Enthält Fotos des Bahnhofs Detroit Railroad - Geschichte

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Detroit


Detroit, Toledo & Ironton Railroad

Die Detroit, Toledo & Ironton Railroad (DT&I) ist eine stillgelegte Eisenbahn, die Ironton, Ohio mit Michigan verband. Es hatte seine Anfänge als Iron Railroad im Süden von Ohio, und durch Akquisitionen und Fusionen erstreckte sich die DT&I über 370 Meilen von Ironton bis zu den Automobilwerken in Michigan.


Historisches Detroit

Der erste Zug fuhr am 21. Januar 1893 in das ehrwürdige Union Depot in der Innenstadt an der Third Avenue und Fort Street ein.

Die Planung begann im Jahr 1889, wobei James Stewart & Co. aus St. Louis – einer der versiertesten Eisenbahnunternehmen Amerikas – das Design übernahm. Der Bau begann 1891 und dauerte einige Jahre. Stewart schnitzte das Ungetüm aus einem dunkelroten Sandstein und wählte den damals beliebten romanischen Stil. Der Stil basierte auf den Konzepten von H.H. Richardson, einem Bostoner Architekten, der auch den Bagley Memorial Fountain in Detroit entwarf. Das Erscheinungsbild des Depots ähnelte dem noch bestehenden Detroit Club auf Cass und der First Presbyterian Church auf Woodward.

Das Depot wurde von Architekturkritikern als monumental und mutig und in einem soliden, aggressiven Stil beschrieben. W. Hawkins Ferry beschrieb in seinem "The Buildings of Detroit" die Station als "robuste plastische Zusammensetzung". . Sein massiver Vier-Uhren-Turm diente als stolzes Wahrzeichen an sich – ein Leuchtfeuer in den Jahren, bevor Wolkenkratzer auftauchten. (Als ungerade Randnotiz lesen die Ziffernblätter "IIII" anstelle von "IV".)

Der Bahnhof begann als Depot für eine Kombination von Eisenbahnen, darunter die alte Wabash, die Flint und Pere Marquette sowie die Detroit, Lansing und Northern. Das Depot war Teil eines Gebiets, das ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt war und von der Fort Street im Norden und dem Detroit River im Süden und der Cass Avenue im Osten und dem heutigen Lodge Service Drive im Westen begrenzt wurde. Dampfschiffe der Detroit und Cleveland Navigation Co. würden am Ende von Third zu den Docks aufblasen. Die Dampfer brachten Hunderte von Menschen auf einmal aus Cleveland und Buffalo, New York. Nur ein paar Blocks südlich des Union Depots befand sich seine Hauptkonkurrentin, das inzwischen abgerissene Michigan Central Railroad Depot. Dies bedeutete, dass viele Menschen die ersten Ansichten und Eindrücke von Detroit in diesem Block erlebten.

Das MCRR-Depot wurde 1913 geschlossen und die Bahn zog in die heute berüchtigte Michigan Central Station in Corktown um. Die Dampfer hörten auf, an Land zu paffen, als die D&C-Linie 1951 zusammenbrach. Das Union Depot überlebte sie alle.

Leute aus dem ganzen Land kamen dorthin, um in den Fabriken der Stadt zu arbeiten. Andere verabschiedeten sich auf den Bahnsteigen des Depots von ihren Lieben und zogen in den Krieg. Andere waren gerade bei Oma's. Der Bahnhof war einst die Heimat der berühmten Personenzüge Ambassador, Wabash Cannonball und Red Arrow.

Mitte der 1930er Jahre wollten einige Mitglieder des Common Council und andere das Alte Rathaus ersetzen und baten um Bauplätze. Albert Kahn Inc. schlug vor, das Union Depot zu nivellieren und ein Gebäude zu bauen, das Rathaus, Bahnhof und eine Ausstellungs- und Kongresshalle wie das heutige Cobo Center kombiniert. Der Komplex hätte massive 20 Stockwerke gestanden, wurde aber ausgeschlossen, nachdem der Standort als zu isoliert von der Innenstadt erachtet wurde.

Das heißt nicht, dass das Union Depot kein geschäftiger Ort war, wie es vor allem in den 1940er Jahren war, als der Bahnhof eine halbe Million Dollar renoviert wurde (heute etwa 7 Millionen Dollar). 1946 kamen Leuchtstofflampen, ein Restaurant, eine Gepäckaufbewahrung, Schließfächer und Bahnsteige hinzu. Zu dieser Zeit wurden auch die Fahrkartenschalter verlegt. Zwei Jahre später, 1948, sollte sich das Depot selbst ein Meisterwerk in Auftrag geben.

Der renommierte Marshall Fredericks, Bildhauer von "The Spirit of Detroit", wurde beauftragt, seine "Romance of Transportation" für das Depot zu schaffen. Nach dreijähriger Arbeit wurde im Mai 1951 die 42,5 Fuß große Tafel enthüllt, die die Entwicklung des Transportwesens in Amerika darstellt. Die Aluminiumskulptur ist heute Teil des Baltimore & Ohio Railroad Museum in Baltimore. Das Marshall M. Fredericks Sculpture Museum an der Saginaw Valley State University zeigt einen Gipsabguss davon sowie seine Formen.

