17. Februar 1943

17. Februar 1943

17. Februar 1943

Krieg auf See

Deutsches U-Boot U-201 mit allen Händen von Neufundland versenkt

Deutsches U-Boot U-205 vor Cyrenaica versenkt

Italienisches U-Boot Asteria versenkt, nachdem sie von britischen Zerstörern schwer beschädigt worden war Easton und Weizenland.

Nordafrika

Deutscher Gegenangriff erreicht Kasserine, Feriana und Sbeitla

Britische 8. Armee erobert Medenine



Letztes Gefecht der amerikanischen 168. Infanterie am Kasserine Pass

Das 2. Bataillon, 16. Infanterie-Regiment der US-Armee marschiert durch den Kasserine Pass und weiter nach Kasserine und Farriana, Tunesien 26. Februar 1943

Der US-Sturm am Kasserine-Pass sollte mehrere Tage andauern. Obwohl die US-Armee schnell Verstärkung aufbrachte und die Linie verstärkte, gab es viele Männer, die die Hauptlast des ersten Angriffs getragen hatten und nicht gefangen genommen worden waren.

Oberst Thomas D. Drake von der 168. Infanterie wurde das Kommando über eine gemischte Gruppe von etwa 400 Mann zurückgelassen. Sie waren von anderen US-Einheiten isoliert und versuchten, durch das Land zu Fuß zurück zu den US-Linien zu gelangen. Als sie versuchten, eine Straße zu überqueren, wurden sie von einer deutschen motorisierten Kolonne beschossen, die die Straße heraufkam. Hier mussten sie einen letzten Widerstand leisten. Colonel Drake sollte später einen offiziellen Bericht über die Begegnung für das US-Militär schreiben. In diesem Bericht bezeichnet er sich selbst in der dritten Person, wenn er die Ereignisse vom 17. Februar beschreibt:

Der Feind hielt an und begann, von seinen Lastwagen zu springen, während feindliche Panzer sofort begannen, die amerikanische Kolonne zu umzingeln. Ein US-Flugzeug flog zu diesem Zeitpunkt über und eröffnete das Feuer auf die Kolonne. Unsere Männer mit steigender Moral dachten, es sei die versprochene Luftunterstützung, aber es war anscheinend ein einsamer Nachtjäger, der etwas spät von seiner Mission zurückkam.

Ein deutscher Lastwagen wurde angefahren und in Brand gesteckt. Colonel Drake setzte sofort sein gemischtes Kommando ein und eröffnete das Feuer mit den Waffen, die sie hatten. Zu diesem Zeitpunkt standen etwa 400 Mann im Kommando und nicht mehr als die Hälfte von ihnen war bewaffnet.

Colonel Drake bat um Freiwillige eines Offiziers und des Offiziers, um die Gruppe von Männern zu einer Anhöhe in ihrem Rücken zu führen, während die deutsche Infanterie sie umkreiste. First Lieutenant William Rogers, Artillery Liaison Officer der 91. Armored Artillery, meldete sich freiwillig, um die zwölf Männer zu führen und forderte sie auf, ihm zu folgen. Sie erreichten den gewünschten Boden, eine kleine Anhöhe in der Wüste, und konnten den Feind etwa eine Stunde lang aufhalten. Am Ende der Stunde waren Lt. Rogers und alle seine Männer getötet worden.

Die Deutschen brachten mehrere Panzer, alle mit gelben Tigern auf den Seiten und eröffneten das Feuer. Sie richteten auch Maschinengewehrstellungen ein und ergänzten diese durch Gewehrfeuer. Während sie dies taten, umzingelte ihre Infanterie die kleine amerikanische Streitmacht vollständig. Nach dreieinhalb Stunden Kampfzeit ließ die amerikanische Feuerkraft nach und hörte dann praktisch auf, da die Männer keine Munition mehr hatten oder zu Opfern geworden waren. Schließlich raste ein Panzerwagen mit weißer Flagge in den amerikanischen Kreis.

Colonel Drake befahl seinen Männern, das Auto wegzuwinken. Als das Auto nicht reagierte, befahl er seinen Männern, auf das deutsche Auto zu schießen. Einige der Männer begannen zu schießen, aber andere konnten nicht, da sie keine Munition hatten, und dann begannen sie, sich in kleinen Gruppen zu ergeben.

Dem Fahrzeug folgten deutsche Panzer ohne Übergabeverhandlungen. Die Deutschen hatten die weiße Flagge als Vorwand benutzt, um in den Verteidigungskreis einzudringen, ohne Feuer zu ziehen. Ihre Panzer näherten sich aus allen Richtungen und teilten die Truppen von Colonel Drake in kleine Gruppen.

Die Männer, die sich nicht ergaben, wurden von den Deutschen getötet. Ein Panzer kam auf Colonel Drake zu, und ein deutscher Offizier, der ein Gewehr auf ihn richtete, rief: „Colonel, Sie ergeben sich.“ Der Colonel antwortete: „Fahren Sie zur Hölle“, und drehte ihm den Rücken zu. Dann ging er weg, und zwei deutsche Soldaten mit Gewehren folgten ihm in einer Entfernung von etwa fünfzig Metern. Colonel Drake wurde dann von einem deutschen Major angehalten, der gut Englisch sprach, und wurde gebeten, in das Auto des deutschen Majors zu steigen, wo er zum Divisionshauptquartier von Germand gebracht wurde.

Colonel Drake wurde zu General Schmidt, dem Gruppenkommandeur der 10 für den großartigen Kampf, den sie geführt haben. Es war von Anfang an aussichtslos, aber sie kämpften wie echte Soldaten.”

Der deutsche Kommandant versprach Colonel Drake, dass alle amerikanischen Verwundeten versorgt würden und dass er amerikanisches medizinisches Personal zurücklassen könne, um sich angemessen um sie zu kümmern Tote und Verwundete wurden den Arabern überlassen, die fortfuhren, die Toten und Verwundeten auszuziehen und die Verwundeten, die gegen das Ausziehen ihrer Kleider protestierten, gefühllos zu schlagen.

Die amerikanischen Gefangenen wurden in einer Gruppe versammelt und marschierten unter Bewachung durch den Nachmittag und die Nacht die Straße entlang nach DJ, zurück. LESSOUDA. Diejenigen Americana, die leicht verwundet wurden oder aufgrund von Müdigkeit, Nahrungs- und Wassermangel erkrankten und mit der Kolonne nicht mithalten konnten, wurden rücksichtslos mit Bajonett oder erschossen. Viele gingen barfuß, weil die Araber ihnen unter Aufsicht der deutschen Soldaten die Schuhe abgenommen hatten.

Kriegsgefangene

Die Männer waren etwa eine halbe Stunde lang dem systematischen Raub der deutschen Soldaten und einiger jüngerer Offiziere überlassen worden. In dieser Zeit wurden Taschen und Ausrüstungsgegenstände gründlich durchsucht, oft an der Spitze des Gewehrs oder des Bajonetts, das am ungeschützten Bauch präsentiert wurde – Uhren, Ringe, Taschenbücher, Stifte und alle Wertsachen wurden rücksichtslos beschlagnahmt. Sie trugen dann in einer Viererkolonne gebildet, Offiziere an der Spitze, und begannen nach hinten. Drei deutsche Panzer bildeten das Ende der Kolonne, die von bewaffneten Wachen flankiert wurde, die darauf warteten, zuzuschlagen, zu bajonettieren oder zu schießen, und zwar jeden, der aus irgendeinem Grund strotzte.

Den ganzen Tag marschierten sie mit unerträglichem Durst durch den Wüstensand. Colonel Drake appellierte im Namen der allgemeinen Menschlichkeit an den deutschen Kommandanten, den Männern einen Schluck Wasser zu geben, wurde jedoch mit der Aussage konfrontiert: “Wir haben nur genug für unsere Truppen.” Gegen Mitternacht wurden sie schließlich für die verbleibende Stunden der Dunkelheit. Die Männer wurden in der offenen Wüste zu einem Kreis zusammengetrieben und erstarrten dort in der durchdringenden Kälte der afrikanischen Nacht.

