Erster Transatlantikflug mit Autopilot

Erster Transatlantikflug mit Autopilot

1947, nach der Landung eines experimentellen Flugzeugs der US-Luftwaffe mit elektronischem Autopiloten in Nordengland, berichtet die Besatzung des Flugzeugs über den Erfolg des neuen „Druckknopffliegens“.


Wir feiern den ersten Transatlantikflug. Nein, es war nicht Lindberghs.

Ein Wasserflugzeug der Navy flog 1919 von Queens zu den Azoren, acht Jahre vor der Spirit of St. Louis. Es hat drei Wochen gedauert. Es war nicht ununterbrochen.

Der erste Transatlantikflug? Lindbergh scheint die offensichtliche Antwort zu sein. Aber das wäre falsch.

Ja, Charles A. Lindbergh gehört in die Geschichtsbücher – für den ersten Nonstop-Soloflug über den Atlantik.

Beachten Sie jedoch die Wörter nonstop und solo. Lindbergh war nicht der erste Flieger, der den Atlantik überquerte. Seine Rekordleistung war es, allein im Cockpit ohne Zwischenstopp nach Europa zu fliegen.

Also, wer war zuerst da? Sechs Besatzungsmitglieder der Marine und der Küstenwache im Jahr 1919, acht Jahre vor ihm. Ihr Mammut-Wasserflugzeug, bekannt als NC-4, verließ am Mittwoch vor 100 Jahren Rockaway Beach in Queens.

Ihr Flug war kein Nonstop-Flug – sie machten unterwegs an mehreren Stellen Halt, um Reparaturen und Auftanken zu machen – und die Fahrt ging langsam. Lindbergh schaffte die Reise in weniger als anderthalb Tagen. Sie haben fast drei Wochen gedauert. Bei jedem Halt mussten sie auf Teilelieferungen oder schlechtes Wetter warten, bevor sie wieder abheben konnten.

Zu dieser Zeit erreichten sie Schlagzeilen auf den Titelseiten, unter anderem in der New York Times. Aber im Gegensatz zu den Gebrüdern Wright oder später Amelia Earhart sind die NC-4 und ihre Besatzung weitgehend in Vergessenheit geraten.

„Dies ging in der Geschichte verloren und wurde von Lindbergh in den Schatten gestellt“, sagte Robert Schwach, ein pensionierter Leutnant der New Yorker Polizei. "Es schien einfach nicht fair zu sein."

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Mr. Schwach – der stellvertretende Stabschef von Eric Ulrich, einem Stadtratsmitglied, zu dessen Bezirk die Rockaways gehören – hat es sich zur Aufgabe gemacht, sich an den NC-4 zu erinnern. Er hat eine Ausstellung über die NC-4 in der T7 Gallery in Fort Tilden zusammengestellt, einem ehemaligen Armeestützpunkt in der Nähe des Startpunkts der NC-4. Die Ausstellung wird am Mittwoch nach einer Zeremonie im nahe gelegenen Riis Landing um 10 Uhr morgens eröffnet, der Stunde, zu der das Flugzeug über die Jamaica Bay schlitterte und in den Himmel kletterte.

„Das Ziel ist es wirklich, die ganze Geschichte aus dem Schatten der Geschichte zu holen“, sagte Schwach.

Die Geschichte handelt von einem Flugzeug, das wie eine Mischung aus Kitty Hawk der Gebrüder Wright und einem Schiff aussah. Die NC-4 hatte Doppeldeckerflügel auf einem bootförmigen Holzrumpf. Seine Spannweite von 126 Fuß war neun Fuß länger als die eines modernen Airbus A320.

Die NC-4 startete mit zwei ähnlichen Flugzeugen, der NC-1 und der NC-3. Sie waren als Aufklärungsflugzeuge geplant, um im Ersten Weltkrieg auf der Suche nach deutschen U-Booten über das Wasser zu fliegen. Aber der Waffenstillstand war erklärt worden, bevor die Flugzeuge einsatzbereit waren.

Die Marine, mit einem stellvertretenden Sekretär namens Franklin D. Roosevelt, der die Bemühungen bejubelte, beschloss, die Flugzeuge nach Europa zu fliegen – und in die Rekordbücher einzutragen. Roosevelt war während eines Besuchs bei den Rockaways im April 1919 in einem anderen NC-Flugzeug, der NC-2, neun Minuten lang gefahren. Die NC-2 wurde kurz darauf demontiert. Komponenten der NC-2 gingen in die NC-1, die bei einem Sturm in der Jamaica Bay beschädigt worden war.

Zu diesem Zeitpunkt war das Rennen für den ersten Transatlantikflug eröffnet. Die Daily Mail in London bot einen Preis von 10.000 Pfund an, was im Jahr 2019 etwa 670.000 US-Dollar entsprach. Militärflieger waren nicht teilnahmeberechtigt, der Wettbewerb war nur für Privatflieger offen.

Aber das Visier der Navy war auf einen Ort in der Geschichte gerichtet, und die Navy setzte ihre Ressourcen ein, falls es zu Problemen kam. Eine Reihe von Zerstörern rückte entlang der Route in Stellungen, jeder etwa 80 Kilometer vom nächsten entfernt – nahe genug, hofften die Beamten, um bei Bedarf schnelle Rettungen durchführen zu können.

Für die NC-1 und die NC-3 verlief der erste Flugabschnitt ereignislos. Sie kamen wie geplant in Halifax, Nova Scotia, etwa 10 Stunden nach dem Verlassen von Queens an.

Aber die NC-4 ging in den Gewässern vor Cape Cod unter, nur ein paar Stunden nachdem sie Queens verlassen hatte. Ein Motor hatte Probleme mit dem Kühler, ein anderer explodierte. Die NC-4 konnte mit den beiden verbleibenden Triebwerken nicht fliegen, aber segeln. „Sie fungierten im Grunde wie ein Boot, indem sie den Motor benutzten, um sie ins Wasser zu schieben“, sagte Schwach. Dort brachten Mechaniker die Motoren wieder zum Laufen.