Das Depot vermied eine Drohung, es im Rahmen der Pläne für die spätere Cobo Hall in den frühen 1950er Jahren abzureißen. Es überlebte auch den Tunnelbau unter seinen Gleisen für den Lodge Freeway. Dann plante die Wayne County Stadium Authority den Bau eines 150-Millionen-Dollar-Ersatzes am Flussufer für das Tiger Stadium auf den 75 Hektar großen Eisenbahnschienen. Dieser Plan sah vor, das Depot zu nivellieren, obwohl es seinen kunstvollen Eingang gerettet und in das Baseballstadion integriert hätte.

Während das Depot die Entwicklung abwehren konnte, konnte es den Auto- und Flugverkehr nicht überleben. Da Autos und Flugzeuge die Personenzüge überflüssig machten, schlossen Bahngesellschaften und Bahnhöfe nach und nach. Am 30. April 1971 rollte die Wabash Cannonball zum letzten Mal aus dem Union Depot. Am nächsten Tag wurden Bretter und Drahtgitter über die Fenster und Türen der Station genagelt. Stationsvorsteher Leo Wojcik arbeitete 32 Jahre lang auf dem Betriebshof, und es blieb ihm überlassen, die Nägel in das Sperrholz zu schlagen und das alte Wahrzeichen zu versiegeln. „Nach all den Jahren“, sagte er den News, „tut es weh.“

Das Gebäude stand fast drei Jahre lang leer und wurde zu einem Zufluchtsort für Obdachlose und Vandalen. Im Herbst 1973 ordneten städtische Beamte der Chesapeake & Ohio Railway Co. – den Eigentümern des Depots – an, die Landstreicher fernzuhalten oder sich einem Gerichtsverfahren zu stellen. Ein C&O-Sprecher sagte damals der Detroit Free Press, das Unternehmen sei nicht in der Lage gewesen, die Landstreicher fernzuhalten, denn sobald die Eisenbahn einen Eingang vernagelte, riss ihn jemand ab.

Schrotter hatten seine Rohrleitungen herausgezogen und Kupferbleche entfernt, die die Dachschiefer sicherten, wodurch es zu einer Versicherungspflicht wurde. Unter Hinweis auf erhöhten Vandalismus und Gefahren durch Abwracker hielt es C&O für wirtschaftlicher, es abzureißen, als die notwendigen Verbesserungen vorzunehmen, um das Gebäude zu erhalten. Das C&O sagte, es bedauere den Abriss des Gebäudes, aber niemand habe angeboten, es zu kaufen. Sarko Equipment Inc. aus Dearborn erhielt den Auftrag, das Depot auf den Boden zu bringen.

Im Januar 1974 - 81 Jahre auf den Monat der Eröffnung - wurde in letzter Minute versucht, zumindest einen Teil des Gebäudes zu retten, obwohl der Abriss bereits begonnen hatte. Die Abbruchtrupps einigten sich darauf, von hinten mit den Arbeiten zu beginnen und ließen den Kern des Depots und seinen Uhrturm noch einige Wochen länger stehen.

Ideen, um zumindest einen Teil davon zu retten, waren unter anderem die Umwandlung in ein Verkehrsmuseum, ein Restaurant oder eine Ansammlung von Einzelhandelsgeschäften.

Sarko hatte auch zugestimmt, Denkmalpflegern zu erlauben, alle architektonischen Juwelen und Merkmale des Gebäudes zu retten, wie zum Beispiel die charakteristische vierseitige Uhr. Leider nahmen entweder "Plünderer oder fehlgeleitete Naturschützer" die 2,40 Meter hohen Uhrzeiger vom Turm und zerstörten dabei das Glaszifferblatt der Uhr, sagte Solan W. Weeks, damals Direktor des Detroit Historical Museum, der Free Press zu dieser Zeit . Das machte es unmöglich, die Uhr für die zukünftige Verwendung auf einer anderen Site zu speichern.

In einem Ave-Mary-Versuch empfahl das Historical Preservation Committee der Detroit Historical Society, dass das Depot als nationales Wahrzeichen aufgeführt wird – aber die Zeit ging davon.

Ende Januar 1974 wurde das Gebäude zerstört. Doch statt einer Abrissbirne knabberte ein Kran mit einem klippenlaternenähnlichen Klappeimer an seinen roten Sandsteinwänden. Ein passender, langwieriger Untergang für ein Gebäude, das den Detroitern mehr als 80 Jahre lang gedient hatte.

Der Wayne County Community College District hat dort jetzt ein Gebäude. Die kilometerlangen Schienen des Depots wurden durch kilometerlange Beton ersetzt. Die meisten Gleise befinden sich unter dem heutigen Lodge Freeway (M-10).

Mehrere große Teile des Union Depots wurden gerettet und befinden sich in einem Lagerhaus in Ft. Wayne.