THOMAS D. DRAKE, 015364 Oberst, G.S.C., WDGS (ehemals Kommandierender 168. Inf)

Eine weitere Ansicht des Geländes in der Umgebung. Ein mittlerer Panzer M3 “Lee” der US 1st Armored Division während der Schlacht am Kasserine Pass, Tunesien.


WW II B-17 Survival Story – Durch eine Kollision in der Luft mit einem deutschen Jagdflugzeug praktisch in zwei Hälften geschnitten, brachte es die Besatzung nach Hause!

Am 1. Februar 1943 kam es in der Luft zwischen einem B-17-Bomber und einem deutschen Jagdflugzeug über dem Dockgebiet von Tunis in Tunesien, Nordafrika, zu einer Kollision. Die Bilder des beschädigten Bombers wurden zu den legendärsten Fotografien des Zweiten Weltkriegs.

Es beginnt, als ein feindlicher Jäger, der die Formation der 97 .’ Die B-17 wurde von Lt. Kendrick R. Bragg vom 414. Bombengeschwader gesteuert. Das deutsche Jagdflugzeug brach auseinander, als es die Festung traf, hinterließ jedoch einige Teile im Bomber.

Das linke Höhenruder und das linke Höhenleitwerk der B-17 wurden komplett abgerissen. Die Radios, das Sauerstoffsystem und die Elektrik wurden alle schwer beschädigt. Das Seitenleitwerk und das Seitenruder waren verwüstet. Der Rumpf war fast vollständig gespalten und mit nur zwei kleinen Teilen des Rahmens befestigt und der Schnitt im Hauptkörper ging bis in die oberste Schussposition des Schützen.

Beide Steuerbordmotoren waren ausgefallen, und ein Motor auf der Backbordseite hatte ein schweres Leck in der Ölpumpe, und es gab auch ein Loch in der Oberseite des Bombers, das an seiner breitesten Stelle über 4 Fuß breit und 16 Fuß lang war .

Das Heckteil wackelte und hüpfte während des Fluges und verdrehte sich, wenn sich das Flugzeug drehte. Alle Steuerkabel waren gelöst, bis auf ein einziges Aufzugskabel, das noch funktionierte. Wie durch ein Wunder flog die Fliegende Festung immer noch!

Es gab keinen Boden, der das Heck mit dem Rest des Flugzeugs verband, sodass der Heckschütze des Bombers eingeklemmt war. Die Mittelsektionsschützen und die Hecksektionsschützen verwendeten einige der Teile des deutschen Jägers, die in der B-17 untergebracht waren, und ihre eigenen Fallschirmschäkel, um das Abreißen des Hecks zu verhindern und die beiden Seiten des Rumpfes zusammenzuhalten.

Während die Besatzung fieberhaft daran arbeitete, den Bomber am Auseinanderreißen zu hindern, fuhr der Pilot weiter auf sein Ziel zu und löste erfolgreich seine Bomben ab.

Als der Pilot die Bombenschachttüren öffnete, war die Instabilität der B-17 und die Windturbulenzen so groß, dass sie einen der Mittelsektionsschützen in das gebrochene Heck trieb. Vier Besatzungsmitglieder brauchten mehrere Minuten, um ihm die Seile von den Fallschirmen zu übergeben und ihn in den vorderen Teil des Flugzeugs zurückzuziehen.

Sie dachten darüber nach, dasselbe für den Heckschützen zu tun, aber sie berücksichtigten nicht, dass der Schütze ein stabiles Gewicht für das Heckteil bereitstellte, also ging er zurück, als das Heck anfing abzubrechen.

Nach Abschluss des Bombenangriffs musste der Zug zurück nach England sehr langsam und sorgfältig sein, damit der Schwanz nicht abgerissen wurde. Die Abbiegung nach Hause in der verwüsteten B-17 umfasste tatsächlich fast 70 Meilen.

Die Flying Fortress wurde so schwer beschädigt, dass die Höhe langsam abnahm, sie an Geschwindigkeit verlor und bald allein am Himmel flog. Auf dem Heimweg hatte die B-17 eine kurze Begegnung mit zwei weiteren ME-109-Jägern der Luftwaffe.

Die Maschinengewehrschützen konnten diese Angriffe trotz der großflächigen Schäden abwehren und vertrieben die Kämpfer schnell. Die beiden Mittelsektionsschützen mussten so stehen, dass ihre Köpfe durch das Loch in der Oberseite des Hauptteils des Bombers ragten, um ihre Maschinengewehre abzufeuern.

Der Heckschütze befand sich in einer seltsamen misslichen Lage, als er den Rückstoß des Geschützes abfeuerte, der das Flugzeug zum Wenden brachte, so dass er entschied, dass er in kurzen Schüssen feuern konnte.

P-51-Jäger, die aus England fliehen, holten die „All American“ Flying Fortress bei der Überquerung des Ärmelkanals ein und machten eines der Bilder, die sofort berühmt wurden. Sie kontaktierten das Hauptquartier der Basis und berichteten, dass das Leitwerk wie ein Fischschwanz wedelte und das Flugzeug nicht landen würde.

Die Lotsen schlugen vor, Boote zu schicken, um die Besatzung zu retten, wenn sie ausstiegen. Lt. Bragg leitete Nachrichten mit Handzeichen an die P-51-Piloten weiter, während sie neben der B-17 flogen, und die Piloten leiteten die Nachrichten wiederum an das Basiskommando weiter.

Lt. Bragg teilte mit, dass alle Fallschirme für Reparaturen an Teilen des Flugzeugs verwendet worden seien, sodass die Besatzung nicht aussteigen konnte. Er sagte den Piloten, dass er beim Bomber bleiben und ihn landen würde, da sie nicht aussteigen könnten.

Die Flying Fortress machte ihre letzte Kurve auf die Landebahn zweieinhalb Stunden nachdem sie fast zerstört worden war, während sie noch über 40 Meilen entfernt war. Es stürzte in eine Notsituation und eine aufgerollte Bauchlandung.

Der Krankenwagen wurde beim Anfahren abgewinkt, da kein Besatzungsmitglied verletzt worden war. Es war unglaublich, dass die B-17 in einem so baufälligen Zustand noch fliegen konnte.

Gelassen saß die Fortress auf der Landebahn, bis jedes Besatzungsmitglied durch das Loch im Rumpf aus dem Flugzeug stieg und der Heckschütze eine Leiter herabgestiegen war, woraufhin der komplette Heckteil des Flugzeugs zu Boden brach. Der schroffe alte Vogel hatte seine Mission erfüllt.

B-17 “All American” (414. Staffel, 97BG) Besatzung
Pilot - Ken Bragg Jr.
Copilot - G. Boyd Jr.
Navigator - Harry C. Nuessle
Bombardier - Ralph Burbridge
Ingenieur - Joe C. James
Funker - Paul A. Galloway
Ball Turret Gunner - Elton Conda
Taillenschütze - Michael Zuk
Heckschütze - Sam T. Sarpolus
Ground Crew Chief - Hank Hyland

Video

Aus dem Tagebuch von Oberstleutnant Kermit D. Wooldridge, 525th Bomb Squadron, 379th Bomb Group, 8th Air Force. Der schmale Grat zwischen Leben und Tod wird mit seinen eigenen Worten aus einem Tagebucheintrag vom 17. Juli 1943 beschrieben.


Borger Daily Herald (Borger, Tex.), Vol. 2, No. 17, Nr. 77, Hrsg. 1 Sonntag, 21. Februar 1943

Tageszeitung aus Borger, Texas, die lokale, staatliche und nationale Nachrichten sowie umfangreiche Werbung enthält.

Physische Beschreibung

acht Seiten : Abb. Seite 22 x 18 Zoll. Digitalisiert ab 35 mm. Mikrofilm.

Erstellungsinformationen

Kontext

Dies Zeitung ist Teil der Sammlung mit dem Titel: Texas Digital Newspaper Program und wurde von der Hutchinson County Library, Borger Branch, für The Portal to Texas History bereitgestellt, ein digitales Repository, das von den UNT-Bibliotheken gehostet wird. Es wurde 22 mal angesehen. Weitere Informationen zu diesem Problem können unten eingesehen werden.