Zwischen den Reparaturen und schlechtem Wetter musste die Besatzung sechs Tage warten, bevor sie am Morgen des 14. Mai nach Halifax aufbrach.

Später an diesem Tag hatte die NC-4 Propellerprobleme. Mr. Schwach schreibt jemandem zu, der gerade dabei war – offiziell kein Mitglied der Besatzung –, dass er Schiffspropeller angefordert habe, die für die NC-4 angepasst wurden: Richard E. Byrd, damals ein Junior Navy-Offizier, der an der Navigation gearbeitet hatte Methoden und Ausrüstung für die NC-Wasserflugzeuge. Einige Jahre später wurde er als Polarforscher berühmt.

Von Halifax flog die NC-4 nach Trepassey, Neufundland, wo sie die NC-1 und die NC-3 einholte – und Byrd landete. „Ab Neufundland war die längste Etappe“, sagt Schwach, „und sie brauchten am wenigsten Gewicht.“

Die NC-1 und die NC-3 gingen nach dem Verlassen von Neufundland im Wasser unter und wurden beschädigt, die Besatzungen wurden gerettet. Doch die NC-4 fuhr weiter, schaffte es aber nicht zum geplanten Landeplatz auf den Azoren, den Inseln im Nordatlantik vor Portugal.

Es kam nur bis Horta auf den zentralen Azoren, etwa 275 Meilen westlich von Ponta Delgada, wo die Piloten landen wollten. Schlechtes Wetter zwang zu einer weiteren Verzögerung – drei weitere Tage, in denen der Regen und die Wolken abgewartet wurden, bevor der zweistündige Flug nach Ponta Delgada antrat.

Sie flog am 27. Mai zu ihrem Ziel Lissabon. Später flog sie nach Plymouth, England, und die Besatzung nahm einen Zug nach London, wo der kommandierende Offizier, Lt. Comdr. A. C. Read traf Winston Churchill und den Prince of Wales.

„In den USA war man sehr stolz auf die Leistung des NC-4“, sagte Laurence M. Burke II, Kuratorin am National Air and Space Museum in Washington.

Aber Dr. Burke fügte hinzu, dass "die breitere Wahrnehmung" darin bestand, dass die NC-4 von zwei britischen Fliegern überschattet wurde, die einige Wochen später den Preis der Daily Mail und schließlich von Lindbergh gewannen.

„Die NC-4 ist schwerer zu verstehen, weil sie es nicht ununterbrochen gemacht haben“, sagte er. „Wo sind eigentlich deine Torpfosten? Lindbergh, er hat hier angefangen, er endete dort.“

Mit der NC-4 sagte Dr. Burke: "Datieren Sie die Überfahrt von New York nach London oder von Kanada nach Portugal?" (Die NC-4 ist jetzt im National Naval Aviation Museum in Pensacola, Florida, ausgestellt.)

Herr Schwach, 51, hörte von seinem Vater Howard Schwach, der während des Vietnamkrieges in der Marine diente, auf einem Flugzeugträger im Mittelmeer von der NC-4. Howard Schwach las in der Schiffsbibliothek über die Marinefliegerei und erinnerte sich später an die Geschichte der NC-4, nachdem er als Mittelschullehrer in den Ruhestand ging und Redakteur einer Wochenzeitung in den Rockaways wurde.

Herr Schwach stellte die Ausstellung zusammen mit einem Betrag von 7.000 US-Dollar vom Stadtrat an die Queens Historical Society und der Unterstützung der Rockaway Artists Alliance. Er hat bereits eine Reihe von Schulexkursionen gebucht, um die Poster, Fotos und das kleine Modell der NC-4 zu sehen, die er in der Galerie installiert hat. Lange Schlangen vor der Tür erwartet er nicht.

„Mir ist klar, dass dies nicht mit einer Van-Gogh-Ausstellung konkurriert“, sagte Schwach, der vor seiner Pensionierung eine Polizeieinheit leitete, die für den Umgang mit Menschenansammlungen zuständig war. "Ich habe keine Illusionen, dass wir mein Know-how im Bereich der Massenkontrolle brauchen werden, um die Leute zurückzuschlagen."


Von Emily Hegranes

Während wir draußen die zweite Maihälfte betreten und schnell in den Juni absteigen, wandern meine Gedanken während meiner Arbeit im Archiv unweigerlich zu dem Thema, das zu dieser Jahreszeit in aller Munde zu sein scheint: Sommerreisepläne. Auch für diejenigen, die nicht mehr an den Stundenplan des Bildungssystems gebunden sind, ist der Sommer immer noch ein Synonym für Urlaub und Reisen, mich eingeschlossen.

Aber mit meinem Beruf kehren auch meine Gedanken zum Reisen in eine historische Richtung. Vor hundert Jahren, im Jahr 1919, war unser heutiges Hauptverkehrsmittel für den Fernverkehr noch eine beängstigende, neue Technologie, der die breite Öffentlichkeit skeptisch vertraute. Erst acht Jahre später, als Charles Lindbergh fertig war -Stop Transatlantik im Jahr 1927, dass der kommerzielle Flugverkehr wirklich abheben würde. Aber im Mai 1919 wurde einer der entscheidenden Schritte zum Erfolg des Flugverkehrs von der US-Marine unternommen: der erste Transatlantikflug der NC-4.

Die Curtiss NC-Wasserflugzeuge wurden ursprünglich von der US-Marine entwickelt, um am Ersten Weltkrieg teilzunehmen. Als die vier in Auftrag gegebenen NC-Flugzeuge 1919 fertiggestellt wurden, war der Krieg jedoch bereits seit mehreren Monaten vorbei. Jetzt mit mehreren brandneuen Flugzeugen in ihrem Besitz, aber ohne Krieg, um sie zu fliegen, beschlossen die für diese Flugzeuge verantwortlichen Offiziere, die Flugzeuge für eine empirischere Verfolgung zu verwenden. Das heißt, sie wollten demonstrieren, dass die NC-4 und ihre Schwesterflugzeuge (die NC-1, NC-2 und NC-3) transatlantisch fliegen können, was noch nie zuvor gelungen ist.