Historisches Detroit

Das Michigan Central Railroad Depot war die zweite Station des Unternehmens in Detroit und wurde 1884 an der südwestlichen Ecke der Third und West Jefferson Avenue eröffnet.

Zeitungsartikel bezeichneten das Depot damals als den Stolz von Detroit. Zahlreiche Türmchen ließen es wie eine mittelalterliche Burg aussehen und die Wartesäle – es gab einen separaten Warteraum für Damen – hatten Marmorböden. Seine massive Uhr überragte alles um ihn herum.

Das Depot wurde von Cyrus L.W. Eidlitz, der verantwortliche Architekt für den One Times Square in New York City und die Dearborn Station (alias Polk Street Station) in Chicago, die zwei Jahre nach der MCRR-Station eröffnet wurde.

Der Backsteinbau war Ankunfts- und Abfahrtspunkt aller Züge der New York Central Lines und durch Fähre und Tunnel mit der kanadischen Division verbunden. Die florierende Eisenbahn erweiterte ihren Platz am Wasser und die Gleise erheblich, um das wachsende Detroit zu bedienen. Zugänge im Laufe der Jahre erweiterten die Struktur um zwei Blöcke, aber sie wuchs schließlich aus ihrem Zuhause heraus.

Als der Bahnhof am 26. Dezember 1913 von einem Brand heimgesucht wurde, gab es bereits Pläne, den dreistöckigen Betriebshof zu ersetzen. Das Feuer begann im Aktenraum im dritten Stock des nordwestlichen Flügels des Gebäudes, in der Nähe des Hauptdepots, das an die Güterschuppen angeschlossen war. Von 14 bis 16 Uhr wüteten Flammen, die die Feuerwehr nicht unter Kontrolle hatte. Sparren, die das Schieferdach stützen, brannten weg, wodurch das Dach einstürzte.

Ein Artikel von Detroit News über das Feuer sagte, dass der Depotturm von Wochenschau- und Zeitungsfotografen fotografiert wurde, bis seine 1.000-Tonnen-Uhr und Kuppel zu Boden stürzten. Über dem ersten Stockwerk des Bahnhofs blieben nur noch verkohlte Wände.

Die neue Michigan Central Station, die heute verlassen steht und den meisten in der Metro Detroit bekannt ist, war kurz vor der Fertigstellung, um schnell in Betrieb genommen zu werden. Tatsächlich, berichtete die Detroit Free Press, fuhr der erste Zug um 17:20 Uhr aus dem neuen Bahnhof nach Bay City. -- ca. 3 1/2 Stunden nach Brandausbruch am alten Bahnhof.

Trotz des verheerenden Feuers wurde das Depot nicht abgerissen, sondern blieb bis 1966 ohne seinen Uhrenturm Geld, um das baufällige Gebäude abzureißen, um Steuern zu sparen und das zu beseitigen, was zu einem Schandfleck geworden war.

Während das Depot zerstört wurde, war die Rückseite des Bahnhofs noch Jahrzehnte länger in Betrieb. Frachter dampften bis zum Ufer und legten ihre Ladungen ab, die dann durch das Depot verschifft wurden.

Während die Gleise und Güterschuppen neben dem Depot noch in Betrieb waren, hatten Vandalen die Fenster eingeschlagen, als das alte Depot leer stand. Eine unheimliche Tatsache, wenn man das Schicksal bedenkt, das seinem Vorgänger am 14. und Michigan widerfuhr.

Schließlich, nach Jahrzehnten des Verfalls und der Verlassenheit, kam die New York Central Railroad mit dem Geld durch und das alte Depot wurde im Juni 1966 dem Erdboden gleichgemacht.