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Der Detroit Race Riot von 1943

Am 20. Juni 1943 brach ein Kampf zwischen Afroamerikanern und weißen Detroitern aus, die ihren Sonntag auf Belle Isle verbrachten, dem großen Park der Stadt inmitten des Detroit River. Die Kämpfe breiteten sich auf das Festland aus, und in der ganzen Stadt kursierten Gerüchte, die rassistische Spannungen schürten, die seit Monaten hoch angestiegen waren und in Gewalt auszukochen drohten. Die Unruhen breiteten sich aus, ohne dass die Polizei versuchte, sie zu stoppen (tatsächlich deuten viele Beweise darauf hin, dass viele weiße Polizisten Gewalt gegen Afroamerikaner unterstützten und sogar daran teilnahmen), und als Präsident Franklin Roosevelt am Abend des Juni Bundestruppen entsandte 21, Hunderte wurden verletzt und 34 Menschen starben: 25 Afroamerikaner (17 von denen von der Polizei erschossen wurden) und 9 Weiße. Von den später vorgenommenen Festnahmen waren 85% Afroamerikaner.

Viele Faktoren trugen zu der Spannung bei, die schließlich während der Rassenunruhen von 1943 freigesetzt wurde. Mit dem Eintritt Amerikas in den Zweiten Weltkrieg wurden Detroits Autofabriken auf Produktionsmaterial für die Kriegsanstrengungen umgestellt. Infolgedessen erlebte Detroit einen großen Bevölkerungszustrom aus dem ganzen Land, um die durch die Nachfrage des Krieges geschaffenen Arbeitsplätze zu besetzen. Zwischen 1940 und 1943 wuchs die Bevölkerung Detroits um etwa 500.000 – etwa ein Drittel der früheren Bevölkerung. Viele der Neuankömmlinge waren weiße Südländer, die oft eine Tradition der Diskriminierung von Afroamerikanern mitbrachten. Auch Schwarze strömten in die Stadt, und häufig gab es Konkurrenz um Arbeitsplätze.

Arbeitsniederlegungen im Zusammenhang mit dem Aufstieg der Afroamerikaner.

Gleichzeitig gewannen die United Auto Workers (UAW) in ihren Bemühungen, die Fabrikarbeiter zu organisieren, an Fahrt. Die UAW unterstützte die Rassengleichheit und trat für Mitglieder aller Rassen ein. Trotz dieser Unterstützung riefen verärgerte weiße Arbeiter oft zu Streiks auf, wenn schwarze Arbeiter befördert wurden. Diese Streiks wegen des afroamerikanischen Aufstiegs trugen zu den Rassenspannungen in der Stadt bei.

Ein weiteres Thema war der Wohnungsbau. Jahrelang waren Schwarze in einigen Vierteln der Stadt wie Black Bottom und Paradise Valley größtenteils isoliert. Die Unterkünfte in diesen Slums waren miserabel und extrem überfüllt. Vor allem als die Bevölkerung wuchs, brauchten die Menschen immer mehr adäquaten Wohnraum. 1941 beschloss die Bundesregierung, im Nordwesten Detroits ein Wohnprojekt für afroamerikanische Verteidigungskräfte namens Sojourner Truth Housing Project zu bauen. Die Aufregung der weißen Gemeinde überzeugte die Regierung, das Projekt zu ändern, um stattdessen weiße Mieter aufzunehmen. Dieser Wechsel löste einen Aufschrei nicht nur bei Bürgerrechtlern und der afroamerikanischen Gemeinschaft aus, sondern auch bei Bürgermeister Edward Jeffries. Die Regierung hat ihre Entscheidung erneut revidiert und das Projekt an schwarze Mieter zurückgegeben. Als Ende Februar 1942 der Einzugstag kam, setzten weiße Menschenmengen die afroamerikanischen Familien Schikanen und Gewalt aus. Schließlich wurden im April Sicherheitskräfte eingesetzt, um die weißen Provokateure einzuschüchtern, und schließlich begannen afroamerikanische Familien, das Wohnprojekt zu besetzen. Viele sehen diesen Vorfall als Vorläufer der Unruhen von 1943.

Die UAW und andere, die für Rassengleichheit kämpften, riefen oft den Patriotismus als Sammelpunkt an. Es wurde oft beklagt, dass solche Rassenfeindlichkeit nur die Achsenmächte antreibt, die dann sagen können, dass die Alliierten nicht toleranter sind als sie. Darüber hinaus wurden Probleme, die sich aus dem Wohnungsmangel und den Unruhen selbst ergaben, oft in der Zahl der durch die Kriegsanstrengungen verlorenen Arbeitsstunden quantifiziert.

Während andere Faktoren wie politische Korruption, fehlende afroamerikanische Vertretung in der Polizei, Mangel an angemessenen Freizeiteinrichtungen und rassistische Agitatoren zu den Unruhen von 1943 beitrugen, spielte der Wettbewerb um Arbeitsplätze und Wohnraum die größte Rolle. Ende 1943 ernannte Bürgermeister Jeffries als Reaktion auf die Unruhen das Interracial Committee, um Empfehlungen zur Verbesserung der Regierungsdienste, die sich auf die Rassenbeziehungen auswirken, auszusprechen, um Situationen von Diskriminierung und Rassenspannungen zu untersuchen und anzugehen und Informationsprogramme zur Verbesserung des gegenseitigen Verständnisses innerhalb der Gemeinschaft.

Wer sich für weitere Recherchen zu den Race Riots 1943 in Detroit interessiert, findet in der Reuther Library viele Ressourcen. Fotos von der Veranstaltung und ihren Nachwirkungen finden Sie in unserer Bildergalerie, eine Übersicht in unserer vertikalen Datei. Die Lewis B. Larkin Papers, die NAACP Detroit Branch Records und die Detroit Commission on Community Relations (DCCR)/Human Rights Department Records – die aus dem Interracial Committee hervorgegangen sind – geben alle Einblick in die Unruhen von 1943. Die Charles A. Hill Papers bieten Informationen über das Sojourner Truth Housing Project von 1942.

Johanna Russ war von 2008 bis 2013 Archivar der American Federation of State, County, and Municipal Employees (AFSCME).


17. Februar 1943 - Geschichte

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B-17, auch genannt Fliegende Festung, schwerer US-amerikanischer Bomber, der während des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurde. Die B-17 wurde von der Boeing Aircraft Company als Reaktion auf eine Spezifikation des Army Air Corps von 1934 entwickelt, die einen viermotorigen Bomber zu einer Zeit forderte, als zwei Motoren die Norm waren.

Der Bomber war von Anfang an dazu bestimmt, strategische Ziele durch Präzisions-Tagesbombardierung anzugreifen und tief in feindliches Territorium einzudringen, indem er über der effektiven Reichweite der Flugabwehrartillerie flog. Turboaufgeladene Sternmotoren (eine einzigartige amerikanische Entwicklung) sollten die nötige Höhenleistung liefern, und eine schwere Defensivbewaffnung sollte Schutz vor angreifenden Jägern bieten. Genauigkeit sollte mit dem Bombenvisier Norden erreicht werden, das in den 1930er Jahren unter großer Geheimhaltung entwickelt und eingesetzt wurde. Die Norden bestand aus einem gyroskopisch stabilisierten Zielfernrohr, das mit einem elektromechanischen Computer verbunden war, in den der Bombardier Eingaben für Höhe, atmosphärische Bedingungen, Fluggeschwindigkeit, Grundgeschwindigkeit und Drift einspeiste. Während des Bombenlaufs wurde das Visier dem Autopiloten unterstellt, um das Flugzeug zum genauen Abwurfpunkt zu führen. In den Händen eines erfahrenen Bombardiers war der Norden ein bemerkenswert genaues Visier.

