.

William Cornelius Van Horne arbeitete sein ganzes Leben für Eisenbahnunternehmen. Im Alter von 14 Jahren war er Telegrafist bei der Illinois Central Railroad. Er bekleidete verschiedene Positionen mit zunehmender Verantwortung bei Eisenbahnunternehmen in den Vereinigten Staaten. Nachdem Canadian Pacific ihn als General Manager eingestellt hatte, wurde die Prairie-Route des Unternehmens zwischen Winnipeg und Calgary schnell fertiggestellt. Er überwachte auch den Bau des letzten und anspruchsvollsten Eisenbahnabschnitts in British Columbia, der nach Port Moody führte. Canadian Pacific hatte erwartet, dass der Bau der transkontinentalen Eisenbahn zehn Jahre dauern würde, aber mit Van Horne an der Spitze war das Projekt in nur der Hälfte dieser Zeit abgeschlossen.

  • William Cornelius Van Horne beaufsichtigte den Bau von Kanadas erster transkontinentaler Eisenbahn durch Canadian Pacific.
  • Er machte den Tourismus zu einem Motor des wirtschaftlichen Wohlstands für Canadian Pacific und war am Bau der Hotels Banff Springs und Château Frontenac beteiligt.

Geboren 1856 in Rock Island, Illinois (USA) starb 1912 beim Untergang der Titanic.

Die Eisenbahnkarriere von Charles Melville Hays begann in den Vereinigten Staaten und setzte sich in Kanada fort. Im Alter von siebzehn Jahren trat er in die Welt der Eisenbahnen ein und arbeitete für die Atlantic and Pacific Railway in St. Louis, Missouri, in den Vereinigten Staaten. Später war er Geschäftsführer der Wabash, St. Louis and Pacific Railroad. 1896 wurde er zum Generaldirektor der Grand Trunk Railway berufen und 1909 zum Firmenpräsidenten ernannt. Er gründete Grand Trunk Pacific, um die Bestrebungen des Unternehmens zu verwirklichen, Routen in Westkanada zu errichten. Hays wurde von der Regierung von Premierminister Wilfrid Laurier mit dem Bau einer zweiten transkontinentalen Eisenbahn beauftragt, die erst 1914, zwei Jahre nach seinem Tod, fertiggestellt wurde. Trotz dieser großen Leistung war Hays' Zeit als Präsident von Grand Trunk von schwierigen Arbeitsbeziehungen und ernsthaften finanziellen Problemen geprägt.

  • Charles Melville Hays war Präsident der Grand Trunk Railway.
  • Er war Leiter der Grand Trunk Pacific Railway während des Baus von Kanadas zweiter transkontinentaler Eisenbahn.
  • Er baute das Chteau Laurier Hotel in Ottawa.

Geboren 1853 in Acton, Ontario, gestorben 1934 in Toronto, Ontario.

Nachdem er sich zunächst in der Landwirtschaft versucht hatte, arbeitete Donald Mann für die Canadian Pacific Railway in Manitoba sowie in den Rocky Mountains von British Columbia. Dort lernte er William Mackenzie kennen, mit dem er die Lake Manitoba Railway & Canal Company kaufte. Die anschließende Erweiterung der Strecken des Unternehmens führte zur Gründung der Canadian Northern Railway. Donald Mann war Masterplaner für das Unternehmen, das Kanadas dritte transkontinentale Eisenbahn gebaut hat. Nachdem Canadian Northern in die Fusion aufgenommen wurde, die zur Gründung der Canadian National Railways führte, wandte sich Mann dem Bergbausektor zu.

  • Donald Mann und Partner William Mackenzie beaufsichtigten den Bau von Kanadas dritter transkontinentaler Eisenbahn.
  • Er war Geschäftsführer der Canadian Northern Railway beim Vortrieb des ersten elektrisch verkabelten Eisenbahntunnels der Welt: dem Mount Royal Tunnel in Montr al, Qu bec.

Geboren 1849 in Kirkfield, Ontario, gestorben 1923 in Toronto, Ontario.

William Mackenzie war ein Eisenbahnunternehmer, der vor allem für seine Partnerschaft mit Donald Mann beim Kauf der Lake Manitoba Railway & Canal Company bekannt wurde, die später zur Canadian Northern Railway wurde. Seine Rolle im Geschäft bestand darin, die Finanzierung zu sichern. Im Jahr 1915 war ihre Eisenbahn die dritte, die eine Route durch Kanada von Ost nach West vervollständigte. Die Canadian Northern Railway war eine von mehreren Gesellschaften, die zur Canadian National Railways (heute CN) fusioniert wurden.

  • William Mackenzie und Partner Donald Mann beaufsichtigten den Bau von Kanadas dritter transkontinentaler Eisenbahn.
  • Er war Geschäftsführer der Canadian Northern Railway beim Vortrieb des ersten elektrisch verkabelten Eisenbahntunnels der Welt: dem Mount Royal Tunnel in Montrál, Québec.

Geboren 1871 in Logansport, Indiana (USA), gestorben 1933 in New York City (USA).

Henry Thornton begann seine Eisenbahnkarriere bei der Pennsylvania Railway, wo er unter anderem für den Gleisbau zuständig war. Anschließend arbeitete er für die Long Island Railroad, bevor er nach England ging, um die Great Western Railway zu übernehmen. Gegen Ende 1922 wurde er der erste Präsident der neu gegründeten Canadian National Railways, die heute als CN firmiert. Unter seiner Führung entwickelte das Unternehmen luxuriöse Dienstleistungen für Reisende, darunter First-Class-Hotels, und führte Radiosendungen in seinen Personenzügen ein. Aus diesen Bahnsendungen würde die heutige Canadian Broadcasting Corporation entstehen. Henry Thornton war bei seinen Mitarbeitern beliebt.

  • Henry Thornton entwickelte Bahndienste und Infrastrukturen für Kleinstädte, darunter Schulwagen und Wagen des Roten Kreuzes, um Kindern in abgelegenen Gemeinden zu helfen.
  • Er führte Radiosendungen für Bahnreisen ein. Die Passagiere konnten sogar die erste Live-Übertragung eines Eishockeyspiels am 6. November 1937 während einer Sendung hören, die später zur Hockey Night in Kanada wurde! Die Eisenbahn war damit maßgeblich an der Gründung der Canadian Broadcasting Corporation beteiligt.