5 Gedanken zu &ldquo Karte der Detroit Interurban Lines 1915 &rdquo

Moderne Stadtbahnlinie von Detroit nach Toledo ist machbar

Diese Geschichte ist kaum zu glauben, aber wahr.
Die Idee hinter dem jahrhundertealten Vorschlag der Woodward Avenue Subway bestand darin, die „Verkehrsstaus“ in der Innenstadt zu beseitigen, indem die Straßenbahnschienen von Woodward unter das Straßenniveau verlegt wurden, während die Straßenbahnlinien quer durch die Stadt auf dem Niveau gehalten wurden.
Der „Verkehrsstau“ hatte nichts mit Autos zu tun. Die Straßen der Innenstadt waren zu dieser Zeit oft mit Straßenbahnen und Überlandwagen überfüllt.
Angesichts des politischen Klimas — ein anhaltender dreißigjähriger “Krieg”, zwischen dem privat gehaltenen Detroit United Railway (DUR) Traktionsmonopol, der Stadt Detroit, lokalen Zeitungen und einer erregten Bürgerschaft — der U-Bahn-Vorschlag wurde schließlich besiegt. Es verlor mit einer Stimme während einer Sitzung des Gemeinsamen Rates von Detroit (heute Stadtrat).
Diese Karte enthält nicht zwei DUR-Überlandlinien:
Die Strecke Rochester / Romeo / Almont wurde später im Jahr 1915 nach Norden bis Imlay City verlängert.
Highland Park & Royal Oak Railroad (auch bekannt als “The Stephenson Line”) wurde 1919 eröffnet.
Die städtischen Straßenbahnen der Stadt Detroit wurden 1921 in Betrieb genommen.
1922 endete der “war”, als DUR seine Straßenbahnlinien (innerhalb der Stadtgrenzen) für ca. 20 Millionen Dollar.
DUR ging im März 1925 in Konkurs, im selben Monat wurde sein neues Gary Transfer Terminal in der Gratiot Avenue (in der Nähe der French Road) eröffnet. Die Überreste dieses 90 Jahre alten, von Feuer ausgebrannten ehemaligen Überland-/Busbahnhofs stehen derzeit kaum noch.
Der Überlandverkehr der “Shore Line” zwischen Grosse Pointe Park und Mt. Clemens (über Grosse Pointe Boulevard, Lake Shore Drive, St. Clair Shores und Crocker Boulevard) endete 1927. Eine historische Gedenktafel zum Gedenken an den Detroit Lake Shore & Mt. Clemens Railway wurde im ehemaligen Speakeasy Blossom Heath Inn errichtet (wo das Swing Shift Orchestra am Mittwoch, den 22. Juni) auftreten wird.
Die Reste von DUR gingen 1928 als Eastern Michigan Railways (EMR) aus dem Konkurs hervor. Im selben Jahr endete der Rapid Railway-Dienst zwischen Leesville (Gratiot & Harper) und Port Huron. Das Department of Street Railways (DSR) von Detroit fuhr noch mehrere Jahre lang die Straßenbahnen von Detroit / Mt. Clemens entlang der Gratiot Avenue.
EMR stellte 1931 den Überlandverkehr der Pontiac Division und der Flint Division (nördlich der Eight Mile Road) ein. Die DSR fuhr bis 1948 weiter mit Straßenbahnen zwischen der Innenstadt von Royal Oak und dem Fairgrounds Loop auf Woodward auf ehemaligen Überlandstrecken.
EMR verließ am 4. Oktober 1932 seine 56 Meilen lange, 28 Jahre alte, meist private Vorfahrt Eastern Michigan – Toledo Railroad als Stadtgrenze, bis 1949. Die Cincinnati & Lake Erie Railroad verlegte die nördliche Endstation ihrer viermotorigen, 400-PS-Stromlinienwagen “Red Devil” von der Innenstadt von Detroit nach Toledo. Drei tägliche Züge mit 80 Meilen pro Stunde verbanden Detroit und Cincinnati seit etwas mehr als zwei Jahren.
Im Frühjahr 1934 verließ die EMR (damals in Liquidation) ihre fünfzehn Jahre alte Stephenson Line – die letzte in Betrieb befindliche elektrische Überlandlinie im Südosten von Michigan. Östlich der Innenstadt von Royal Oak wurde die ehemalige Vorfahrt entlang der Fourth Street zu einem von Bäumen gesäumten Boulevard. Südlich von Fourth wurde der größte Teil der Strecke schließlich zur Route des heutigen I-75 Freeway.

Als mein Vater ein kleines Kind war, stieg er jeden Sommer, nachdem das Schuljahr zu Ende war, in die Überlandstraße und fuhr von Detroit, wo sie lebten, zur Farm seines Großvaters in Oxford, Oakland County, Michigan. Er genoss es wirklich, diese Sommer bei seinen Großeltern zu verbringen und erzählte uns, wie sie in Bagley Crossing anhalten würden, um ihn aus der Interurban herauszulassen, wo sein Großvater ihn treffen würde. Ich würde gerne wissen, wo Bagley Crossing war (oder ob es noch bekannt ist). Ich wurde in Detroit geboren, lebe aber seit 43 Jahren in Colorado. Ancestry hat mich interessiert, aber es gibt nur noch eine Handvoll Cousins ​​​​in Michigan und die gesamte vorherige Generation ist verstorben. Wenn jemand von dieser bestimmten Kreuzung oder einem Ort weiß, an dem sie sich befinden könnte, würde ich es gerne wissen, damit ich sie eines Tages selbst sehen kann. Vielen Dank im Voraus.

Joanna, mir ist klar, dass du das vor 2 Jahren gepostet hast, aber wenn du immer noch interessiert bist, dann ist meine Vermutung (und es ist tatsächlich nur eine Vermutung), dass dein Großvater wahrscheinlich in die Interurban in Bagley eingestiegen ist, was eine Straße / ein Viertel in der Stadt ist Detroit. Hier ist ein Link zu dem, was das Depot in Oxford gewesen zu sein scheint.

Hier ist ein Link zu weiteren Informationen, die Ihnen helfen könnten herauszufinden, wo sich das Depot in Oxford befand.