Der erste Prototyp-Bomber flog Mitte 1935, und die B-17 ging 1937 in Kleinserienproduktion. Frühe Versionen erwiesen sich als anfälliger für Jägerangriffe als erwartet, aber als die B-17E-Version begann, in Kurz vor dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten im Jahr 1941 war das Flugzeug mit Geschütztürmen in Rumpfoberteil, Bauch und Leitwerk ausgestattet. Alle bis auf den letzten Turm waren motorbetrieben, und jeder war mit einem Paar Maschinengewehre des Kalibers 0,50 (12,7 mm) ausgestattet. Diese erhöhte Feuerkraft machte die B-17 zu einem beeindruckenden Gegner für feindliche Jäger, insbesondere wenn sie in dicht gestapelten Verteidigungsformationen zum gegenseitigen Schutz fliegen. Das Grundelement einer typischen Formation war eine Staffel „Box“ von 9 oder 12 Flugzeugen, drei Staffelboxen, die vertikal und horizontal versetzt waren, bildeten eine Gruppe, und drei Gruppen in der Spur bildeten einen Kampfgeschwader. In diesem Fall beeinträchtigte die Notwendigkeit, so enge Verteidigungsformationen über Europa zu halten, die Genauigkeit des Norden-Bombenvisiers, da einzelne Bombenangriffe nicht möglich waren, ohne die Formation zu durchbrechen. Ganze Bombenverbände mussten ihre Ladungen auf das Kommando des führenden Bombardiers abwerfen, und die unvermeidlichen kleinen Unterschiede in Timing und Kurs führten zu verstreuten Bombenmustern.

Die endgültige Version der B-17 war das G-Modell, das im Sommer 1943 in Dienst gestellt wurde. Bewaffnet mit nicht weniger als 13 Maschinengewehren vom Kaliber 0,50, darunter zwei in einem neuen „Kinn“-Turm zur Abwehr von Frontalangriffen , die B-17G strotzte ziemlich vor Maschinengewehren. Es wurde von einer zehnköpfigen Besatzung betrieben, darunter Pilot, Copilot, Navigator-Funker, Bombardier und Kanoniere. Die Dienstobergrenze des Flugzeugs von 25.000 bis 35.000 Fuß (7.500 bis 10.500 Meter), abhängig von der Bombenlast, lag über der schlechtesten der deutschen Flak-Artillerie, aber trotz der Feuerkraft erwiesen sich B-17-Formationen als nicht in der Lage, sich ihren Weg ohne Begleitung zu erkämpfen Zielen tief in Deutschland trotz entschlossenen Kämpferwiderstands ohne übermäßige Verluste zu erleiden. Tiefe Angriffe wurden Mitte Oktober 1943 abgesagt und erst im Februar 1944 wieder aufgenommen, als Langstrecken-Geleitjäger wie die P-51 Mustang verfügbar wurden. Eine Bombenlast von 4.000 Pfund (1.800 kg) war typisch für lange Missionen, obwohl die B-17 bis zu 8.000 Pfund (3.600 kg) intern für kürzere Distanzen in niedrigeren Höhen und noch mehr auf externen Gestellen unter den Flügeln tragen konnte. Diese erhöhten Bombenlasten wurden bei Angriffen auf die deutsche Flugzeug- und Ölindustrie vor der Normandie-Invasion im Juni 1944 und bei „Teppichbomben“-Angriffen zur Unterstützung des alliierten Ausbruchs in die Bretagne und Nordfrankreich später im Sommer mit gutem Erfolg eingesetzt.

Boeing teilte die Produktion mit den Unternehmen Douglas, Lockheed und Vega und beaufsichtigte die Herstellung von etwa 12.730 Flying Fortresses, von denen fast alle für Höhenbombardierungen über Europa eingesetzt wurden. Obwohl die B-24 Liberator in geringerer Stückzahl produziert wurde als ihr Partner, war die B-17 mit überlegener Leistung in großer Höhe und größerer Widerstandsfähigkeit gegen Gefechtsschäden die tragende Säule der strategischen Bombenkampagne. Die B-17 hatte ausgezeichnete Flugeigenschaften und wurde im Gegensatz zur B-24 von ihren Piloten fast überall gut angesehen. Von der größeren und leistungsfähigeren B-29 Superfortress obsolet gemacht, diente die B-17 nach dem Krieg in geringer Zahl als Such- und Rettungsflugzeug, das so modifiziert wurde, dass Rettungsflöße per Fallschirm abgeworfen werden konnten.


Hintergrund

Unter dem Kommando von Konteradmiral Monzo Akiyama bestanden die japanischen Truppen in den Marshalls aus der 6th Base Force, die ursprünglich rund 8.100 Mann und 110 Flugzeuge umfasste. Obwohl es sich um eine relativ große Streitmacht handelte, wurde Akiyamas Stärke durch die Anforderung verwässert, sein Kommando über alle Marshalls zu verteilen. Außerdem umfasste ein Großteil des Befehls von Akiyama Arbeits- / Konstruktionsdetails oder Marinetruppen mit geringer Infanterieausbildung. Als Ergebnis konnte Akiyama nur rund 4.000 effektive aufbringen. In der Erwartung, dass der Angriff zuerst eine der vorgelagerten Inseln treffen würde, positionierte er die Mehrheit seiner Männer auf Jaluit, Millie, Maloelap und Wotje.

Amerikanische Pläne

Im November 1943 begannen amerikanische Luftangriffe, die Luftwaffe von Akiyama zu zerstören, wobei 71 Flugzeuge zerstört wurden. Diese wurden in den folgenden Wochen teilweise durch Verstärkungen aus Truk ersetzt. Auf der Seite der Alliierten plante Admiral Chester Nimitz zunächst eine Reihe von Angriffen auf die äußeren Inseln der Marshalls, entschied sich jedoch, als er durch ULTRA-Funkabhörungen von japanischen Truppendispositionen erfuhr, seinen Ansatz zu ändern.

Anstatt dort anzugreifen, wo Akiyamas Verteidigung am stärksten war, befahl Nimitz seinen Truppen, gegen das Kwajalein-Atoll in den zentralen Marshalls vorzugehen. Beim Angriff am 31. Januar 1944 landete Konteradmiral Richmond K. Turners 5th Amphibious Force Elemente des V Amphibious Corps von Generalmajor Holland M. Smith auf den Inseln, die das Atoll bildeten. Mit Unterstützung der Träger von Konteradmiral Marc A. Mitscher sicherten amerikanische Truppen Kwajalein in vier Tagen.

Zeitleiste verschieben

Mit der schnellen Einnahme von Kwajalein flog Nimitz aus Pearl Harbor aus, um sich mit seinen Kommandanten zu treffen. Die daraus resultierenden Diskussionen führten zu der Entscheidung, sofort gegen das Eniwetok-Atoll vorzurücken, das 330 Meilen nordwestlich liegt. Ursprünglich für Mai geplant, wurde die Invasion von Eniwetok dem Kommando von Brigadegeneral Thomas E. Watson zugeteilt, das sich auf die 22. Marines und das 106. Infanterie-Regiment konzentrierte. Die Pläne zur Eroberung des Atolls, die bis Mitte Februar fortgeschritten waren, sahen die Landung auf drei seiner Inseln vor: Engebi, Eniwetok und Parry.


Wheels West Day in der Geschichte von Susanville – 17. Februar 1943

Die achtköpfige Familie Chester Van Etten hat alles getan, um Uncle Sam zu dienen.

Mrs. Van Etten ist Elektrikerhelferin bei Maxwell Field in Sacramento, ihr Mann Chester Van Etten, der bei der Marine eingezogen ist und jetzt in Virginia stationiert ist seinen Alleinflug absolvierte ein weiterer Sohn, James Ramser, in der Marine, ist jetzt in Ames, Iowa, und ein dritter Sohn, OW Ramser, Marinesoldaten, hat Einsätze in Pearl Harbor gesehen.

Eine Tochter, Mrs. Willa McDow, und eine Schwiegertochter, Donna Ramser, verrichten Büroarbeiten in Maxwell Field, Sacramento, während eine zweite Schwiegertochter, Joyce Ramser, bei Herlong im Verteidigungsbereich angestellt ist.

Kadetten helfen bei Fund Drive

Eine der großzügigsten und spontansten Gesten der Geldspenden in Lassen County seit Beginn des Krieges folgte einem Brief des Regionalbüros, in dem jeder Kadett der Zivilluftfahrt-Kriegsausbildungsschule in Susanville um einen Beitrag von 10 Cent gebeten wurde Stiftung für Kinderlähmung.