Geboren 1939 in Joliette, Quebec.

Paul Tellier begann seine Karriere als leitender Beamter bei der Bundesregierung. Sein Talent wurde schnell von der Geschäftswelt erkannt und er bekleidete Führungspositionen bei mehreren Unternehmen, darunter Grand Trunk Corporation, eine Tochtergesellschaft von CN. Von 1992 bis 2003 war er Präsident und CEO von CN, eine Zeit, die von der Privatisierung des Unternehmens und der Expansion in die USA geprägt war. CN gilt heute als eine der umfangreichsten Eisenbahnen in Nordamerika.

  • Paul Tellier beaufsichtigte die Privatisierung von CN und den Erwerb einer amerikanischen Eisenbahn im Rahmen der Expansionsstrategie des Unternehmens.

Ein bemerkenswerter Ingenieur

Geboren 1827 in Kirkcaldy, Schottland, gestorben 1916 in Halifax, Nova Scotia.

Sandford Fleming ist eine der bemerkenswertesten Persönlichkeiten der kanadischen Geschichte. Nach seinem Studium der Naturwissenschaften und Ingenieurwissenschaften in Schottland emigrierte er 1845 nach Kanada, wo er sich durch seine Arbeit als leitender Vermesser auf der Intercolonial Railway-Strecke, die Québec City mit Halifax verband, einen Namen machte. Als im Anschluss an die Konföderation die Planung für die Transkanada-Eisenbahn begann, wurde Fleming 1871 zum Chefingenieur ernannt. Er war dafür verantwortlich, die beste Route für die neue Eisenbahn zu finden, obwohl keiner seiner vielen Vorschläge am Ende übernommen wurde. Trotzdem wurde eine seiner Strecken später von der Canadian Northern Railway für eine eigene transkontinentale Strecke ausgewählt und wird noch heute von CN genutzt. Sandford Fleming ist auch dafür bekannt, dass er das System der Standardzeit entwickelt hat, das die Grundlage für die heutige Weltzeit und die internationalen Zeitzonen bildet.


Personenzüge

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war der Zug das wichtigste Fernverkehrsmittel in Kanada. Unter den vielen Arten von Menschen, die CPR-Züge fuhren, waren neue Einwanderer auf dem Weg in die Prärie, Truppen, die in den Krieg zogen (insbesondere während der beiden Weltkriege) und Touristen der Oberschicht. In seinen CPR Angus Shops fertigte es auch viele seiner Pkw an, um den Ansprüchen der Oberklasse gerecht zu werden. Die CPR hatte auch eine Reihe von Great Lakes-Schiffen in ihren transkontinentalen Dienst integriert. Von 1885 bis 1912 verbanden diese Schiffe den Owen Sound in der Georgian Bay mit Fort William. Nach 1912 hatten diese Schiffe, die Assiniboia, Keewatin und Manitoba, ihren Hauptsitz in Port McNicol, ON. Reisende fuhren mit dem Zug von Toronto nach Georgian Bay und reisten dann mit dem Schiff weiter, um nach zu gelangen Der Kanadier und Das Dominion am kanadischen Lakehead. Nach dem Zweiten Weltkrieg beförderten die Züge und Schiffe sowohl Autos als auch Passagiere. Der Dienst wurde 1965 eingestellt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ging der Personenverkehr zurück, da Autos und Flugzeuge häufiger wurden, aber die CPR fuhr fort, Innovationen zu entwickeln, um die Fahrgastzahlen aufrechtzuerhalten. Am 9. November 1953 führte die CPR auf einigen ihrer Nebenstrecken Budd Rail Diesel Cars ein, von der CPR "Dayliners" genannt. Am 24. April 1955 führte die CPR einen neuen transkontinentalen Luxus-Personenzug ein. Der Kanadier. Der Zug verkehrte zwischen Vancouver und Toronto oder Montreal (östlich von Sudbury war der Zug in zwei Abschnitte unterteilt). Der Zug wurde von Diesellokomotiven gezogen und verwendete neue, stromlinienförmige Edelstahlfahrzeuge.

Ab den 1960er Jahren stellte die Bahn jedoch einen Großteil ihres Personenverkehrs ein, insbesondere auf ihren Nebenstrecken. Zum Beispiel endete der Personenverkehr auf seiner Strecke durch das südliche British Columbia und den Crowsnest Pass im Januar 1964 und auf seinem Quebec Central im April 1967 und dem transkontinentalen Zug Das Dominion wurde im Januar 1966 fallen gelassen. Am 29. Oktober 1978 übertrug CP Rail seinen Personenverkehr an VIA Rail, eine neue bundesstaatliche Krongesellschaft, die nun für den Intercity-Personenverkehr in Kanada verantwortlich war.

Neben dem Intercity-Personenverkehr bot die CPR in Montreal auch S-Bahn-Dienste an. CP Rail stellte hier 1970 Kanadas erste Doppelstock-Personenwagen vor. Am 1. Oktober 1982 übernahm die Montreal Urban Community Transit Commission (MUCTC) die Verantwortung für die zuvor von CP Rail erbrachten Pendlerdienste.


Nationale transkontinentale Eisenbahn

Bauarbeiter in der Nähe von Dryden, Ontario, Anfang des 20. Jahrhunderts (mit freundlicher Genehmigung von PAO/S 16182).

Nationale transkontinentale Eisenbahn

Die Entwicklung der NTR wurzelt im Machtspiel zwischen Eisenbahnunternehmern und Politikern des frühen 20. Jahrhunderts. Visionen von der Expansion des getreidereichen Westens mit neuen Siedlern und Industrien veranlassten Premierminister Sir Wilfrid Laurier, die Regierung auf das teure, aber potenziell profitable Unternehmen zu verpflichten. Laurier glaubte auch, dass ein gesunder Wettbewerb die CPR dazu zwingen würde, die Frachtraten zu senken, was westliche Verlader zufrieden stellen würde, die zu einem gesunden Wettbewerb zwischen den Eisenbahnen beitragen würden. Er überzeugte die GRAND TRUNK RAILWAY (GTR) unter der Führung von Charles HAYS, sich mit Unterstützung der Canadian Northern Railway am Ausbau der Westbahn zu beteiligen. Aber gegenseitige Eifersüchteleien verhinderten eine logische Zusammenarbeit zwischen der GTR und dem kanadischen Norden, und da die Bundesregierung ihre Bedeutung für die nationale Entwicklung erkannte, entschied sie sich, einen Teil der Strecke selbst zu bauen. Die Tochtergesellschaft der GTR, die GRAND TRUNK PACIFIC RAILWAY (GTPR) Company, würde den westlichen Abschnitt (Winnipeg bis zum Pazifik) bauen, während die Regierung selbst den östlichen Abschnitt (Winnipeg bis Moncton) bauen und schließlich an GTPR für den Betrieb übergeben würde .