Enthält Fotos des Bahnhofs Detroit Railroad - Geschichte

Zwischen 1863 und 1900 etwa neunundzwanzig Straßenbahnunternehmen
hatte entweder Pferde- oder elektrisch betriebene Straßenbahnen entlang der Straßen in und betrieben
rund um die Stadt Detroit. Im Jahr 1897 gab es nur drei städtische Gesellschaften
verblieben. Das größte und älteste Unternehmen – das Detroit Bürgerstraße
Eisenbahn
(ein Nachfolger des Detroit City Railway , das ursprüngliche Franchise der Stadt von 1862
Inhaber) -- hielt auch die Mehrheitsbeteiligung an den beiden kleineren Unternehmen.

Nach dem Überstehen des letzten Rechtsstreits mit Hazen S. Pingree 's 10-jähriger Versuch,
ihren Straßenbahnbetrieb übernehmen, Vertreter der drei verbleibenden
Stadtgesellschaften sowie der bisher konsolidierte S-Bahn-Betrieb,
gab am 30. Dezember 1900 der Presse bekannt, dass alle Straßenbahnsysteme in
der Raum Detroit sollte zu einem neuen System zusammengeführt werden.

Die Detroit Citizens Street Railway , das Detroit Electric Railway , das Detroit,
Fort Wayne und Belle Isle Railway
, und der Detroit S-Bahn waren alle
in das neu Gebilde aufgenommen werden Detroit United Railway . Dieses neue Unternehmen,
besser bekannt als die DUR , würde am Montag, den 31. Dezember 1900, den Betrieb aufnehmen.
Die DUR bietet nun Straßenbahnen sowohl in der Stadt Detroit als auch in der Stadt an
umliegenden Vororten.

Inzwischen, nach dem Aufkommen der elektrisch betriebenen Straßenbahn, wurde eine andere Form der
Massentransport, bekannt als Interurban Electric Railway System, war auch
Entwicklung in den späten 1800er Jahren. Obwohl die Überlandautos und die Straßenbahnen
beide fuhren auf Schienen und wurden von Oberleitungen angetrieben, die Überlandwagen
waren in der Regel größer und luxuriöser als die Autos, die nur innerhalb der Stadt fuhren
Städte. Die Überlandbusse könnten mit Geschwindigkeiten von 40 bis 80 Meilen pro Stunde durch
ländlichen Gebieten über Strecken mit einer Länge von 20 bis 75 Meilen. Während der Dampf
Die damaligen Motorbahnen kümmerten sich nicht um Kurzstrecken-Passagierfahrten – was
beförderte Passagiere zwischen Dörfern, Städten und Städten – die Überlandstrecken
würde helfen, diese Lücke zu schließen.

Um 1900 verfügte Detroit über eine umfangreichere Überlandmüllmenge als jede andere Stadt in
das Land. Aber fast unmittelbar nach seiner Gründung, die DUR eingestiegen
massive Expansionsoffensive und machte sich daran, alle wichtigen Überlandstrecken zu erwerben
die in Detroit operierte. Die DUR hatte es geschafft, alle bis auf einen zu erwerben
diese Linien bis August 1901. Durch die Konsolidierung aller Überlandoperationen, die
Das Unternehmen kontrollierte nun den gesamten S-Bahn-Service in so weit entfernte Städte wie
Port Huron, Flint, Pontiac, Ann Arbor, Jackson und Toledo, Ohio. Es hat sogar erworben
Service über den Fluss in Windsor, Ontario, Kanada.

Obwohl die DUR betrieb nun einen umfangreichen Überland- und Stadtverkehr,
sein Straßenbahnbetrieb in Detroit wäre eine raue und mühsame Reise für
das Unternehmen. Die meisten von den DUR Die zweiundzwanzig Jahre des Betriebs würden geplagt von
Ständige Kämpfe mit dem Rathaus, Pot Shots von Politikern und der Presse und immer mehr
negative öffentliche Meinung. Obwohl der ehemalige Bürgermeister (und spätere Gouverneur) Hazen S.
Pingree
bei seinen Übernahmeversuchen gescheitert war, hatte der beliebte Bürgermeister
bereits die Saat in den Köpfen der Detroiter gesät, dass kommunales Eigentum und
Der Betrieb der Straßenbahn war die einzige Alternative. Die DUR vielleicht gewonnen haben
eine große Schlacht gegen die Stadt vor Gericht, aber der Krieg würde weitergehen.

Wie bei den vorherigen Unternehmen ist der Fahrpreis der DUR war weiterhin eine wohnung
den ganzen Tag. Die Ausnahme wären die sogenannten "Pingree-Drei-Cent-Linien", die
waren die Linien, die ursprünglich von der ehemaligen betrieben wurden Detroit Railway Company , das
Unternehmen, das Bürgermeister Pingree 1894 selbst mitgegründet hat
Tarifprobleme würden bereits 1906, 1907 und erneut 1912 wieder auftauchen
ein Kompromissvorschlag im Jahr 1906 -- wo die DUR vereinbarte im Gegenzug niedrigere Tarife
für eine Verlängerung aller seiner Franchises bis 1924 -- wurde entschieden abgelehnt, weil
des Anti- DUR Stimmung unter den Detroiter Wählern.