Nach Angaben des ansässigen Marineoffiziers Lieut. F. O. Reed, als er den Jungen die Ankündigung machte, eine mögliche Spende von 25 Cent zu erbitten, wenn sie sich in der Lage fühlten, es sich leisten zu können, ergab sich sofort und begeistert. Die Jungs erhöhten jedes Gebot, um sich gegenseitig in ihren Beiträgen zu übertreffen. Innerhalb einer Stunde kam die Summe von über 500 Dollar zusammen, ein Betrag von insgesamt mehr als 6,50 Dollar pro Kadett. Von zwei der Kadetten war bekannt, dass sie jeweils 25 Dollar beigesteuert hatten.

Laut den Beamten der Schule ist der Geist der Kadetten noch bemerkenswerter, wenn man bedenkt, dass ihr Monatslohn 75 Dollar beträgt.


Während des ganzen Krieges wurde zwischen der individuellen Ausbildung einerseits und der Mannschafts- und Einheitsausbildung andererseits unterschieden. Erstere bereiteten die Schüler auf ihre individuellen Spezialgebiete vor, wie Pilot, Navigator oder Schütze, letztere lehrte diese Personen, effektiv als Team zu arbeiten. Nach Juli 1940 war die individuelle Ausbildung des fliegenden Personals hauptsächlich Aufgabe der drei Fliegerkorps-Ausbildungszentren, die unter der Leitung des Büros des Chefs des Fliegerkorps operierten. Im Februar 1942 wurde diese Funktion an ein einziges Flying Training Command delegiert, das 1943 mit dem Technical Training Command zum Training Command mit Sitz in Fort Worth, Texas, zusammengelegt wurde. Die Ausbildung von Kampfmannschaften und Einheiten wurde ab Anfang 1941 von den vier kontinentalen Luftstreitkräften durchgeführt. Die Ausbildung von Fracht- und Fährmannschaften wurde vom Air Transport Command durchgeführt.

Vorflugtraining

Wie schon im Ersten Weltkrieg, als an ausgewählten Hochschulen im ganzen Land Bodenschulen für Fliegerkadetten eingerichtet wurden, war es notwendig, angehende Piloten, Bomber und Navigatoren vor ihrem Einsatz in den Flugschulen ausführlich vor dem Flug zu unterweisen . In der Zeit zwischen den beiden Kriegen war dies nicht nötig gewesen. Die kleine Friedensluftwaffe erlaubte es, hohe Ausbildungsanforderungen an die Kadettenauswahl zu stellen, und es wurde genügend Zeit für die militärische Indoktrination in den Flugschulen eingeräumt. Die ab 1939 einsetzende rasche Expansion stellte jedoch besondere Probleme der militärischen Ausbildung

für angehende Offiziere - Führer von Kampfmannschaften - und die frühzeitige Notwendigkeit, die Bildungsstandards für die Zulassung zu Kadettenprogrammen zu senken, zwangen die Aufmerksamkeit auf Mittel, mit denen ein Mindestmaß an akademischer Vorbereitung gewährleistet werden konnte. Eine Lösung für dieses zweiseitige Problem lieferte die Vorflugschule. 1

Im Februar 1941 genehmigte das Kriegsministerium die Einrichtung von drei Ersatzausbildungszentren des Air Corps für die Klassifizierung und die Vorflugausbildung von Kandidaten für die Ausbildung zum Piloten, Bombardier und Navigator. Die offizielle Bezeichnung "Vorflugschule" wurde am 30. April 1942 genehmigt und der Begriff Ersatzausbildungszentrum entfällt. Zu dieser Zeit waren Preflight-Schulen in Maxwell Field, Alabama Kelly und Ellington Fields, Texas und der Santa Ana Army Air Base, Kalifornien, in Betrieb. Die Schule in Kelly Field wurde bald darauf auf ein angrenzendes Gelände verlegt, das als San Antonio Aviation Cadet Center bezeichnet wurde.

Es herrschten Meinungsverschiedenheiten darüber, ob Piloten- und Nichtpilotenkandidaten derselben Vorflugschule zugeteilt werden sollten. Zunächst wurden alle Auszubildenden in dieselbe Organisation aufgenommen, aber bald darauf wurden getrennte Schulen eingerichtet. Die allgemeine Regel der getrennten, wenn auch ähnlichen Ausbildung wurde bis April 1944 befolgt. Zu diesem Zeitpunkt forderte der Rückgang der Schülerzahlen eine Konsolidierung, und das Ausbildungskommando ordnete an, Piloten- und Bombardier-Navigator-Schulen zusammenzulegen. Danach traten die Schüler in Preflight-Schulen nur mit einer allgemeinen Flugbesatzung ein und wurden erst gegen Ende des Preflight-Kurses einem Spezialgebiet zugeteilt. Als der Krieg seinen Höhepunkt erreichte, erwies sich die vereinigte Schule als anpassungsfähiger an die wechselnden Anforderungen für jede Art von Besatzungspersonal. Im November 1944, als der Schülerstrom auf ein Rinnsal reduziert war, wurde die gesamte Ausbildung in einer Vorflugschule im San Antonio Aviation Cadet Center zusammengefasst. 2

Obwohl man sich über die Notwendigkeit einer flugvorbereitenden Ausbildung einig war, waren die Vorstellungen über den Inhalt des Kurses bei der Eröffnung der Schulen vage. Bei der Bekanntgabe der Entscheidung, einen solchen Unterricht durchzuführen, erklärte OCAC, dass die Zeit vor dem Flug aus "körperlichem Training, militärischem Training, beaufsichtigter Leichtathletik und der vollständigen Bearbeitung der zugewiesenen Schüler" sowie "zusätzlichen Unterricht und Training, soweit möglich" bestehen würde. . . to further qualify trainees for instruction as pilots, bombardiers, or navigators." 3 Brig. Gen. Walter R. Weaver, commanding the Southeast Air Corps

Training Center, leaned toward military discipline and physical conditioning as the primary aims of preflight, and his view was supported by many officers who viewed the academic program as sub-ordinate. Curricular development, however, followed the direction favored by those who stressed the need for technical knowledge on the part of aircrew members. There was a steady increase in the relative amount of time and recognition given to academic subjects, and this phase of the program became the paramount function of the preflight schools. Military training doubtless suffered from this trend, but the development was a logical response to the increasingly technical nature of air combat. 4

Four weeks was the standard length of training at the replacement training centers until March 1942, when a nine-week course was instituted. Separate curricula were issued at that time for pilot and nonpilot training the distinguishing feature of the latter curriculum was greater emphasis upon mathematics, target identification, photography, and meteorology. Until 1943 each preflight school exercised broad discretion in executing the prescribed program. The lack of uniform instruction proved a handicap in subsequent stages of aircrew training, and to correct this situation a single curriculum for all preflight students was published in April 1943. Final developments of the course were incorporated in a revision of May 1944, when the period of training was extended to ten weeks. 5

Under the various preflight curricula, students spent four to five hours daily in academic training. Many students entering preflight were so deficient in the fundamentals of mathematics and physics that considerable time had to be given to rudimentary drills, with emphasis upon problems related to performance of flying duties. Theory was reduced to a minimum, and matter inapplicable to aviation was progressively screened out of the courses. Since ability to use aeronautical maps and charts was basic to flying operations, an elementary course in that subject was also developed in the preflight schools. The course became increasingly practical as the necessary materials were made available for teaching purposes a large portion of the allotted hours was reserved for student exercises in simulated operational problems which required use of aeronautical charts. 6

The subject of aircraft and naval vessel recognition slowly gained acceptance in recognition of its combat importance. Early teaching of planes and ships was largely ineffectual because too much was

attempted with too little time and equipment, but by 1943 the pre-flight recognition program was fairly satisfactory. The time allotted to the course was extended, and the number of visual aids greatly increased. During 1994 and 1945, with an adequate supply of projectors, slides, and screens, the schools were quite successful in training students to recognize, almost instantly, close-up views of the principal American and British aircraft. The scope of naval vessel recognition was gradually restricted to identification of ships by general type, including merchantmen and landing craft, rather than by nationality or individual class. 7

Pilot trainees, in particular, were unhappy in having to take radio code instruction. It was admittedly a dull subject, requiring concentration and repetition. Student motivation was weakened by the fact that flyers returned from combat generally declared that overseas they had little use for code. Headquarters, AAF, however, repeatedly directed that code be taught, and all preflight students, except those who demonstrated proficiency, had to attend one hour of code daily. By 1944 both sending and receiving of code, by aural and visual means, were taught. The proficiency required was six words per minute. 8

Of the 175 hours of instruction called for in the official academic program of 1944, 110 were allotted to basic military and officer training. One-half of this time was set aside for close order drill, ceremonies, and inspections the remainder went to classroom or squadron instruction in customs and courtesies of the service, chemical warfare defense, small-arms familiarization, and related military subjects. The West Point code of cadet discipline and honor was regarded as the model for the preflight schools. The traditional class system, with its more or less stereotyped forms of hazing, was introduced at first, but this practice came under severe public attack, and in spite of its defense by the responsible military authorities, the class system was abolished by order of the Flying Training Command in May 1943. 9 While there may have been disciplinary advantages in the supervision of each lower class by upperclassmen, the hazing associated with the system interfered with the primary mission of the schools and was ill suited to the temperament of the civilian soldier.