1903 erließ Lauriers Regierung die Eisenbahngesetz, die den Bau des Projekts ermöglicht. Das Gesetz spezifizierte die Einrichtung des Board of Railway Commissioners, des Vorläufers der KANADISCHEN TRANSPORTAGENTUR, die das Projekt beaufsichtigen sollte. Doch die Kommissare standen vor einer gewaltigen Aufgabe. Die erheblichen Kostenüberschreitungen des Eisenbahnbaus machten Lauriers Liberale öffentlich und führten 1911 zu ihrem Untergang. Die Aufgabe wurde Robert BORDENs Tories überlassen.

Trotz erheblicher Verwaltungs- und Kostenprobleme wurde am 17. November 1913 der letzte Spieß getrieben und der östliche Abschnitt bis auf die QUÉBEC-BRÜCKE fertiggestellt. Die NTR wurde nie eingegliedert und die finanziellen Probleme der GTPR verhinderten eine vereinbarungsgemäße Übernahme der NTR. Es blieb bis 1918 unter staatlicher Leitung, als der Betrieb der kürzlich verstaatlichten Canadian Northern Railway anvertraut wurde. 1923 wurde es Teil der CANADIAN NATIONAL RAILWAYS.


Transkontinentale Eisenbahn fertiggestellt

Am 10. Mai 1869 wurde die Transcontinental Railroad mit dem Vortrieb der goldenen Spitze am Promontory Summit in Utah fertiggestellt.

Gespräche über eine Eisenbahn durch Amerika begannen bereits 1832, als Dr. Hartwell Carver eine vom Michigansee nach Oregon vorschlug. Der Kongress begann Ende der 1840er Jahre, nach der Entdeckung von Gold in Kalifornien, ernsthaft über die Idee nachzudenken.

Wusstest du schon jeder dieser Stempel ist “clickable?” Sie können auf jeden klicken, um mehr darüber zu erfahren und ihn für Ihre Sammlung zu kaufen!
Artikel #CSA6 – Als Kriegsminister beaufsichtigte Jefferson Davis die frühen Forschungen über die Eisenbahn.

In den frühen 1850er Jahren leitete Kriegsminister Jefferson Davis eine Reihe von Pacific Railroad Surveys, um mögliche Routen zu erkunden. Ihre umfangreichen Recherchen brachten 12 Bände über die Natur und die Ureinwohner des Westens hervor. Diese Forschung führte auch zum Gadsden Purchase, der entlang der geplanten Route Land in den zukünftigen Bundesstaaten Arizona und New Mexico erwarb.

Bis 1856 hatte das Repräsentantenhaus einen Sonderausschuss für die Pacific Railroad and Telegraph gebildet. Sie erklärten: „Die Notwendigkeit, Eisenbahnlinien und telegrafische Verbindungen zwischen der Atlantik- und der Pazifikküste dieses Kontinents zu bauen, ist keine Frage mehr, sondern wird von allen eingeräumt. Um unsere jetzige Position am Pazifik zu halten, müssen wir schnellere und direktere Verkehrswege haben, als dies gegenwärtig der Weg durch die Besitzungen einer fremden Macht bietet.“

US #77 – Präsident Lincoln genehmigte 1862 den Bau der Transcontinental Railroad.

In den frühen 1860er Jahren war man sich einig, dass die Eisenbahn notwendig war, aber da die Nation in die Sklaverei-Debatte verwickelt war, die sie bald in den Bürgerkrieg stürzen würde, konnte sich niemand einigen, ob die östliche Endstation in einer nördlichen oder südlichen Stadt liegen sollte. Als der Krieg begann, stockten die Gespräche. Aber dann im Jahr 1862 unterzeichnete Präsident Lincoln den Pacific Railroad Act. Dieses Gesetz übertrug den Eisenbahngesellschaften Union Pacific und Central Pacific die Verantwortung, eine transkontinentale Eisenbahnstrecke zu schaffen, die ungefähr dem 42. Breitengrad von Omaha, Nebraska, nach Sacramento, Kalifornien, folgte. Eisenbahnlinien in Chicago sollten verlängert werden, um der neuen Eisenbahn in Omaha gerecht zu werden.

Die Union Pacific Railroad Company begann von Council Bluffs, Iowa, nach Westen zu fahren, während die Central Pacific von Sacramento, Kalifornien, ostwärts gebaut wurde. Für ihre Bemühungen gewährte der Kongress diesen Eisenbahngesellschaften große Landstriche und Kredite in Millionenhöhe. Die Central Pacific begann am 8. Januar 1863 mit den Arbeiten an ihrem Ende der Eisenbahn. Tausende von Kilometern von den östlichen Produktionszentren entfernt warteten sie lange auf ihre Vorräte, die per Schiff um das südamerikanische Kap Hoorn oder durch die Landenge transportiert wurden von Panama. Der Bau der Union Pacific Railroad begann erst nach Kriegsende im Juli 1865.

Als der Krieg endete, arbeiteten viele Veteranen der Armee zusammen mit irischen Einwanderern für die Union Pacific. Arbeitskräfte waren im Westen schwer zu finden, aber chinesische Einwanderer drängten fleißig die Eisenbahn über die Berge der Sierra Nevada.

Artikel #MA1552 – Wells Fargo Brief von 1865-69.

Schließlich, am 10. Mai 1869, trafen sich die Gleise der beiden Eisenbahnen auf dem Promontory Summit im Utah-Territorium. Der kalifornische Gouverneur Leland Stanford hatte die Ehre, den letzten goldenen Stachel zu fahren. Die bei der Zeremonie verwendeten Hämmer und Stacheln wurden mit der Telegrafenleitung verdrahtet, so dass jeder Schlag als Telegrafen-Klick im ganzen Land zu hören war (obwohl der Hammer nicht registriert wurde). Der zeremonielle goldene Dorn wurde dann entfernt und durch einen gewöhnlichen Eisendorn ersetzt, und es wurde ein Telegraph mit der einfachen Nachricht „FERTIG“ verschickt. An den Telegrafenstationen im ganzen Land brachen sofort Feierlichkeiten aus. Die 1.776 Meilen lange transkontinentale Eisenbahn war fertiggestellt. Die Reise, die einst sechs Monate oder länger dauerte, ist jetzt auf nur noch eine Woche reduziert.