Die Besatzung der NC-4 trifft die letzten Vorbereitungen vor dem Abflug zum ersten Transatlantikflug. (Offizielles Foto der US-Marine)

Die NC-4 begann ihre Reise am 8. Mai 1919 - begleitet von der NC-3 und NC-1 (die NC-2 war vor Reiseantritt ausgeschlachtet worden, um Teile der NC-1 zu reparieren) - an der Naval Air Station Rockaway, New York, bevor es am 15. Mai nach Neufundland weiterfliegt. Am 16. Mai setzten die drei NCs die längste Etappe der Reise von Neufundland auf die Azoren fort. Während dieses Teils der Expedition wurden die NC-1 und NC-3 beschädigt, und die NC-4 musste den Rest ihrer Reise alleine durchführen.

Die NC-4 erreichte Lissabon, Portugal, am 27. Mai 1919 und absolvierte den ersten Transatlantikflug. (Offizielles Foto der US-Marine)

Die Besatzung der NC-4 startete am 20. Mai von den Azoren, konnte aber aufgrund technischer Schwierigkeiten nur 250 Meilen zu einer anderen Insel der Azorenkette fliegen. Glücklicherweise konnte die Besatzung Reparaturen durchführen und brach am 27. Mai erneut über den Atlantik auf. Neun Stunden und 43 Minuten später landete die NC-4 in Lissabon, Portugal, und überquerte als erstes Flugzeug einen Ozean. Die NC-4 flog später nach England weiter und kam am 31. Mai 1919 unter großem Getöse in Plymouth an.


Von Emily Hegranes

Während wir draußen die zweite Maihälfte betreten und schnell in den Juni absteigen, wandern meine Gedanken während meiner Arbeit im Archiv unweigerlich zu dem Thema, das zu dieser Jahreszeit in aller Munde zu sein scheint: Sommerreisepläne. Auch für diejenigen, die nicht mehr an den Stundenplan des Bildungssystems gebunden sind, ist der Sommer immer noch ein Synonym für Urlaub und Reisen, mich eingeschlossen.

Aber mit meinem Beruf kehren auch meine Gedanken zum Reisen in eine historische Richtung. Vor hundert Jahren, im Jahr 1919, war unser heutiges Hauptverkehrsmittel für den Fernverkehr noch eine beängstigende, neue Technologie, der die breite Öffentlichkeit skeptisch vertraute. Erst acht Jahre später, als Charles Lindbergh es fertigstellte, -Stop Transatlantik im Jahr 1927, dass der kommerzielle Flugverkehr wirklich abheben würde. Aber im Mai 1919 wurde einer der entscheidenden Schritte zum Erfolg des Flugverkehrs von der US-Marine unternommen: der erste Transatlantikflug der NC-4.

Die Curtiss NC-Wasserflugzeuge wurden ursprünglich von der US-Marine entwickelt, um am Ersten Weltkrieg teilzunehmen. Als die vier in Auftrag gegebenen NC-Flugzeuge 1919 fertiggestellt wurden, war der Krieg jedoch bereits seit mehreren Monaten vorbei. Jetzt mit mehreren brandneuen Flugzeugen in ihrem Besitz, aber ohne Krieg, um sie zu fliegen, beschlossen die für diese Flugzeuge verantwortlichen Offiziere, die Flugzeuge für eine empirischere Verfolgung zu verwenden. Das heißt, sie wollten demonstrieren, dass die NC-4 und ihre Schwesterflugzeuge (die NC-1, NC-2 und NC-3) transatlantisch fliegen können, was noch nie zuvor gelungen ist.

Die Besatzung der NC-4 trifft die letzten Vorbereitungen vor dem Abflug zum ersten Transatlantikflug. (Offizielles Foto der US-Marine)

Die NC-4 begann ihre Reise am 8. Mai 1919 - begleitet von der NC-3 und NC-1 (die NC-2 war vor Reiseantritt ausgeschlachtet worden, um Teile der NC-1 zu reparieren) - an der Naval Air Station Rockaway, New York, bevor es am 15. Mai nach Neufundland weiterfliegt. Am 16. Mai setzten die drei NCs die längste Etappe der Reise von Neufundland auf die Azoren fort. Während dieses Teils der Expedition wurden die NC-1 und NC-3 beschädigt und die NC-4 musste den Rest ihrer Reise alleine durchführen.

Die NC-4 erreichte Lissabon, Portugal, am 27. Mai 1919 und absolvierte den ersten Transatlantikflug. (Offizielles Foto der US-Marine)

Die Besatzung der NC-4 startete am 20. Mai von den Azoren, konnte aber aufgrund technischer Schwierigkeiten nur 250 Meilen zu einer anderen Insel der Azorenkette fliegen. Glücklicherweise konnte die Besatzung Reparaturen durchführen und brach am 27. Mai erneut über den Atlantik auf. Neun Stunden und 43 Minuten später landete die NC-4 in Lissabon, Portugal, und überquerte als erstes Flugzeug einen Ozean. Die NC-4 flog später nach England weiter und kam am 31. Mai 1919 unter großem Getöse in Plymouth an.


Transatlantische Modellflugausrüstung

Im August 2003 flog Maynard L. Hill ein Modellflugzeug namens TAM 5 von Neufundland nach Irland. Der gesamte Flug dauerte 38 Stunden, 52 Minuten und 19 Sekunden und umfasste 1.881,6 Meilen. Um den Flug zu ermöglichen, forschte Maynard jahrelang an der Entwicklung von Flugzeugmodellen und Triebwerkstreibstoffmischungen. Er erhielt auch Input von Elektronik- und Computerexperten, um ein elektrisches System zusammenzustellen, mit dem das Modell im Horizontalflug bleiben könnte, während es seinen Weg nach Irland verfolgt und aufrechterhält.