Physical conditioning was one of the major purposes of preflight, and after initial uncertainty regarding the nature of such training, a comprehensive and balanced program was evolved. Experimentation

was the rule during the early period, when calisthenics, in varying amounts, were mixed with competitive sports, cross-country hikes, and obstacle courses. In September 1943 a weekly minimum of six hours of physical training was established for all aviation cadets. The trend toward uniform conditioning culminated in November 1949 when the Training Command published a detailed outline of exercises for each stage of aircrew training. This memorandum provided for a steady progression of physical hardening and a specified division of time among standard drills, team games, and aquatic exercises. 10

The chief problem in developing an effective preflight program was the lack of qualified academic instructors. Because few military personnel were available and they were inadequately prepared as teachers, it was realized that they could not be depended upon exclusively, and in July 1941 authority was granted to hire civilians. Within a year it was recognized that professional training and educational experience were prime requisites of academic instructors, and such men were procured in large numbers. Although these civilians were generally satisfactory, their status as civilians proved troublesome. They were authorized to wear military-type uniforms, but such quasi-military status did not make them feel at home in Army schools. Some of the men, furthermore, were in the process of being drafted by their selective service boards, and others were accepting commissions offered by the Navy. To hold on to these teachers, the AAF in the latter part of 1942 and during 1943 gave direct commissions to civilian instructors at the schools, as well as to several hundred procured directly from colleges, and sent them to the AAF administrative officer training school. Instructors under thirty-five were allowed to enlist and were then assigned to the officer candidate school. Practically all of the men who thus became officers were returned to their preflight teaching positions. In addition, a few instructors who were physically ineligible for commissions remained at the schools as enlisted men, and a small number of civilians were also retained. 11

Although most of the instructors were experienced college or high school teachers, some had almost no knowledge of some of the subjects they were assigned to teach. In order to deal with this problem, practical in-service training, consisting of classroom observations, individual study of textual materials, and conferences with veteran pre-flight teachers, was given at each school. Attention was limited at first to preparing each instructor in the subjects he was required to

teach, but programs to improve teaching techniques and develop familiarization with the entire curriculum were later developed. In the summer of 1943 these local efforts were supplemented by a special course at the central instructors school at Randolph Field. After a considerable number of teachers had attended the six-week program there, the course for ground-school instructors was dropped in January 1944. 12

The typical aviation cadet was an eager learner in preflight school. Ground training in any form was viewed with some misgivings by the average cadet, but he responded willingly to preflight instruction. Pilot and navigator students usually showed the highest morale, because their classification most commonly coincided with their first preference. Many of the bombardier students, up to 1943, were eliminees from pilot training who, required to repeat preflight instruction, naturally resented the delay and repetition of subject matter. In 1943 bombardier morale was greatly improved when it was decided that an eliminee from one type of aircrew training, who had completed preflight, would no longer be required to retake that phase of training. As the war neared its end, the attitude of all students be-came less inspired. Delays in the progress of training, caused by curtailments in the aircrew program, proved especially disheartening. 13

The preflight schools formed an integral part of aircrew training throughout the war. In 1943 an additional phase of pre-flying instruction was introduced: the aircrew college training program, which lasted until July 199.4. The college program, to put it bluntly, came into existence not so much to meet an educational need as to hold a backlog of aircrew candidates. As has been previously noted,* the AAF had found it advisable in 1942 to recruit aviation cadets in excess of its immediate needs and to hold them in an inactive enlisted reserve until needed. By December 1942 approximately 93,000 men were awaiting classification and instruction, and many of them had been in this limbo for six or seven months. Not only did this extended in-active period discourage some of the men, but the pool of idle man-power received increasing notice from selective service boards and the War Manpower Commission. Accordingly, General Arnold proposed to the War Department that these men be called to active duty and given a period of college training designed to make up educational deficiencies.

In January 1943 the Secretary of War, after making certain modifications, ordered Arnold's recommendations into effect. The Services of Supply, then in the process of establishing the Army specialized training program in various colleges, was directed to set up aircrew college training as a separate project. The curriculum was planned to cover a five-month period, and all aircrew candidates were to be assigned from basic training centers to the colleges unless they could pass a special educational test. The relatively few who passed this test were sent directly to preflight schools. 14 Special boards within the Flying Training Command made preliminary selection of colleges for the program, and the contracts for instruction, housing, messing, and medical care were later negotiated by the AAF Materiel Command. Implementation of the project suffered because of the haste in which it was conceived and executed by April 1943 over 60,000 men were in aircrew college training detachments at more than 150 institutions. 15 Since the AAF viewed the college enterprise primarily as a personnel rather than a training activity, it failed to establish a clear definition of its educational purpose. The educational objectives, as stated by the Flying Training Command, varied from a limited "Preparation . . . both mentally and physically, for intensive ground training in the Preflight Schools" to the broader "attempt to diminish individual differences in educational background for subsequent air crew training." 16

Academic subjects, taught by college faculty members, included mathematics, physics, current history, geography, English, and civil air regulations. Military indoctrination, the responsibility of the officers of each detachment, consisted of drill, inspections and ceremonies, guard duty, customs and courtesies, and medical aid. Military training was carried into the academic phase by having the students march to and from classes and by insisting upon proper military courtesies at all times. Although there was a great variance in the degree of emphasis upon discipline at the colleges, this phase of the program was probably more valuable than any other, in that it at least helped adapt students to the standard regimen of Army training. Physical conditioning, required one hour daily, included calisthenics, running, and competitive sports. 17

Perhaps the most controversial phase of the curriculum was the ten hours of flight indoctrination. The AAF did not desire this instruction in the college program it was prescribed by the War Department

and conducted in cooperation with the Civil Aeronautics Administration. Flying schools located near the colleges provided the training under contract. Since the purpose of this flying was only familiarization, operations were restricted to simple maneuvers in light aircraft, under dual control by instructor and student. AAF observers criticized the training as of little value, charging that the students were "merely riding around for 10 hours." A study conducted in 1944 showed that the indoctrination course helped students materially in the regular primary stage of flying training but gave them no appreciable advantage in later stages. Whatever its long-range value, the course was a morale booster for men who had waited months to learn to fly. 18

As early as November 1943 moves were made toward liquidating the college program. By that time sufficient aircrew personnel were in the training pipeline, and the backlog of men on inactive status was relatively small. The Training Command took the view that the college program was not essential and that it was creating an unfavorable public attitude by holding combat-age personnel in colleges while fathers were being drafted into military service. In January 1944 en-trance of aircrew students into college was cut almost in half, and contracts with many institutions were terminated. In March, as a consequence of the general manpower shortage, the AAF was directed to return to the Army Ground Forces and Army Service Forces all personnel recruited from those branches who had not reached the preflight stage of aircrew training. This order resulted in large withdrawals of students from the college detachments and sealed the fate of the program. Shortly thereafter, the Secretary of War approved its final liquidation by July 1944 since procurement of aircrew candidates had been suspended, there appeared to be insufficient personnel in the backlog to sustain the program beyond that time. 19

Although the number of enlisted reservists awaiting training had been greatly diminished by the middle of 1944, the general problem of backlogs, or personnel pools, was by no means ended. During the year requests from combat theaters for aircrew personnel declined sharply entry of students into the flying stages of training was accordingly reduced, and this had created pools in intermediate stages of the training sequence. The Training Command concluded that the best solution to the problem was to distribute personnel from the pools to flying fields for on-the-job instruction. AAF Headquarters

accepted the recommendation and authorized the beginning of on-the-line training, with a dual objective: to provide storage and training of delayed students and to alleviate the growing shortage of regularly assigned personnel at the airfields. On-the-line training was first put into effect in February 1944, and after termination of the college program in July, it became the principal holding device for pre-flying personnel pools. 20

Higher headquarters provided little guidance in the development of an instructional program for on-the-line students. The Training Command advised only that "trainees will be given duty assignments with aircraft maintenance and servicing where they will get more practical training for their future instruction." Responsibility for implementing the program was left almost entirely to individual station commanders, and this fact resulted in considerable variation in the training. Some commanders reasoned that the students would shortly be returned to the normal sequence of aircrew instruction and gave them slight attention others saw the possibility of a longer period of delay and devoted a great deal of consideration to their training, work, and recreation.