Bau der Eisenbahn durch den kanadischen Schild

Während Sir Sandford Fleming der leitende Vermesser war, war es Sir William Cornelius van Horne, der von der Canadian Pacific Railway beauftragt wurde, den Bau der Eisenbahn von Fort William nach Winnipeg sowie darüber hinaus in die Prärien und in die Rockies zu leiten.

Van Horne wurde 1843 in Illinois geboren und hatte bereits im Alter von 14 Jahren begonnen, bei Eisenbahnen zu arbeiten. Van Horne war stark an Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten beteiligt und betrachtete die Eisenbahn als lebenswichtigen Kommunikations- und Transportdienst. Deshalb überzeugte er Bauherren immer wieder, auch eine Telegrafenleitung einzubauen. Als er in seinen 40ern war, war er extrem wohlhabend und wurde 1888 Präsident der Canadian Pacific Railway und 1899 Vorstandsvorsitzender.

Eisenbahn-Tycoon James Hill würde von ihm sagen, Zitat:

„Ich habe noch nie jemanden kennengelernt, der in den verschiedenen Abteilungen besser informiert ist. Maschinen, Autos, Betrieb, Zugverkehr, Bau und allgemeine Politik, die uns mit unermüdlicher Energie und einem guten, kräftigen Körper gute Ergebnisse bringen sollten.“

Van Horne übernahm offiziell im Jahr 1881, als der Bau der Eisenbahn begann, auf Hochtouren zu gehen. Er würde den Bau der Eisenbahn in drei Abschnitte unterteilen. Fort William nach Winnipeg war ein Abschnitt, Winnipeg zu den Rockies war der nächste Abschnitt und der letzte Abschnitt war die Rocky Mountains zum Pazifischen Ozean.

Eine andere Person, die für den Erfolg des Bauens über den Schild entscheidend war, war Robert Gillespie Reid. Als schottischer Ingenieur und Selfmade-Geschäftsmann beaufsichtigte er den Bau von Brücken und die Verlegung von Gleisen über den kanadischen Schild. Eine seiner krönenden Leistungen war der 137 Meter lange Tunnel, der durch den Abschnitt Jackfish Bay der Bahn gesprengt wurde. Der Bau der Eisenbahn durch dieses Gebiet kostete 700.000 US-Dollar pro Meile, was heute über 20 Millionen US-Dollar wären.

Besatzungen wurden mit verschiedenen Aufgaben aufgestellt, um die Eisenbahn durch den kanadischen Schild zu bauen. Navvies waren die ersten, die durch die Bahnlinie gingen und die Bäume und Büsche räumten.

Wenn es sich um bergiges Gelände handelte, wurden die Dynamitblaster damit beauftragt, den Fels zu sprengen, um die Strecke für die Eisenbahn zu schaffen.

Als nächstes kamen Planiermannschaften, die das Straßenbett mit Pferdegespannen ebnen und anheben würden und Schaber und Pflüge durch das frisch gerodete Land zogen.

Als Nächstes waren die Gleisbauer dran, die zwei Meter voneinander entfernt hölzerne Eisenbahnschwellen über das Straßenbett legten. Dann wurden auf jeder Seite der Schwellen Stahlschienen mit einer Länge von 12 Metern oder 39 Fuß angebracht und dann wurden Eisenspitzen eingeschlagen, um die Schienen an Ort und Stelle zu halten.

Im Gebiet des Kanadischen Schildes kamen Arbeiter aus Europa, den Vereinigten Staaten und Ostkanada, im Gegensatz zu British Columbia, wo 15.000 chinesische Männer und Jungen zum Bau der Eisenbahn eingesetzt wurden. Ich werde am 5. August über ihre Tortur sprechen. Die Arbeiter im Canadian Shield erhielten je nach Arbeit normalerweise 1 bis 2,50 Dollar pro Tag.

Der Bau auch kurzer Abschnitte durch den Kanadischen Schild war alles andere als billig. Von Fort William bis Selkirk, einer Entfernung von 659 Kilometern, betrugen die Kosten für Planierung, Überbrückung, Gleisverlegung und Ballastierung 12 Millionen US-Dollar, heute mehr als 300 Millionen US-Dollar. Die Kosten für Schienen und Befestigungselemente beliefen sich heute auf 3 Millionen US-Dollar oder mehr als 90 Millionen US-Dollar. Dies kostete 136.570 US-Dollar pro Kilometer. Die Kosten für den Bau von Selkirk nach Edmonton und dann in die Rocky Mountains betrugen zumindest geschätzt über 27.00.000 US-Dollar. Die Kosten wären natürlich viel höher als die, bevor es fertig war.

Insgesamt arbeiteten schätzungsweise 9.000 Eisenbahnbauer durch den Canadian Shield. Für diese Arbeiter würden sie Erde ausgraben in der Hoffnung, einen Damm bauen zu können, nur um Grundgestein und einige der härtesten Gesteine ​​der Welt zu finden.

Das verwendete Dynamit war nicht das, woran wir heute denken. Während es zu Beginn der Eisenbahnarbeiten etwa ein Jahrzehnt lang Dynamit gab, wurde stattdessen Nitroglycerin verwendet. Es war zehnmal explosiver, aber weitaus instabiler als das neue Dynamit. Arbeiter schütteten den Sprengstoff in von Hand gebohrte Löcher, die jeweils etwa zwei Meter tief waren und mit einer Zündschnur gezündet wurden. In nur einem Abschnitt, über zwei Jahre, wurden 300.000 US-Dollar für Nitroglyzerin ausgegeben. Entlang der Eisenbahn wurden Dosen mit Nitroglyzerin mit unachtsam angebrachten Sicherungen zurückgelassen. Im Winter, da die Chemikalie im gefrorenen Zustand sehr instabil war, wurden ganze Arbeitsteams plötzlich ausgelöscht, wenn eine dieser Dosen explodierte.