Ausrüstung, die in Maynard Hill’s Trans-Atlantic-Modell installiert ist. Ausstellung als Leihgabe des National Electronics Museum.

Im Januar 2004 Artikel zur Modellfliegerei „Zwei Sonnenuntergänge und immer noch fliegen“, stellt Maynard zunächst fest, dass es einen „bürstenlosen Aveox-Motorkern als Generator zur Stromversorgung aller elektrischen Komponenten gab“. Diese Komponenten waren nicht nur der traditionelle Empfänger und Servos für Querruder, Seitenruder und Gas, sondern auch ein „kundenspezifischer Autopilot, sein Gurtzeug, sein piezoelektrischer Kreisel, sein Drucksensor und ein GPS-Empfänger“. Die Spezialausrüstung wog zusammen nur 8 Unzen.

Eine Nahaufnahme des im Transatlantischen Modell installierten GPS-Systems. Ausstellung als Leihgabe des National Electronics Museum. Eine Nahaufnahme des im Transatlantischen Modell installierten Kreisels. Ausstellung als Leihgabe des National Electronics Museum.

Das TAM 5 ist seit seiner Schenkung von Maynard im Dezember 2003 im National Model Aviation Museum ausgestellt. Es wird jetzt von einer Ausstellung mit Ausrüstung eines anderen TAMs ergänzt, bei der der Rahmen und die Abdeckung entfernt wurden, damit die Innenausstattung gut zu sehen ist . Ebenfalls enthalten ist einer der vier Sender, die an dem Flug beteiligt waren. Diese Ausstellung ist eine Leihgabe des National Electronics Museum und wird mindestens ein Jahr am NMAM ausgestellt sein.

Einer der vier Sender, die während des Transatlantic Model 5-Fluges verwendet wurden. Ausstellung als Leihgabe des National Electronics Museum. Einer der vier Sender, die während des Transatlantic Model 5-Fluges verwendet wurden. Ausstellung als Leihgabe des National Electronics Museum. Das Trans-Atlantic Model 5, ausgestellt im National Model Aviation Museum, mit dem TAM-Ausrüstungsdisplay, das unten vom National Electronics Museum ausgeliehen wurde.

Wir sind dem National Electronics Museum dankbar, dass es unseren AMA-Mitgliedern und anderen Besuchern geholfen hat, ein besseres Verständnis des Wissens und der Arbeit zu entwickeln, die den Transatlantikflug ermöglicht haben.


Fluggeschichten

Lawrence Sperry war ein bemerkenswerter Mann, der aus einer bemerkenswerten Familie stammte. Ein Erfinder wie sein Vater, Lawrences größte Errungenschaft bestand darin, eine der berühmtesten Erfindungen seines Vaters, den Kreiselkompass, zu verwenden und ein automatisches Flugsteuerungssystem zu entwickeln, das er “Autopilot” nannte. Vereinfacht gesagt korrigierte der Sperry-Autopilot den Kurs eines Flugzeugs basierend auf Abweichungen, die mit dem Kreiselkompass und einer automatisierten Verknüpfung zwischen Kurs- und Höheninformationen und der Manipulation der Steuerung erkannt wurden. Bemerkenswert ist, dass der Sperry-Autopilot 1912 erfunden wurde, als Flugzeuge noch in den Kinderschuhen steckten, instabile und untermotorisierte Dinger aus Draht, Holz und Leinen. 1913 arbeitete Sperry hart daran, das Patent vom Reißbrett auf ein Flugzeug zu übertragen – und an diesem Tag in der Luftfahrtgeschichte, dem 30. August 1913, absolvierte der Sperry Autopilot seinen ersten erfolgreichen Testflug. Die Erfindung von Lawrence Sperry sollte die Luftfahrt und das Fliegen für alle Zeiten verändern.

Porträtfoto von Lawrence Sperry im Cockpit eines Flugzeugs im Jahr 1922.

Lawrence Sperrys Hintergrund

Lawrence Sperry war der dritte Sohn eines der produktivsten Erfinder der USA. Sein Vater, Elmer Sperry, meldete zu seinen Lebzeiten über 400 Einzelpatente an, mehr als doppelt so viele wie der berühmte Erfinder Thomas Edison. Gemeinsam machten Vater und Sohn nicht nur außergewöhnliche Erfindungen, sondern führten sie auch bis zur Herstellung und zum Vertrieb in den Unternehmen, die sie besaßen und betrieben. Über die Sperry Corporation und ein halbes Dutzend anderer, von denen viele noch heute existieren, wurde eine ganze Reihe technischer Anwendungen hergestellt. Das gesamte Netzwerk von Unternehmen und Entwicklungszentren wurde vom Hauptsitz des Unternehmens in Brooklyn, New York, wo die Familie lebte, verwaltet.

Ein junger Lawrence Sperry mit dem Rumpf seines Hauses baute 1909 Voisin-ähnliches Design.

Schon als junger Mann interessierte sich Lawrence Sperry für die Luftfahrt. Im Alter von 15 Jahren im Jahr 1909 hatte er eine Flugschau in Mineola, New York, besucht und ein französisches Flugzeug vom Typ Voisin gesehen. Sie studierten das Flugzeug sorgfältig und stellten fest, wie die Flügel hergestellt wurden, wie der Motor montiert war, wie das Heck befestigt, die Drähte aufgereiht und verbunden waren – alles. Kurz darauf ließen seine Eltern ihn und seinen Bruder allein, als sie lange Sommerferien nach Long Island machten. Während sie weg waren, bauten die beiden jungen Sperry-Jungs, gestützt auf ihre Erinnerung, einige Handzeichnungen und ihre eigenen Notizen, ihre eigene Version des Voisin im Keller ihres Hauses. Das zu erreichen war keine einfache Sache. Tatsächlich mussten sie zuerst ihre eigene Dampfbox zum Verziehen der Holzstücke für Flügelrippen und andere Komponenten entwerfen und bauen und dann ihre eigenen Vorrichtungen für den Flügelbau erstellen.