Some stations offered a few elementary academic courses, but attendance was voluntary a formal thirty-day mechanic course was established at stations of the Western Flying Training Command. At every field, however, student training consisted chiefly of apprentice experience in aircraft maintenance. Because of the increasing shortage of regularly assigned enlisted personnel, permission was eventually granted to use trainees for administrative and nontechnical duties, as well as on the flight line. Such permission tended to draw students ever closer to enlisted and further from cadet status. As progressive cuts in the aircrew program continued, large numbers of aircrew candidates were transferred to regular enlisted status and classified in their appropriate military occupational specialties. 21

In no other stage of aircrew training was the problem of morale so serious as in on-the-line training. Lack of an explicit program was partially responsible, but delay and uncertainty concerning the students' future were of primary importance. Each step in curtailing the aircrew program was an added blow to morale. Although many of the trainees eventually reached flying schools, large numbers remained in the pools by the end of 1944 some men had been in pre-aircrew status for almost a year. Higher headquarters showed concern over

the attitude of such students and explained each curtailment of air-crew training quotas as the result of unexpected combat success. To young and ambitious men this explanation was hardly satisfying as they moved toward enlisted status, many experienced bitter disappointment and sense of failure. 22

Pilot Training

Although the importance of other specialties was increasingly recognized during the war, the pilot remained the principal object of Air Corps training. While each member of the aircrew was essential to performance of assigned missions, the general success and safety of the crew depended mainly upon the pilot, who was the aircraft commander. Although the AAF made a substantially successful effort to give all flying personnel due recognition, it properly put flying training in top priority.

Development of a military pilot required a succession of training stages, for it was not feasible to train a man to fly a powerful combat or service airplane without preparation in simpler and less specialized aircraft. During the 1920's and 1930's pilots had received a total of twelve months' instruction, divided into three stages. After 1931 the primary and basic stages were given in an eight-month combined course at Randolph Field, Texas a four-month advanced course, providing specialization in bombardment, pursuit, observation, or attack aviation, was taught at Kelly Field, Texas. This peacetime system of training was successful in producing a small number of graduates who were both skillful pilots and highly qualified junior officers. 23

In July 1939 the total instructional time was reduced from twelve to nine months. In the following May, with the war pressure mounting across the Atlantic, the period was cut to seven months. Although the introduction of preflight training in the following year compensated somewhat for the loss of time allotted to flying schools, the seven-month period, which allowed only ten weeks each for primary, basic, and advanced flying, was considered insufficient by existing standards. But national danger required unprecedented steps, and shortly after Pearl Harbor the time for each stage was forced down to nine weeks. In March 1944 each stage was lengthened to ten weeks, and after V-J Day to fifteen weeks. The post-hostilities schedule raised the time for individual pilot training to a level approximately that of the 1930's. 24

The three stages--primary, basic, and advanced--were common to the training of all Air Corps pilots, and upon graduation from advanced, students received their wings and bars. This step, however, did not signify the end of their training the new pilots were given additional periods of specialized instruction suited to their military assignments. Such instruction included in all cases a period of transition flying.

The term "transition" was applied generally to a pilot's learning to operate an unfamiliar plane thus all students underwent several brief transition phases as they progressed through the normal stages of pilot training. In primary they learned to fly a small aircraft of low horsepower in basic they transitioned to a heavier plane with more complex controls in advanced they learned to fly a still more powerful machine which approximated the characteristics of combat aircraft. Transition to combat planes, which generally did not occur until after a pilot had earned his wings, was a larger undertaking than previous transitions to training planes. It involved not only learning to fly a complex, high-performance aircraft, but also the acquisition of flying techniques, preliminary to operational unit training. In order to make adequate provision for this step, a special stage, called transition, was evolved in the major pilot programs.

When the Air Corps' expansion began in 1939, transition to combat aircraft was a function of the GHQ Air Force and units in overseas departments the four continental air forces took over this job and carried it on until 1942. By that time the program had become too large for the air forces alone to direct in addition to their operational unit training. Consequently, transition of pilots to heavy and medium bombardment aircraft was assigned to the Flying Training Command, the agency primarily responsible for individual flying instruction. Light bombardment and fighter transition, however, remained a function of the continental air forces' operational units. 25

The time allotted to pilot transition to combat planes varied throughout the war, but by May 1944 it was stabilized at ten weeks for bombardment transition. Fighter pilots received five weeks of transition on obsolescent combat types before being assigned to operational units, where they were given transition on current fighter types prior to tactical training. Transition to the specific aircraft to be flown in combat was the last stage of a pilot's individual training. Upon completion of this stage, he was ready to start training as a

member of an aircrew and a combat unit. Crew and unit indoctrination normally required about twelve weeks, after which the aerial teams were sent to staging areas to prepare for movement overseas. Even though the time for primary-basic-advanced training of pilots was reduced during the war to seven months or less, a pilot was not ready for combat until a year or more after he started flying instruction. 26

Until July 1939 primary training, as well as other phases of pilot training, had been conducted exclusively at Air Corps stations by military instructors. Thereafter, as described above,* the Air Corps depended increasingly upon civilian schools working under contract to provide primary instruction to air cadets by May 1943 there were fifty-six contract primary schools in operation. At each school the AAF maintained a small military contingent whose services were gradually expanded, but the military element in the activity of these schools was subordinated to the task of learning to fly. 27 The termination of contracts began with the curtailment of pilot training in

1944, and by the end of the war the responsibility for primary training had been returned to regular AAF establishments. 28

The instruction given at the contract schools was an adaptation of the primary phase formerly taught at Randolph Field. Although the number of weeks allotted to primary training was sharply reduced, the number of flying hours remained almost constant after the original requirement of sixty-five hours had been trimmed to sixty in March 1942. In that year an unsuccessful attempt was made to add instrument, night, and navigation instruction to the curriculum, but otherwise the program remained virtually the same during the war. As given at the height of the effort, primary flying training was divided into four standard phases. In the pre-solo phase students became familiar with the general operation of a light aircraft and achieved proficiency in forced landing techniques and in recovering from stalls and spins. In the second, or intermediate phase, pre-solo work was reviewed, and precision of control was developed by flying standard courses or patterns, known as elementary 8's, lazy 8's, pylon 8's, and chandelles. The third, or accuracy, phase demanded high proficiency in various types of landing approaches and landings the fourth, or acrobatic, phase required ability to perform loops, Immelmann turns, slow rolls, half-rolls, and snap rolls. The ratio of dual to solo hours was flexible within the limitation that a minimum of 40 per cent and a maximum of 50 per cent of the total time was to be dual. Each student in primary was required to make at least 175 landings. 29

It was the mission of the basic schools to make military pilots out of primary graduates hence, these schools were completely controlled and operated by the military. Although basic flying was conducted by a few private contractors, on a trial basis, from 1941 to 1943 and the experiment met with some success, AAF officials questioned the ability of civilians to teach military flying techniques, and by the end of 1943 curtailment of the pilot program removed any necessity for using private agencies in basic training. The student at basic learned to operate a plane of greater weight, power, and complexity than the plane which he had mastered in primary. In addition, the student was introduced to new aspects of airmanship, learning to fly by instruments, at night, in formation, and cross-country. The military instructors emphasized precision and smoothness of airplane operation, and a large portion of flying time was devoted to repetition of maneuvers to develop proficiency. 30