Aber die bisher größte Hürde für die DUR wäre der bevorstehende Ablauf am a
Anzahl der 30-jährigen Franchiseverträge, die dem Vorgänger ursprünglich gewährt wurden
Straßenbahnunternehmen die DUR geerbt hatte. Wie die Franchises auf den verschiedenen Linien
auslaufen würde, würde sich die Stadt dann weigern, sie zu verlängern. Stattdessen begann die Stadt
eine tägliche Mietgebühr von 300,00 USD für die DUR auf diesen Strecken zu operieren. Die
Das Unternehmen musste im Grunde seine eigenen Schienen von der Stadt leasen, um
weiter betreiben. Ihre größte Herausforderung würde jedoch 1909 auftreten, als
die 52 Meilen Strecke, die ursprünglich dem ersteren gewährt wurde Detroit City Railway zurück
1879 sollten auslaufen. 1912 entschied der Oberste Gerichtshof des Staates über die Mietgebühren
illegal sein, obwohl die Stadt dies anordnen könnte DUR die betroffenen Straßen zu räumen.

Mit der Stadt wurde jedoch 1911 eine Vereinbarung getroffen, in der "Day-to-Day"
Dienstgenehmigungen würden auf den betroffenen Strecken anstelle von zusätzlichen
Franchise-Verträge. Diese Genehmigungen ermöglichten auch die DUR mit dem Ausdehnen beginnen und
Hinzufügen neuer Gleise und Linien, die während des Franchise-Streits aufgehört hatten. Aber
gleichzeitig ermöglichte es der Stadt, die Gleise jederzeit erwerben zu können.

Bis zum Jahr 1910 hatte die Stadt 465.766 Einwohner und ging weiter
alle zehn Jahre zu verdoppeln. Als die Bevölkerung von Detroit wuchs, wurden seine Grenzlinien
begann sich auch nach außen auszudehnen. Folglich ist die DUR hatte Schwierigkeiten damit
Umgang mit den enormen und wachsenden Menschenmengen. Der Service war so schlecht geworden, dass Die
Detroit Nachrichten
(das DUR 's lautstärkster Gegner in der Lokalpresse) brachte Cartoons,
Leitartikel und Artikel, die den schlechten Service des Unternehmens kritisieren.

Am 10. Februar 1910, Die Detroit-Nachrichten einen Reporter beauftragt, genau zu studieren, was es ist
war, als würde man mit der Straßenbahnlinie Baker Street nach Hause fahren. Der Reporter war an Bord gegangen
18:15 Uhr in westlicher Richtung Auto an der Michigan Avenue und Griswold. Er bemerkte, dass auf jedem
Ecke entlang der Strecke standen Gruppen von Bürgern, die darauf bedacht waren, nach Hause zu kommen. Wenn das Auto
würde verhindern, dass sich die Passagiere anhäufen, sich streiten und sich gegenseitig verdrehen, nur um zu bekommen
ein Standbein. Er fuhr fort zu schreiben:

"Wenn das Innere des Autos voll ist, bald jeder Zentimeter vorne und hinten
Die Stufen waren von Männern besetzt, die sich an das Auto klammerten. Andere Möchtegern-Passagiere,
auf der Stufe keinen Halt finden, auf dem Kotflügel gestapelt und angelehnt
die Vorderseite des Autos. . Sie klebten am Kotflügel und verfluchten die DUR wenn
der Autofahrer flehte sie an, auszusteigen.
"

Diese Bedingungen veranlassten viele Stadtbeamte, sich erneut für die
Kauf der Bahnlinien durch die Stadt. Andere Detroit Nachrichten Artikel stellte fest, dass viele wütend sind
Passagiere würden oft nehmen DUR Kraftfahrer vor Gericht nach einer Stadtverordnung, die
machte es für jeden Autofahrer zu einem Vergehen, eine Straßenbahn mit Platz nicht anzuhalten
für mehr Passagiere, wenn Kunden an einer legalen Einstiegszone warteten.

Dieser Artikel fuhr fort, hinzuzufügen. „Als ein Angeklagter, der Autofahrer George Brown,
hat vor Gericht bestritten, dass er und seine Kollegen jemals so etwas getan haben, Richter
William F. Connolly vertagte den Fall und ging zur Hauptverkehrszeit hinaus, um zu sehen
für ihn selbst. Was er sah, machte ihn so wütend, dass er sich selbst disqualifizierte
den Fall und kündigte an, er werde als Zeuge gegen den Autofahrer auftreten."

Zur weiteren Verbindung DUR Serviceprobleme, die Ankunft der 'M oder T' Auto würde
bald zusätzliche Kopfschmerzen bereiten. In den letzten fünfzig Jahren herrschten im Grunde Straßenbahnen
Stadtstraßen, die nur noch mit Pferdekutschen und Fahrrädern zu kämpfen haben.
Aber mit der Ankunft der 1920er Jahre wurde die DUR Straßenbahnen und Überlandwagen hatten jetzt
um mit erhöhten Verkehrsstaus in der Innenstadt und entlang der Enge der Stadt fertig zu werden
Hauptstraßen - vor allem aufgrund der zunehmenden Popularität des Automobils.