Es war eine schwierige Herausforderung, aber sie bauten ein komplettes Flugzeug von Grund auf, erfanden Konstruktionstechniken und wendeten die, die sie bereits verstanden hatten, auf unterschiedliche Weise an. Die Kinder waren schlau, aber noch unerfahren – sie stellten gegen Ende des Projekts fest, dass sie die Flügel nicht aus dem Keller, in dem sie die Arbeit gemacht hatten, herausbringen konnten. Unerschrocken nahmen sie Änderungen am Haus vor und schnitten einen Teil eines Erkerfensters weg, um eine Lücke zu schaffen, die groß genug war, um die Flügel zur Montage in den Hof zu bringen. Ohne Motor flog das Flugzeug seinen ersten Flug als Segelflugzeug mit Lawrence am Steuer, sein Bruder fuhr ein Auto mit einer angebrachten Schleppleine. Sie zogen es in die Höhe und erreichten eine Höhe von 150 Fuß, bevor die Schleppleine unerwartet riss. Dies ließ den völlig unerfahrenen Teenager-Piloten mit der plötzlichen Notwendigkeit, sich das Fliegen und Landen ihres ungetesteten Flugzeugs sozusagen selbst beizubringen. Er überlebte es, indem er geradeaus in eine Staubwolke landete. Nachdem er seinem Vater die Hausumbauten erklärt hatte, nahm er richtigen Flugunterricht und wurde bald ein sehr geschickter Flieger.

Der Erstflug des Autopiloten

1913 arbeitete der junge Lawrence Sperry — gerade 19 Jahre alt — hart an seinem ersten “gyroskopischen automatischen Stabilisierungsgerät,” ein Gerät, das später Autopilot genannt wurde. Am 28. April 1913 genehmigte der Chef des Bureau of Navigation, Konteradmiral Victor Blue, Sperrys Vorschlag an das Navy Department, einen Test des gyroskopischen Stabilisatorsystems zu versuchen. Das Projekt war ein Joint Venture zwischen Glenn Curtiss und der Sperry Company unter der Leitung von Sperry. Es handelte sich um ein neues Curtiss C-2-Flugboot, ein bevorzugtes Flugzeug der US Navy. Im Laufe der Sommermonate war Sperry damit beschäftigt, das System zu montieren und zu testen.

Am 30. August in Hammondsport, New York, kam das Projekt zusammen – der Tag markierte den ersten erfolgreichen Sperry-Autopilotentest und hatte einen erfahrenen US-Navy-Piloten, Lt. Patrick N. L. Bellinger, am Steuer. Bellinger hob in seinem mit Autopilot ausgestatteten C-2-Flugboot ab und schaltete das Gerät in der Höhe ein, während Lawrence Sperry von unten beobachtete. Dann nahm er die Hände von den Bedienelementen und lehnte sich im Sitz zurück. Genau so, wie es vorgesehen war, übernahm der Sperry Autopilot und hielt das Flugzeug auf dem gewünschten Kurs, flog es perfekt voraus, ohne dass er die Steuerung manipulieren musste. Die Entwicklung war atemberaubend.

Bellinger (ganz rechts) mit den Curtiss C-2 Flugbooten — dieses Foto stammt von der anschließenden US Navy Bereitstellung von zwei Flugbooten zur Unterstützung der US Marines im Kampf in Veracruz, Mexiko, im April/Mai 1914. Bildnachweis : US-Marine

Obwohl Sperrys Innovation revolutionär war, erwies sich seine Rezeption in den Vereinigten Staaten als etwas gedämpft – zumindest außerhalb der Marinekreise, die vorhersehbar großes Interesse zeigten. Vielleicht lag das zum großen Teil an den Verbindungen von Lawrence Sperrys Vater. Diese waren solide, da Elmer Sperry den revolutionären Kreiselkompass entwickelt hatte, den die US Navy in 30 ihrer Kriegsschiffe einsetzte. Während er kontinuierlich Navy-Verträge verfolgte, brachte Sperry stattdessen seinen Kreiselstabilisierungsapparat nach Frankreich, um ihn den Europäern zu demonstrieren, in der Hoffnung, mehr kommerzielles Interesse zu gewinnen.

Sperrys Europa-Debüt

Sein Europa-Debüt hat er mit Bedacht gewählt. Am 18. Juni 1914 säumten Menschenmengen die Ufer der Seine in Paris, um den Concours de la Securité en Aéroplane (ein Treffen zur Demonstration neuer Sicherheitsvorrichtungen für Flugzeuge) zu sehen. Lawrence Sperry war mit seinem mit Autopilot ausgestatteten Flugboot Curtiss C-2 vor Ort. Sperrys Vater und Mutter Zuma reisten mit, um den jungen Mann zu unterstützen – für Elmer Perry war er auch da, um sicherzustellen, dass alle Geschäfte ordnungsgemäß abgewickelt wurden. Unter den 57 Teilnehmern, — die besten der neuesten technischen Innovationen Europas, dachten die meisten, dass der junge “Americain” und sein Design keine große Konkurrenz sein würden. Das Lesen der Beschreibung von Sperrys Gerät, um es milde auszudrücken, ließ die Zuschauer ungläubig zurück. Sicherlich konnte ein Flugzeug nicht mit mechanischen Mitteln fliegen. Sie lagen falsch.

Sperry startete mit einem französischen Mechaniker namens Emil Cachin an Bord. Währenddessen spielte eine Feuerwehrband aus Bezons und Argenteuil “The Star Spangled Banner” als Gruß an den amerikanischen Teilnehmer. Sein Autopilot war eingeschaltet, Sperry flog mit erhobenen Händen an den Tribünen vorbei. Die Menge war schockiert und rief “Extraordinaire!” und “Formidable!” Könnte ein Flugzeug allein durch ein mechanisches System fliegen? Oder waren sie nur darauf getrimmt, gerade und waagerecht zu fliegen und das Gerät tat wirklich nicht viel? Die Menge wartete auf den nächsten Pass, um herauszufinden, was tatsächlich geschah.