After 1939 the basic stage was accomplished in from 70 to 75 hours of flying, as compared with the loo hours required before that time. It was divided into a transition phase, involving familiarization with the plane and fundamental operations, and a diversified phase, which included accuracy maneuvers and acrobatics, and formation, instrument, navigation, and night flying. Reduction in training time was at first effected by eliminating navigation and formation flights and decreasing slightly the hours allotted to other portions of the diversified phase. In 1940 formation and day navigation flights were restored to the curriculum, and Link trainer instruction was added. Soon after Pearl Harbor, in response to observed combat requirements, increasing emphasis was placed upon the diversified phase, but the change was unsatisfactory, because it allowed too little time for fundamental transition exercises. The root of the difficulty lay in the fact that the nine weeks given to basic from 1942 to 1944 were not enough to permit satisfactory development of proficiency in both phases of training. Since it was impracticable to accomplish the full objective, there was a serious controversy over which phase should receive principal emphasis. During 1943 the curriculum was modified to favor transition at the expense of diversified training and, as might have been expected, graduates showed greater proficiency in the so-called flying fundamentals but were weak in formation and instrument flying. Criticisms of this weakness from combat units brought a change in basic curricular requirements in May 1944, at which time the length of training was extended to ten weeks. Although the hours allotted to flying were held constant, there was a shift of hours within the diversified phase, instrument time being increased at the expense of acrobatics. 31

Instrument training was doubtless the most important part of the basic curriculum. Experience in combat underlined the necessity of flying at night and under all weather conditions, and such missions required operation of aircraft by instruments. The nature and extent of the instrument indoctrination given to pilots at basic schools were insufficient until late in 1943, partly because of the traditional peace-time attitude of training officers who subordinated instrument work to conventional visual maneuvers. Another reason for this deficiency was the acute shortage of instructional time and equipment more-over, the system of instrument flying used by the AAF before June 1943 was not the most efficient. The AAF system relied almost exclusively

upon the three rate instruments: the needle, or rate-of-turn indicator the ball, or bank indicator and the airspeed indicator. Gyroscopic instruments were practically ignored. During 1942 the Navy developed an improved method of instrument flying, the full-panel system, which relied chiefly upon the directional gyroscope and the artificial horizon. AAF instructors who observed the new method found it to be more accurate than the traditional one hence, the full-panel system was introduced at basic and advanced pilot schools in June 1943. Assistance in establishing the new system was given by officers from the central instructors school (instrument pilot), which had been activated in March 1943 as a means of strengthening the AAF instrument program. During the succeeding year a substantial improvement in the instrument proficiency of basic graduates was achieved this resulted from standardized employment of the more efficient system, proper training of instructors, procurement of adequate equipment, and allocation of more flying hours to instrument work. 32

The traditional basic curriculum had always been confined to training on single-engine aircraft differentiation of students for single-engine or two-engine instruction did not normally occur until advanced training. But during 1943 and 1944 an attempt was made, in the interest of improving the proficiency of multiengine pilots, to begin two-engine training for them in basic. Although the majority of students continued to receive the standard single-engine curriculum, small numbers were entered into one of two experimental curricula. The first of these was a combination course after transitioning on the single-engine basic trainer, the student received familiarization instruction on a two-engine plane. The second course was conducted exclusively with two-engine aircraft. Although the experimental curricula showed some promise, they were abandoned in 1945 The combination course allowed too little time for the student to gain more than familiarization with either type of plane the second course proved impracticable because of the shortage of appropriate two-engine aircraft. The experiment indicated, however, that if adequate numbers of satisfactory trainers were planned for and provided, differentiation of instruction at the basic stage would prove more efficient than the conventional curriculum. 33

Although twin-engine training did not become a permanent part of the basic curriculum, one of the responsibilities of the basic schools

was the selection of students for single- or two-engine advanced training. Assignment was based upon a combination of factors--current requirements for fighter and multiengine pilots, the student's aptitude, his physical measurements, and preference. After the middle of 1944, however, student choice was generally disregarded. Preferences for fighter training exceeded the demand, and there were not enough men with the requisite physical qualifications who desired bombardment. Some schools found it necessary to assign all men with the required physique to advanced two-engine schools.

The differentiation of single-engine from two-engine training in the advanced stage was not effected until the spring of 1942 although planning for the change dated back to October 1940. 34 As it had evolved by 1944, the single-engine curriculum consisted of seventy hours of flying instruction, compared with seventy-five hours in 1939. It included five phases--transition, instrument, navigation, formation, and acrobatics Link trainer time was also required. Instrument operation was a continuation of the methods learned in basic the transition, navigation, and formation phases all required night flights. In response to the lessons of war, increasing emphasis was placed on formation flying, especially at high altitudes and using the close, three-plane V-formation. Acrobatics included all conventional combat maneuvers within the performance limits of the advanced trainer. 35 Although some of the graduates of the advanced single-engine school eventually were assigned as noncombat pilots or were sent to bombardment operational training units for service as co-pilots, the principal mission of the school was to prepare students for subsequent flying in fighter aircraft. To achieve this end, the advanced schools stressed the handling of maneuverable, speedy training planes and the development of instantaneous control reactions in students.

But besides expert flying ability, the fighter pilot needed skill in fixed aerial gunnery. Hence, during the course of advanced training the more promising students, those who were to become combat fighter pilots, were assigned to a fighter-transition and gunnery stage. This preparation for operational unit training consisted of some twenty hours of fixed gunnery practice in the standard advanced training plane and about ten hours of transition in an obsolescent combat type (P-40 or P-39). Development of proper techniques and equipment for fixed gunnery training came slowly, although gradual improvement was noted after 1942 when better teaching methods and use of


NASDAQ Composite (^IXIC)

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Early Entry In ALB Stock Captured Profits Before Rotation

An early swing trading entry, combined with selling into strength and quick action on the exit, were keys to success.

Stock Market Today: Dow Suffers Worst Week in 8 Months

St. Louis Fed President Jim Bullard's hawkish views on interest rates sent the major blue-chip indexes to solid losses to close out the week.

Fed update weighs down Wall Street, adds fuel to the dollar

WASHINGTON (Reuters) – Wall Street was down and the dollar surged on Friday as investors tried to balance a seemingly more hawkish stance by the Federal Reserve with persistent optimism about the U.S. economy as it emerges from the pandemic.

GLOBAL MARKETS-Fed update weighs down Wall Street, adds fuel to the dollar

All three main indices on Wall Street dropped Friday with investors wary of a more hawkish stance from the U.S. Federal Reserve, while the dollar posted the strongest gains in over a year and oil prices continued a steady climb. After starting the week near record highs, U.S. stocks have steadily dropped since Fed officials projected Wednesday that interest rates may rise sooner than previously expected. Stocks were trending downward after the Wednesday policy update from the Fed, but that decline became sharper after Friday morning comments from St. Louis Fed President James Bullard, who said he thought the Fed could raise rates as soon as next year.

Dow Jones Extends Weekly Losses As Stocks Notch Fifth-Straight Decline

The Dow Jones Industrial Average fell well over 1% in today's market as stocks notched their fifth-straight close lower. The Nasdaq also closed lower.

Markets are sending ‘peculiar’ signals as Fed changes tune — here’s what they mean

The dollar jumps as long-term bond yields fall and growth stocks outperform --- here's one way to tie it all together.

Dow drops more than 500 points on Fed worries

Stocks fell Friday, with the Dow Jones Industrial Average posting its biggest weekly decline since October on worries the Federal Reserve might begin lifting rates sooner than previously expected. The Dow fell around 532 points, or 1.6%, to close near 33,291, according to preliminary figures. The blue-chip gauge fell 3.5% for the week, its biggest since a drop of more than 6% in the week ending Oct. 30, according to FactSet. The S&P 500 fell around 55 points, or 1.3%, to close near 4,166, while


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