Ein junger Mann, der mit einer Büchse des Sprengstoffs einen Hügel erklimmt, ist ausgerutscht. Von dem jungen Mann wurde nur sein Fuß in einem 100 Meter entfernten Baum gefunden. Ein anderer Arbeiter reichte einem der Bohrer eine Dose Nitroglyzerin, und sein Fuß rutschte aus, und in wenigen Augenblicken waren drei Männer verstümmelt und vier Männer tot. Ein anderer Arbeiter strich an einem Felsen vorbei, auf den ein Teil des Sprengstoffs verschüttet worden war. Er verlor seinen Arm und sein Augenlicht.

Einer der schlimmsten Vorfälle ereignete sich in Prince Arthur's Landing in der Nähe des heutigen Thunder Bay. Eine ganze Nitroglyzerinfabrik explodierte, sandte gefrorene Bodenstücke einen halben Kilometer weit weg und hinterließ ein Loch von 20 Fuß Tiefe und 15 Fuß Durchmesser.

Das bereits erwähnte Muskeg war etwas, das eine ganze Reihe von Problemen mit sich brachte. Für die Arbeiter, die die Eisenbahn durch die Hunderte von Kilometern Muskeg bauen mussten, in dem, was wir heute Lake Country nennen, hätten sie nie ahnen können, dass ihre persönliche Hölle ein Jahrhundert später zu einem Touristenziel werden würde. Eine Legende über den Bau der Linie besagt, dass in der Nähe von Fort William ein Muskeg einen ganzen Zug und 300 Meter Gleis verschluckt hat.

Während des Winters bauten die Arbeiter riesige Schüttungen, die wie stabil schienen, aber sobald der gefrorene Muskeg im Frühjahr schmolz, hob und wankte das gesamte Fundament. Muskeglöcher würden gefüllt, nur damit das Muskegloch wieder auftauchte. Der Polensumpf war ein schrecklicher Arbeitsplatz, aber nichts im Vergleich zum Julius Muskeg, der sich über 10 Kilometer erstreckte und eine unbekannte Tiefe aufwies.

Seen waren ein weiteres Thema. Sie würden flach erscheinen, aber aufgrund der schnellen Vermessungen erkannte niemand, dass der Boden nicht der Boden war, sondern eine falsche Decke aus Schlick und Moschus. Crews would put earth fill into the lakes only for it to seem like a bottomless pit. Lake Macquistananah was said to take 250,000 yards of earth fill, while another lake took 200,000 yards nearby. Joseph Whitehead was hired to put earth fill in Cross Lake and after putting in 220,000 yards at a cost of $80,000, and the line still sinking when it went over, he was relieved of his contract by the federal government.

At Lake Deception, James Ross had a huge team of horses and freight cars putting gravel into the water, but the banks slid away faster than the gravel could be poured in. He then built huge retaining rocks using rocks from the tunnels he blasted. It didn’t help. In one day, the walls sunk 25 feet in only a few minutes, pushing the bulwarks of rock 100 feet out into the lake. He then hammered pilings deep into the lake bottom, built a trestle over it and then filled the trestle with rock and gravel. Then, a work train went over the causeway and the pilings sank 50 feet.

Near Bonheur, a construction crew thought it had filled in a muskeg hole, but the entire track soon vanished into the mud. Entire trainloads of gravel were dumped into the muskeg and a track was put forward. A locomotive went across and soon the track began to sink. With a pole, workers found there was still at least 30 feet of muskeg below the track, and there was no sign of the gravel they had dumped into it.

Near present-day Schreiber, Ontario, to the east of Fort William, one section was extremely difficult. Chief John Ross would write to Vane Horne and state, quote:

“When we came to the North Shore, we thought that everything was solid and that good foundations would be found everywhere, we did not anticipate the treacherous bottom or the tremendous power of Lake Superior.”

At the Nipigon River, it took two years to construct a bridge because the riverbed kept shifting the masonry piers.

In the winter, heavy snow caused delays, while spring brought floods and black flies. In the summer, devastating storms off the Great Lakes would batter the workers on the rail line.

All of this difficulty naturally made alcohol something a lot of the men looked for to relieve the stress and boredom. Michael Henry would write, quote:

“There was not an engineer, contractor or traveler who were not hard drinkers. Particularly every transaction was consummated with a glass.”

Prohibition was in effect all along the line, but whiskey peddlers kept kegs of liquor stored at points along the way.

The Thunder Bay Sentinel would write, quote:

“The knowing ones can obtain a bottle of a villainous article called whiskey by following certain trails into the recesses of the dismal swamps.”

A gallon of whiskey would sell for 50 cents in the cities but would go for as much as $45 along the line. Even if caught, peddlers only faced a fine, which they could easily pay, if they did at all. Many of those in charge decided not to prevent whiskey from getting to the workers, but instead worked with the peddlers to have a schedule so that it wouldn’t impede work.

Along the way, speculators did what they could to make money off the building of the railroad through the area. John Clark is an example of this. He had bought property at Fort William in 1871 for $4 per lot. He bought five lots for $20. He then sold the lots to Joseph Davidson out of Toronto and received $60 for four of them, and $100 for the fifth one. Not as much of a profit as others saw, but still a very large profit, nonetheless.

Along the way, it wasn’t just the railroad that was constructed. As the tracklayers built the track, behind them, crews were putting up poles and stringing a telegraph line along the tracks. The stringing of this line would connect many communities along the way to the growing modern age of communication.

On April 29, 1879, the Montreal Gazette would report that the section of telegraph line from Fort William to Edmonton had 1,931 kilometres of telegraph line ready for use, with 1,000 kilometres of line still needing to be finished east of Fort William and west of Edmonton. The telegraph line from Fort William to Winnipeg was completed in 1878.

Information comes from the Port Moody Station Museum, Wikipedia, Canadian Encyclopedia, Red River North Heritage, Sandford Fleming 1872 Survey Report, Montreal Gazette, Historica Canada, The National Dream,


HistoryLink.org

The history of railroading in Seattle closely parallels the city's development and early hopes for its future. Like communication networks today, railroading in the nineteenth century represented more than steel tracks and trade. The romantic and practical potential of the rails wooed communities, especially those in the West, much as Web commerce and Internet startups entrance and confound us today. Such was the story of early railroad development in Seattle, King County, and the Puget Sound region.