Sperrys zweiter Vorbeiflug in Paris beim Wettbewerb 1914, mit Emil auf dem Flügel Sperrys erhobene Hände sind auf dem Foto zu erkennen.

Sperry erkannte auch, dass ein einziges Hands-Off-Fliegen nicht ausreichte, um die volle Leistungsfähigkeit seiner Erfindung zu demonstrieren. Für seinen nächsten Pass flog er mit erhobenen Händen vorbei, als Emil Cachin auf den Flügel kletterte. Die Menge, darunter Mitglieder der einflussreichen Ligue Nationale Aérienne de France, konnte deutlich sehen, wie der Autopilot das Ungleichgewicht beseitigte. Als Emil ausflog, neigte sich das Flugzeug zu seinem Gewicht, aber dann übernahm der Autopilot und brachte es wieder in den Horizontalflug, sogar die leichte Drehung ausgleichend, um es wieder auf Kurs zu bringen. Die Menge tobte vor Applaus, als die Feuerwehrleute ihre Darbietung von “The Star Spangled Banner” aufgaben und stattdessen in ein fröhliches Spielen der französischen Nationalhymne “La Marseillaise” einbrachen

Doch das war für Sperry noch nicht genug Demonstration. Er kam für einen dritten Pass vorbei, um sein absolutes Vertrauen in seinen "stabilisateur gyroscopique" zu demonstrieren, wie er es auf Französisch nannte. Dieses letzte Mal war die Menge fassungslos, als sie nicht nur Emil auf einem Flügel sah, sondern auch Sperry auf dem anderen, der das Cockpit komplett verlassen hatte. Niemand flog das Flugzeug – nur der Autopilot. Als das Flugzeug an der Tribüne vorbeiflog, winkten die beiden Männer der Menge fröhlich zu, als wären sie auf einer sonntäglichen Vergnügungsfahrt. Der Chefjuror der Veranstaltung, René Quinton, murmelte “Mais, c’est inoui!” (‘Aber das ist unerhört!’).

Später am Tag demonstrierte Sperry das Gerät Kommandant Joseph Barrès von der französischen Luftwaffe. Diesmal zeigte er, dass das Flugzeug auch nur per Autopilot starten und landen konnte. Es war eine Leistung, die die Ligue so verblüffte, dass Sperry den Preis von 50.000 französischen Francs (damals im Wert von etwa 10.000 US-Dollar, ein Betrag, der heute basierend auf der Inflation ungefähr 225.000 US-Dollar entspricht) gewann. Seine Einführung der Technologie in Europa war ein voller Erfolg.

Zurück in Amerika

Eine Woche später berichtete die New York Times über Sperrys Triumph, vorhersehbar mit weniger Enthusiasmus. Der Artikel stellte fest, dass Sperry den Preis gewonnen hatte, präsentierte jedoch auch die Neuigkeiten auf ihrer redaktionellen Seite. Auf diese Weise konnten die Redakteure ihre eigene Meinung zur relativen Bedeutung der Erfindung in harten Worten zum Ausdruck bringen — “ Von der allgemein verstandenen Stabilität wird kein schwereres Fluggerät jemals auch nur so viel haben wie dieses schrecklich zerbrechliche Monster, das lenkbar.” Die Autoren der Times waren offensichtlich von keiner der beiden Arten von Lufttransport sehr beeindruckt.

Der Kettering Bug, eine erfolgreiche Implementierung des Sperry-Autopiloten in den ersten Marschflugkörper der Welt im Jahr 1918. Obwohl 45 produziert wurden, wurden die Kettering Bugs nie im Kampf eingesetzt und das Projekt wurde nach Sperrys Tod abgebrochen, aber geheim gehalten wegen sein militärisches Potenzial.

In den nächsten vier Kriegsjahren würde sich die New York Times in praktisch jedem Aspekt ihrer Meinung als falsch herausstellen. Flugzeuge würden erwachsen werden, Luftschiffe würden zu Terrorwaffen werden, die weitreichende Bombenangriffe gegen London durchführen, und Passagierflüge würden beginnen, Städte zu verbinden, anstatt nur Showflüge zu sein, die einen erstmaligen Passagier um ein Feld als Form der Unterhaltung transportieren . Die US Navy schloss im Mai 1916 mit Sperry einen Vertrag über die Entwicklung eines gyroskopisch betriebenen Bombenabwurf-Visiersystems. Im September 1916 wurde sein Kreiselsystem zur Grundlage eines Marine-Raketenleitsystems, das in einem geflügelten Flugzeug montiert war, das auf ein entferntes Ziel abgeschossen werden sollte. Dann, im Jahr 1918, schloss sich Sperry mit Charles Kettering zusammen, um den Kettering Aerial Torpedo zu produzieren, besser bekannt als “Kettering Bug” — es war der weltweit erste Marschflugkörper mit einer Reichweite von 40 Meilen.

Der erste Mann, der in einem Sperry-Autopilot-Flugzeug flog, Navy Lt. Patrick NL Bellinger, flog 1918 die Curtiss NC-1 für die weltweit erste erfolgreiche Transatlantiküberquerung Piloten würden das Sperry Autopilot-System “George”— nennen, eine Umgangssprache für den scheinbar magischen, unsichtbaren Copiloten, der sich ihnen im Cockpit ihres Flugzeugs angeschlossen hatte. Bis heute wird der Begriff “George” inoffiziell verwendet, um das Autopilotsystem zu repräsentieren.