Zurück, als die DUR wurde 1900 gegründet, ihre wichtigsten Reparaturwerkstätten befanden sich in
E. Jefferson und Bellevue – später der Standort des Wahrzeichens
U.S. Rubber Company (Uniroyal Tire) Einrichtung. 1905 wurden die Hauptgeschäfte verlegt
zu einem viel größeren Werk in der Monroe Street, zwischen St. Aubin und Dequindre.
Es gab jedoch Probleme mit der Stadt wegen der Spurrechte auf den Straßen, die führen
bis zum Monroe-Geschäfte . Um weiteren Ärger aus der Stadt zu vermeiden,
DUR
beschlossen, eine viel größere Anlage in Highland Park zu bauen, direkt gegenüber von
das Ford Motor Company 'Modell T'-Werk -- befindet sich auf Woodward und Manchester.
Diese neue Anlage, die sich etwa drei Blocks westlich der Woodward Avenue erstrecken würde
nach Hamilton, wurde um 1915 fertiggestellt Geschäfte im Highland Park ,
das Woodward Autohaus und der Woodward-Terminal Bürogebäude waren auch
befindet sich auf dem Grundstück.

Zum DUR 's Kredit, bis zum Jahr 1915 die DUR betrieben einundzwanzig Straßenbahnlinien
in einer damals kleineren Stadt, besaß zehn Autohäuser und hatte bis 1919 ein
Flotte von 1.434 Autos, die auf den Straßen der Stadt durchschnittlich 10,67 Meilen pro Stunde bewegten. Wochentag
über 1.800 planmäßige Fahrten erforderlich, mit Fortschritten auf einer Reihe der
schwere Linien bis zu 30 Sekunden während der Hauptverkehrszeiten. * Auf einer Reihe von mehr
stark befahrene Strecken die DUR sogar große Anhängerwagen hinzugefügt, um zweiteilige Züge zu machen
während der Stoßzeiten. Die Mehrheitsmeinung von Presse, Stadtpolitikern,
und die Öffentlichkeit, weiterhin die Ansicht, dass ein stadteigenes System bessere Arbeit leisten könnte.

In der Zwischenzeit das anhaltende Problem der Stadt, die versucht, die Straßenbahnlinien zu besitzen
würde wieder auftauchen, nachdem die neue Verfassung von Michigan von 1908 die Beschränkungen aufgehoben hatte
gegen kommunales Eigentum an öffentlichen Versorgungsunternehmen. Im Jahr 1909 wurde die Home Rule Städtegesetz ,
die jeder Stadt die Befugnis einräumte, alle Gesetze und Verordnungen zu erlassen, die sich auf ihre
kommunale Belange, wurde vom Landtag verabschiedet. Nach Versuchen der DUR
in den Gerichten verzögerte sich das Verfahren, die Wähler von Detroit konnten endlich nachbessern
ihre Stadtrechte, um das städtische Eigentum an den Linien legal zu machen. Am 7. April 1913,
Die Wähler von Detroit stimmten einer Satzungsänderung zu, die die Kommunalverwaltung ermächtigen würde
Besitz und Betrieb eines Straßenbahnsystems im Umkreis von zehn Meilen um die Stadt.

Die neue Satzungsänderung erlaubte auch die Schaffung eines ernannten Vorstand von
Detroit Street Railway Commissioners
den Betrieb zu regeln. Doch nach dem
D.S.R. Kommission und der DUR konnten sich bei einem Verkauf nicht einigen
Preis, ein Wahlvorschlag vom November 1915, der es einer Gruppe von Richtern ermöglicht hätte
vom Wayne County Circuit Court, um später über den Preis zu entscheiden – anstatt zuzulassen
Detroiter selbst, um über den tatsächlichen Verkaufspreis abzustimmen - wurde von den Wählern besiegt.

Das letzte Kapitel des Detroit United Railway Der Kampf mit der Stadt würde beginnen
1919, als James J. Couzens (ein ehemaliger General Manager der Ford Motor Company)
Bürgermeister von Detroit gewählt werden. Couzens würde auf einer Plattform laufen, die beinhaltete
der Erwerb der Stadt durch die Stadt DUR . Diese Geschichte als nächstes.

Die obigen Informationen wurden aus Informationen zusammengestellt, die von Detroits Street Railways Vol.I (1863-1922) und Vol. II
(1922-1956) Verschiedenes Jack E. Schramm historische DSR-Artikel, herausgegeben vom Motor Coach Age Magazin The Detroit News
"Rearview Mirror" Online-Reihe "Clang, clang, clang goes the cart" und weitere zahlreiche Publikationen und Online-Quellen.


Die virtuelle Tour bietet einen Einblick in die Renovierungsarbeiten in der Michigan Central Station

Werfen Sie einen Blick in die Michigan Central Station in Detroit, während Ford die Renovierung des historischen Zugdepots fortsetzt.