Before the Rails

Like most other would-be metropolises in the frontier West, Seattle looked to a transcontinental rail connection to secure its future prosperity. The village's founders may have felt this need even more keenly than those of neighboring towns for they had settled on the western shore of Elliott Bay in the spring of 1852 with the avowed aim not merely to exploit the area's abundant natural resources but to build a great and permanent city.

Travel between America's coasts then took months, whether overland by wagon or by sailing ship or steamer via Cape Horn. The idea of reducing this time to weeks or even days via a transcontinental railroad terminating at Puget Sound was first advanced in 1845 by Asa Whitney (1791-1874), a New York trader with extensive dealings in "the Orient." His proposal was doubly audacious, for America's handful of primitive railroads were not 15 years old and Puget Sound had only just been charted by U.S. Navy Lt. Charles Wilkes (1798-1877) in 1841.

Whitney petitioned Congress to charter and finance a line between Lake Superior and Puget Sound. He promoted the route with evangelical zeal, for "Nature's God had made this for the grand highway to Civilize and Christianize all mankind." Congress was slow to see the light. It did adopt Whitney's idea of spurring private railroad investors by giving them generous "land grants" along both sides of the proposed rail bed. The land was free, after all, since it had been wrested by force or treaty from the original Native owners.

The federal government did not dispatch Army surveyors to explore possible routes to the Pacific Northwest until the early 1850s. One such expedition was led by Isaac Stevens (1818-1862), destined to become the first governor of Washington Territory in 1853. Congress finally chartered the Northern Pacific Railroad in 1864, as the Civil War neared its bloody climax, and awarded land grants totaling 60 million acres in checkerboard sections along a 40- to 80-mile-wide strip flanking the planned route from Minnesota to Puget Sound.

Development of a northern railroad took a back seat to political and economic pressures elsewhere, and the honor of completing the nation's first transcontinental railroad fell to the California-bound Union Pacific in 1869. The following year, financier Jay Cooke (1821-1905) pledged his fortune to building the Northern Pacific. Crews at opposite ends of the future road began laying track nearly simultaneously. One aimed west from Duluth and the other faced east from Kalama, Washington Territory, on the Columbia River.

The question of where on Puget Sound the line would ultimately end was intentionally left open, and the region's fledgling cities began competing furiously for the good fortune of a major railroad terminus.

Tacoma's Gain is Seattle's Pain

In 1870, as construction of the Northern Pacific began, Seattle numbered fewer than 1,200 souls. Washington Territory's largest city and capital, Olympia, seemed the leading candidate for the Northern Pacific's Puget Sound terminus. This did not prevent other towns from making their own bids. They knew that their youth -- and the promise of unencumbered access to cheap land and water -- evened the odds against older, more established cities.

In 1872, Seattle offered Northern Pacific 7,500 town lots, 3,000 acres, $50,000 in cash, $200,000 in bonds, and a 30-foot-wide strip along its waterfront. It was enough to move it to the finals, along with Mukilteo and Tacoma. Tacoma was then barely a village on the shore of Commencement Bay.

After wining and dining an inspection team of railroad commissioners, Seattle was certain that it would win their nod. Therefore, a large and expectant crowed gathered at Yesler's Mill on July 14, 1873, to hear Arthur A. Denny (1822-1899), leader of Seattle's original party of settlers, read the telegram announcing the railroad's decision. One can only imagine the sound of mass inhalation when Denny recited its terse message: "We have located the terminus on Commencement Bay."

It took Seattle a few days to regain its breath, and its confidence. It resolved to build its own transcontinental railroad, or at least one that crossed Snoqualmie Pass to link Seattle with the farmlands of Eastern Washington. Meanwhile, any gloating in the self-anointed "City of Destiny" to the south was cut short on September 18, 1873, when Jay Cooke's fortune evaporated in a national economic panic. The Northern Pacific literally stopped dead in its tracks (and direct transcontinental service would not commence for another decade).

Undaunted, Seattle's population reached into its wallets (and into those of some East Coast investors), rolled up its sleeves, and tapped what became know as the "Seattle Spirit." Much of the town turned out on May 1, 1874, to begin laying the Seattle & Walla Walla Railroad's first tracks at Steele's Landing on the mouth of the Duwamish River. The work proved to be no picnic, but the line was slowly pushed south five miles to the new coal mines in Renton.

James M. Colman (1832-1906), of Colman Dock fame, then took charge and hired Chin Gee Hee and his crew of immigrant Chinese workers to extend the line to Newcastle. Although the Seattle & Walla Walla never got close to the city in its last name, the final 21-mile line earned quick profits hauling coal from the South King County mines to Elliott Bay piers and helped to establish Seattle as the economic center of Puget Sound.

Henry Villard (1835-1900), whose Oregon and Eastern Washington railroads and steamship lines were filling the void left by the Northern Pacific's paralysis, was quick to note Seattle's successes. He bought the Seattle & Walla Walla (and its generous waterfront franchise) in 1880, reorganized it as the Columbia & Puget Sound Railroad, and erected the town's first train depot, little more than a shed, not far from where Union Station would rise 20 years later.

Seattle rejoiced when Henry Villard quietly bought up Northern Pacific's languishing shares through his famous "Blind Trust" in 1881, and again when he pounded in the railroad's final spike at Gold Creek, Montana, on September 8, 1883. Villard visited Seattle six days later, aboard the Queen of the Pacific, and promised a jubilent throng that they would finally gain their long awaited transcontinental link.

True to his word, Villard built a spur northward from Tacoma that joined the existing Columbia & Puget Sound line at "Stuck Junction" in present-day Auburn. The name proved prophetic for Villard temporarily lost control of the Northern Pacific on January 4, 1884, and his successors vowed that "a locomotive would never turn a wheel into Seattle."

"The Seattle Spirit" Rides Again

For the second time in a decade, Seattle saw a transcontinental railroad connection snatched from its grasp, and for the second time, the town's leaders resolved to build their own. On April 15, 1885, Judge Thomas Burke (1849-1925) and financier Daniel Gilman (1845-1913) incorporated the Seattle, Lake Shore & Eastern Railroad to build a new line north from Seattle's harbor to Ballard.

The city granted them a 120-foot-wide right of way along the waterfront and west of the old Seattle & Walla Walla strip now owned by Northern Pacific. Piers were sunk and planks laid to create a second waterfront along "Railroad Avenue" (since filled in to create Alaskan Way). The railroad later laid track westward from Spokane and planned to push north from Seattle to link with the Canadian Pacific Railroad at Sumas, a move that Northern Pacific tried everything in its power to thwart.