Lawrence Sperry’s Final Flight

Lawrence Sperrys Vertrauen auf seinen Autopiloten war absolut. Leider wäre es sein Verderben. Sperry hat nicht wirklich erkannt, dass er in einer Zeit flog, in der das Instrumentenfliegen noch nicht voll entwickelt war. Nur wenige Instrumente und Navigationshilfen waren verfügbar, um einem Piloten beim Fliegen in den Wolken effektiv zu helfen. Tatsächlich wurden Jimmy Do0littles erste instrumentenbasierte Blindflugexperimente erst 1929 durchgeführt den Ärmelkanal am 23. Dezember 1923 – zweifellos plante er, sich auf seinen Autopiloten zu verlassen, um ihn durchzubringen. In seinen Weihnachtsferien ist er nie nach Frankreich gekommen. Erst drei Wochen später, am 11. Januar 1924, wurden seine Überreste im Ärmelkanal schwimmend gefunden. Es war ein trauriges Ende für einen wirklich außergewöhnlichen Flieger und Erfinder.

Noch ein Stück Luftfahrtgeschichte

Lawrence Sperry war als ziemlicher Damenmann bekannt und hatte eine Vorliebe für wilde Partys – er war Single, gutaussehend und wohlhabend, eine starke Kombination. Sogar dort spielte sein Autopilot eine Rolle – und eines Tages im November 1916 bewies er sein Vertrauen in das System, als er eine verheiratete Prominente, Mrs. Waldo Polk, zu einem Trainingsflug vor der Küste in der Nähe von Babylon, New York, mitnahm. Die beiden übergaben die Steuerung an seinen Autopiloten und begannen, sich auf eine Art Luftkampf einzulassen. Mrs. Polks Ehemann war während des Krieges in Frankreich als Krankenwagenfahrer als Freiwilliger in Frankreich, ließ sie “unbeaufsichtigt” und beschloss, mit dem wohlhabenden Lawrence Sperry in ihrer Nähe, Flugunterricht zu nehmen.

Der Tag endete nicht gut, als Sperry versehentlich gegen die Kreiselplattform stieß, während er mit Mrs. Polk “ involviert war. Das Wasserflugzeug flog dann eine absteigende Kurve, die vom falsch ausgerichteten Kreisel diktiert wurde, anstatt auf Kurs zu bleiben. Es krachte ins Wasser der Bucht. Glücklicherweise waren zwei Entenjäger in der Nähe und paddelten herüber, um das nackte Paar zu retten. Anfangs behauptete Sperry, dass die Wucht des Aufpralls ihre Kleidung zerrissen habe. Sein Ruf als Playboy führte jedoch dazu, dass eine Boulevardzeitung die genauere Schlagzeile “AERIAL PETTING – ENDS IN WETTING” brachte. Später vertraute Sperry einem Freund an, dass die Geschichte richtig war. Mrs. Polk qualifizierte sich schließlich für ihren Pilotenschein — ohne weitere Autopilot-Vorfälle.

Heutige Trivia-Frage zur Luftfahrt

Wie werden Gyroskope im Weltraum verwendet, um die Lage des Raumfahrzeugs relativ zur Erde zu kontrollieren?


Geschichte: 6. Mai — 92. Jahrestag des ersten Transatlantikflugs


Die meisten Leute wissen, dass Charles Lindbergh im Mai 1927 den ersten Alleinflug über den Atlantik pilotierte. Er wurde ein amerikanischer Held. Weniger aber wissen, dass das erste Flugzeug, das den Atlantik überquerte, acht Jahre zuvor seine historische Reise angetreten hat.

Das Flugzeug, das am 6. Mai 1919 die erste Transatlantiküberquerung durchführte, war die NC-4 der US-Marine. Es war ein viermotoriges Flugboot, das ursprünglich für Anti-U-Boot-Patrouillen gebaut wurde. The NC-4 was successful in its transatlantic route from Newfoundland to the Azores and on to Lisbon. The flight took 15 hours.
I got the heads up from the a release by the U.S. Census Bureau and then did a bit more digging.
The photo at the top of this post is from MIT’s library. After the flight, the school started an aeronautical engineering program that was supported by the officer responsible for the first transatlantic flight. MIT’s archives also have the original letter detailing him to the school on temporary duty from the Navy.

Jerome C. Hunsaker was an officer in the U.S. Navy’s Bureau of Construction and Repair when he designed the NC-4, the first aircraft to fly across the Atlantic Ocean. The NC-4 left Rockaway Beach, New York, on May 8, 1919, with two companion NC planes, to attempt a trans-Atlantic crossing. The companion planes were damaged en route and did not finish. After landing for repairs in Chatham, Massachusetts, with stops in Nova Scotia, Newfoundland, and the Azores, the NC-4 flew into Lisbon, Portugal, on May 27, 1919, accomplishing the first trans-Atlantic crossing. The NC aircraft were a joint effort of a U.S. Navy design team (N) and Curtiss Engineering (C). To celebrate the crossing, the Curtiss company held a dinner at which honorees were presented with a special commemorative medal.

Here is the link for information about the letter that allowed the MIT aeronautical program to start and photos of the commemorative medals celebrating the first transatlantic crossing.

Charlie Leocha is the President of Travelers United. He has been working in Washington, DC, for the past 11 years with Congress, the Department of Transportation and industry stakeholders on travel issues. He was the first consumer representative to the Advisory Committee for Aviation Consumer Protections appointed by the Secretary of Transportation from 2012 through 2018.


4 October 1958

4 October 1958: The first regularly scheduled transatlantic passenger service with jet powered aircraft began when two British Overseas Airways Corporation (BOAC) de Havilland DH.106 Comet 4 airliners, civil registrations G-APDB and G-APDC, left nearly simultaneously from London Heathrow Airport (LHR) to Idlewild Airport (IDL), New York, and from New York to London.

The west-to-east flight, (G-APDB) commanded by Captain Thomas Butler (Tom) Stoney, D.F.C., departed New York at 7:01 a.m., local time, with Basil Smallpiece and Aubrey Burke, managing directors of BOAC and de Havilland, respectively, on board. Benefiting from more favorable winds, the eastbound flight took just 6 hours, 12 minutes, averaging 565 miles per hour (909 kilometers per hour).