Die Handbuilt City hat das Gebäude kürzlich besichtigt und eine virtuelle Tour erstellt, die den Fortschritt im Inneren zeigt. Es ist ziemlich cool. Sie können es hier überprüfen.

Nach einer Pandemiepause wurden die Renovierungsarbeiten in Michigan Central Anfang August wieder aufgenommen. Ford Motor Co. kaufte 2018 das ikonische Gebäude etwas außerhalb der Innenstadt für die Forschung und Entwicklung selbstfahrender Fahrzeuge.

Die Arbeiten an dem 46.000 Quadratmeter großen Gebäude sollen noch bis Ende 2022 abgeschlossen sein.

Das 105 Jahre alte Gebäude, das einst den gesamten Schienenpersonenverkehr Detroits abwickelte, wurde 1988 wegen sinkender Fahrgastzahlen geschlossen und erhielt in den folgenden Jahren ein neues Leben als unverzichtbares Ziel für Stadtentdecker, Obdachlose und Aasfresser. der es von allem Wertvollem säuberte.


Update zur Umwandlung des historischen Bahnhofs in den Detroit-Campus von Ford

Bis heute haben Crews, die daran arbeiten, die einst zum Scheitern verurteilte Michigan Central Station in Fords Detroit-Campus umzuwandeln, 227.000 Liter Wasser aus dem Keller und 3.600 Kubikmeter Schutt entfernt und die Sättigung des seit langem leerstehenden Gebäudes von 50 auf 20 Prozent reduziert.

Beamte von Ford, Ford Land und der Baufirma Christman-Brinker waren am Donnerstag, den 23. Rich Bardelli, Programmmanager für Ford Land, sagte, dass sie die Wassersättigung noch auf 10 Prozent reduzieren müssen und dass die Besatzungen die 3.600 Kubikmeter Schutt „jeweils einen Meter“ entfernt haben.

Nach alledem ist dies nur die erste von drei Arbeitsphasen, nachdem alles vor sechs Monaten im Dezember begonnen hat. Der Autohersteller gab am Donnerstag außerdem bekannt, dass die Besatzungen mit der zweiten Phase der Arbeiten begonnen haben, die sich auf Mauerwerksreparaturen und die Stahlkonstruktion des Bahnhofs konzentrieren werden.


Verfall und Renovierung

Da das riesige Gebäude unbewohnt stand, zog es sowohl negative als auch positive Aufmerksamkeit auf sich. Es wurde nicht nur ein Hot Spot für Fotografen und Obdachlose, sondern auch für Vandalen. Im Inneren und Äußeren des Gebäudes waren Graffiti-Leinwände angebracht und Hunderte von Fenstern wurden eingeschlagen. Schrotter machten auch eine Nummer auf der Station und stahlen einen Großteil der Kabel und Leitungen.

Auch die Elemente forderten ihren Tribut, wie die Pfützen im Inneren des Gebäudes zeigten.

In den letzten Jahren haben Renovierungen dem Bahnhof ein Facelifting verpasst. Die Sicherheit wurde hochgefahren, als die Arbeiten begannen. 2015 wurden neue Fenster eingebaut sowie ein Aufzug, der schwere Baumaterialien und Maschinen in die obersten Stockwerke transportieren kann.


Ford enthüllt Plan für Michigan Central Station

Ford enthüllt Plan für Michigan Central Station

DETROIT – Als die Pläne der Ford Motor Company bekannt wurden, die Michigan Central Station zu revitalisieren und zu einem Knotenpunkt zu machen, war dies eine Initiative, die viele begeisterte, um zu sehen, wie sie aussehen würde.

Das Projekt besteht aus insgesamt vier Gebäuden. Auch das Bücherdepot wird zu einem bestehenden Ford-Gebäude und einem Neubau als Drehscheibe eines Innovationskorridors umgebaut.

„Das ist wirklich die Idee, einen Mobilitäts-Innovationsbezirk zu schaffen, in dem Sie hierher kommen und sehen, wie das Neueste und Beste nicht nur von Ford, sondern auch von anderen Innovatoren und anderen Partnern erfunden und getestet wird“, sagte Mary Culler, Entwicklungsleiterin von Detroit

Culler leitet das Team, das den Bereich für das Unternehmen entwickelt. Sie und das Team präsentierten einen virtuellen Fortschrittsbericht.

„Die Räume sind wirklich das Aufregende, und man denkt an all die Infrastruktur, die wirklich degradiert wurde und auseinanderfällt, wird alle wiederbelebt“, sagte Culler.

“All those pieces start to connect together and so you can imagine that you’re on a bike and you’re going from the riverfront all the way to the train station. You’re kind of seeing all the innovations that are happening there and then you continue on to the southwest neighborhood. But that’s the whole idea is to really integrate this development into the broader community connected with neighborhoods.”

The coronavirus pandemic has slowed the project down by six months. However, the team still hope to have the mobility center open by 2022 and the train station by 2023.


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