Worries about competition from the little Seattle upstart railroad motivated Northern Pacific's decision in 1883 to build its "Cascade Branch," a diagonal shortcut from the Columbia to Tacoma via Stampede Pass. Much of the work was performed by immigrant Chinese workers, whose industry and diligence won initial praise. But when the economy soured in 1885, many white workers directed their anger at these strangers in their midst.

The Knights of Labor and early labor unions complained in vain about the low wages and poor working conditions that immigrants were willing to tolerate. Mobs attacked and expelled Chinese from several cities along the West Coast during the winter of 1885. Violence erupted in Seattle on February 7 and 8, 1886, and despite the intervention of Judge Burke and other civic leaders, most of the town's Chinese nationals were herded onto a ship bound for San Francisco. Despite harsh state and federal laws limiting the immigration of Chinese nationals and barring their ownership of property, the Chinese community slowly rebuilt itself over the next 20 years and developed a thriving commercial district within blocks of the city's new railroad stations.

A different kind of calamity struck Seattle on June 6, 1889, when a cabinet maker's glue pot boiled over and ignited a blaze that consumed most of the city's wood-frame downtown. Again the community rallied. New buildings -- built of brick and stone this time -- quickly rose from the ruins to create today's Pioneer Square district.

By the time of the Great Fire, Henry Villard had regained control of Northern Pacific, and he introduced direct transcontinental service to Seattle, no longer mandating a change of trains at Tacoma. At the time, the Seattle, Lake Shore & Eastern was scrambing for new capital, and Villard quietly bought up its stock and bonds from Eastern investors. In 1892, the Northern Pacific built the city a modest passenger station on Railroad Avenue between Madison and Columbia streets.

The Empire Builder Meets His Match

The Northern Pacific's acquisition of the Seattle, Lake Shore & Eastern was motivated in large part by fear of two other entrants into the arena of Northwest railroading: the Union Pacific, with which Villard had tried to form a regional alliance, and the new St. Paul, Minneapolis & Manitoba -- later known as the Great Northern Railway.

The latter was led by James Jerome Hill (1838-1916), a small man of prodigious intelligence and energy, who in 1887 began to push his new transcontinental line westward across Montana and Idaho. The audacious "Empire Builder" financed his railroad without benefit of federal land grants in part by promoting homesteading and real estate development along his line (with sometimes tragic results, as described in Jonathan Raban's Bad Land).

Hill kept his eye focused on Puget Sound and on the Pacific beyond. In 1889, he bought the short Fairhaven & Southern Railroad on Bellingham Bay. At the same time, he set off a new bidding war among Puget Sound cities to win the honor of serving as the Great Northern's ultimate terminal.

Fortunately for Seattle, in 1890 Hill hired Judge Burke as his local counsel. Burke lured Hill to the city with an unused portion of the old Seattle, Lake Shore & Eastern's waterfront right of way on Railroad Avenue and other emoluments. Unfortunately, neither Hill nor Burke had foreseen an immovable obstacle in the Great Northern's path: Seattle City Engineer Reginald Heber Thomson (1856-1949).

Despite howls from the press and business community that he was betraying his city, Thomson resolutely opposed adding yet another railroad along the city's already congested waterfront. Hill temporarily made do with a terminal at Smith Cove, north of the harbor, where his first trains arrived on June 20, 1893. At that time, "The Empire Builder" met personally with Thomson, who told him that he should join forces with Northern Pacific and tunnel beneath the downtown and develop his main terminal south of Pioneer Square. Hill saw the wisdom of this scheme, but replied that his finances would not allow him to pursue it immediately.

It was just as well, for the bottom fell out of the national economy later that year. Hill survived, but the Northern Pacific and Union Pacific were bankrupted and Seattle plunged into a depression that did not ease until the onset of the Klondike Gold Rush in 1897.

As prosperity returned locally and nationally that year, E. H. Harriman (1848-1909) purchased the moribund Union Pacific. Four years later, James H. Hill took control of the Northern Pacific. The two titans fought a seesaw battle for dominance in the Northwest and Hill seemed to be gaining the upper hand until 1904, when his giant Northern Securities holding company was broken up by enforcement of the new Sherman Anti-Trust Act. He took it in stride and still managed to guide both the Great Northern and Northern Pacific by other means.

Meanwhile in 1903, Hill began digging the tunnel beneath downtown Seattle that R. H. Thomson had proposed a decade earlier. Workers joked that it was the world's longest because it ran from "Virginia to Washington" -- streets, that is, not states.

While agreeing to the tunnel, Hill initially balked at demands that he build Seattle a worthy railroad station. "It is more important to Seattle to have goods delivered to it cheaply," he replied, "than to have a fancy depot." He thought the old Northern Pacific shed on Railroad Avenue was quite adequate. Ultimately, Hill lost this argument too.

The tunnel was completed in 1906 and its southern portal opened onto the Great Northern and Northern Pacific's new "Union Depot" -- now King Street Station. Not to be outdone, the Union Pacific's subsidiary Oregon-Washington Railroad soon announced plans for its own grand terminal. Open in May 1911, it also began serving passengers traveling on the Milwaukee Road, the last major railroad to enter the Northwest, and became known as Union Station.

Thirty-eight years after Arthur Denny read that first discouraging telegram from Northern Pacific, Seattle could boast of four direct transcontinental railroads and two elegant passenger stations.

Seattle & Walla Walla Railroad over tideflats, detail from map, 1878

Quellen:

Carlos Schwantes, Railroad Signatures Across the Pacific Northwest (Seattle: University of Washington Press, 1993), 50, 52-53, 132-136, 226 Clarence Bagley, History of King County Washington (Chicago-Seattle: S. J. Clarke Publishing Co., 1929), 243, 245 Robert C. Nesbit, He Built Seattle: A Biography of Judge Thomas Burke (Seattle: University of Washington Press, 1961), 35, 236 Reginald H. Thomson, That Man Thomson (Seattle: University of Washington Press, 1950), 49-56.


It's All About Steam.

For centuries, man had attempted to harness the mechanical power of heat and water. As early as 200 BC, in his Pneumatica, Hero of Alexandria described a device called an Aeolipile, considered to be the first recorded steam engine. A ball containing water was mounted over a cauldron and, as it heated, two protruding bent tubes shot out jets of steam, causing the ball to spin. Many such devices were conceived in the following centuries as scientists studied the principles of hydraulics, pneumatics, and the properties of gasses, but these devices did not perform real work. It was not until the 18 th century in Britain that the steam engine began to change not only the face of industry, but humanity's relationship to work and society.

How a Newcomen Engine Works

Water is boiled to create steam that pushes upward on a piston in a cylinder. The piston rod is attached to a crossbeam and as the piston rises, the weight of a pump rod hung on the opposite end of the beam pulls downward. When the piston reaches the top of the cylinder, a jet of water is injected into the piston cylinder causing the steam to condense, sucking the piston back down. The cooling water drains out and the cycle repeats indefinitely.

In 1712 , Thomas Newcomen and his assistant John Cally unveiled the first commercially viable steam engine. The Newcomen atmospheric engine used steam to power a pump. Though it was not very efficient, hundreds of these engines were used for pumping water from British coal mines and flooded areas.

In the late 18 th century, James Watt, the man who would eventually be called the father of the steam engine, greatly improved the efficiency of the stationary engine when he patented a "double acting" engine that used high pressure steam on both sides of the piston to double the output. His patents also included such ancillary devices as pressure gauges, throttle valves, and steam regulators. In partnership with manufacturer Matthew Boulton, Watt's improvements and inventions powered the industrial revolution.

Following Watt's improvements, many inventors attempted to adapt the steam engine to modes of transport on both land and water. To achieve motive steam power would, for the first time in history, allow man to travel on land at a speed faster than that of the domesticated horse.

In 1802, Richard Trevithick patented a "high pressure engine" and created the first steam-powered locomotive engine on rails. Trevithick wrote on February 21, 1804, after the trial of his High Pressure Tram-Engine, that he "carry'd ten tons of Iron, five wagons, and 70 Men. above 9 miles. in 4 hours and 5 Mints." Though a ponderous-sounding journey, it was the first step toward an invention that would utterly change man's relationship to time and space.

George Stephenson and his son, Robert, built the first practical steam locomotive. Stephenson built his "travelling engine" in 1814, which was used to haul coal at the Killingworth mine. In 1829, the Stephensons built the famous locomotive Rocket, which used a multi-tube boiler, a practice that continued in successive generations of steam engines. Die Rocket won the competition at the Rainhill Trials held to settle the question of whether it was best to move wagons along rails by fixed steam engines using a pulley system or by using locomotive steam engines. Die Rocket won the £500 prize with its average speed of 13 miles per hour (without pulling a load, the Rocket attained speeds up to 29 miles per hour), beating out Braithwaite and Erickson's Novelty and Timothy Hackworth's Sans Pareil. The Stephensons incorporated elements into their engines that were used in succeeding generations of steam engines.

Though the first locomotive to operate on an American railroad was the Stourbridge Lion, built in 1828 and imported from England by Horatio Allen of New York, the British locomotives did not come to dominate American railways because they were too heavy for the relatively light and often uneven American tracks. Tatsächlich ist die Löwe was soon relegated to functioning as a stationary steam engine.

American inventors and engineers had been on a parallel course with the British and, as early as 1812, John Stevens had petitioned Congress to support a national railroad. He had also built the first American steam locomotive in 1825. A multi-tube boiler engine, it ran on a circular demonstration track on his property in Hoboken, New Jersey. Though he was not successful in getting financial support for a national railroad or his locomotive, Stevens later founded one of America's first railroads, the Camden & Amboy Railroad.

Peter Cooper's Tom Thumb, built in 1830, was the first American locomotive to pull a passenger car on a railroad. Though small it was powerful enough to convince the directors of the Baltimore and Ohio railroad of the practical application of the steam locomotive.

The distinction of being the first to pull a train of cars over an American railroad in regular service goes to the Best Friend of Charleston in 1831. Designed by E. L. Miller and built in New York, the Best Friend operated for nearly six months until its boiler exploded when a worker, who was irritated by the sound of the hissing steam, lashed down a safety valve.

The year 1831 also saw Matthias Baldwin establish the Baldwin Locomotive Works. His second steam engine, the E.L. Müller, established the prototype from which later engines developed. By the end of the 19 th century, Matthias Baldwin's company became the largest single-plant locomotive builder in the world and dominated the market for over one hundred years, manufacturing approximately 59,000 locomotives.

The first locomotives were built with fixed wheels, which worked well on straight tracks but not so well in America's mountainous terrain. An American civil engineer, John Jervis, designed the locomotive the Experiment in 1832, which had a swiveling four-wheeled guide truck, also known as a "bogie," that could follow the track and enable locomotives to travel on railways with tighter curves.


Locomotive America built by the Grant Locomotive Works, of Paterson, N. J., for the 1867 Paris Exposition, a standard American 4-4-0 locomotive of the mid-19th century.

The pilot, or "cow catcher," was unique to American locomotives. The rail lines were not fenced and the railroad companies were responsible for any damage done by a collision with an animal, which could derail a locomotive. Die John Bull, in about 1833, was one of the first locomotives in America to be fitted with such a device to clear obstacles off the track. Soon, pilots became standard appliances for American locomotives.

Locomotives could be configured in a number of ways, categorized by the wheel arrangement of the leading truck, driving wheels, and the trailing truck. The 4-4-0 configuration (that is, four wheels on the leading truck and four driving wheels, with no trailing truck), was most commonly used in the U.S and came to be known as the American Standard. The locomotives that met at Promontory Summit, the Central Pacific's Jupiter and the Union Pacific's Engine No. 119, were both 4-4-0 locomotives.

American manufacturers produced locomotives equal in capacity to British engines, but at lower cost. Though American engines were elaborately decorated with expensive brass work and labor costs were higher than in Britain, American manufacturers reduced costs by using less expensive cast iron rather than wrought iron for many components. America's railroads began by using locomotives imported from Britain, but by the end of the 19 th century, America was a major producer of locomotives and had exported more than 2,900 engines.

It is not an exaggeration to say that steam power and locomotives had the same transformative effect in the 19 th century that the computer had in the 20 th . Robert Thurston, in his 1878 book on the history of the steam engine, said that it would be "superfluous to attempt to enumerate the benefits which it has conferred upon the human race, for such an enumeration would include an addition to every comfort and the creation of almost every luxury that we now enjoy."


Maps, images, and other
content used in this site are
derived from the collections of
the Linda Hall Library.