Passengers board BOAC’s DH.106 Comet 4, G-APDC, at London Heathrow Airport, 4 October 1958. (Telegraph.co.uk)

The east-to-west airliner, G-APDC, departed Heathrow at 8:45 a.m., London time, under the command of Captain R.E. Millichap, with Sir Gerard d’Erlanger, chairman of BOAC, and 31 passengers aboard. The westbound flight took 10 hours, 20 minutes, including a 1 hour, 10 minute fuel stop at Gander Airport (YQX), Newfoundland.

These two airliners had been delivered to BOAC on 30 September 1958. They were both configured to carry 48 passengers.

The first two de Havilland DH.106 Comet 4 airliners are delivered to BOAC at Heathrow, 30 September 1958. (Daily Mail Online)

The DH.106 Comet 4 was operated by a flight crew of four: pilot, co-pilot, flight engineer and navigator/radio operator. It could carry up to 81 passengers. The airliner was 111 feet, 6 inches (33.985 meters) long with a wingspan of 115 feet (35.052 meters) and 29 feet, 6 inches (8.992 meters) to the top of the vertical fin. Maximum takeoff weight of 156,000 pounds (70,760 kilograms).

Power was supplied by four Rolls-Royce Avon 524 (RA.29) turbojet engines, rated at 10,500 pounds of thrust (46.71 kilonewtons) at 8,000 r.p.m., each. The RA.29 was Rolls-Royce’s first commercial turbojet engine. It was a single-spool, axial-flow jet engine with a 16-stage compressor and 3-stage turbine. The Mk.524 variant was 10 feet, 4.8 inches (3.170 meters) long, 3 feet, 5.5 inches (1.054 meters) in diameter, and weighed 3,226 pounds (1,463 kilograms).

The Comet 4 had a maximum speed of 520 miles per hour (837 kilometers per hour), a range of 3,225 miles (5,190 kilometers) and a ceiling of 45,000 feet (13,716 meters).

De Havilland DH-106 Comet 4 G-APDB (“Delta Bravo”) made it’s final flight on 12 February 1974, having flown 36,269 hours, with 15,733 landings. It is part of the Duxford Aviation Society’s British Air Liner Collection at RAF Duxford, Cambridgeshire, England.

G-APDC did not fare as well. It was scrapped in April 1975.

De Havilland DH.106 Comet 4 G-APDC, Christchurch Airport, New Zealand. (V.C. Brown via AussieAirliners) Capt. T.B. Stoney


The history of aircraft navigation

In 1952, when the SAS made the historic first flight between the United States and Scandinavia via the Arctic, navigation was a major challenge. The principal method was astronavigation, in which the sun, moon, and stars were used to determine position.

To be able to steer the right course at these high latitudes, navigators had to develop new tools, such as a high-precision polar gyro that made it possible to chart a route using a grid map that had been specially designed for use in the Arctic.

The navigation capability of today’s smartphones, with their built-in Global Positioning System (GPS), would make 1950’s navigators drop their jaws, but their pioneering work bore fruit in 1960 when the jets started flying the Arctic route.

Fixed radio beacons were rare in the Arctic, but by using ground-based pairs of radio transmitters that broadcast similar signals at identical intervals, the navigators could plot the route according to the time difference between the signals – a method that formed the basis of the LORAN system.

By the time SAS upgraded its fleet with Douglas DC-10s, navigation was done with the help of the Inertial Navigation System, which used accelero­meters and motion sensors that detected the slightest movement of the aircraft. This system continually calculated the plane’s position independently of radio beacons or other equipment. That also spelled the end for navigators, who had until this point been indispensable.

Today the standard is GPS, originally developed in the 1960s to satisfy the navigational needs of the US military. Russia has its own GPS system called GLONASS, and soon China and the EU will have their own GPS satellites in operation.

In today’s modern aircraft, all systems are integrated under the Flight Management System. Navigation – including GPS, inertial navigation, and traditional radio beacons such as VOR – is incorporated in the autopilot system and controlled by another integrated part of the navigation system.

The pilots type data into their Flight Management Computer (FMC), and during flight the system calculates positioning with the data it receives from satellites, GPS, inertial navigation, and radio beacons.

An important part is the Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC), which improves navigation, communication, monitoring, and traffic flow by using satellite data links, with full coverage over oceans. This system enables the aircraft and air traffic control to communicate via text messages through the FMC, a method the pilots consider seamless and smooth.

“The CPDLC is a massive help on transatlantic flights,” says SAS captain Per Elenborg.

“In the past, all communication, including positional reporting and other messages, was carried by HF radio on frequencies shared with many other ­aircraft, which could sometimes make simple messages unnecessarily complex to send.”

The current navigation system broadcasts automatic position reports, which removes the administrative burdens from the pilots and makes things easier for air traffic control as it gives them a more precise picture of exactly where an aircraft is. After all, there is zero radar coverage over the Atlantic.

The high precision of GPS navigation means that aircraft can fly in closer proximity to one another, thereby increasing airspace capacity.

“Thanks to CPDLC, aviation has become more efficient,” Elenborg says. “The bottleneck is no longer aircraft or air traffic control, but rather airport capacity. During periods of high traffic, some of the major airports quite often reach saturation point.”

A lot has happened since 1952 when a Douglas DC-6B set off across North America and the Atlantic toward Copenhagen. With a crew of 13 and a journey time of 28 hours, the flight between Los Angeles and Copenhagen was the embodiment of a major project.

Navigation was handled by two navigators who shared the burden of monitoring the course based on observations of celestial bodies. One of them wrote the forward speed of the flight on the chart and monitored the gyro. The second navigator checked the aircraft’s grid course every 20 minutes using a sextant and took observations of three stars every 30 minutes to determine position.

Today, the same journey takes a little more than 11 hours with a crew of three pilots.


The First Solo, Nonstop Transatlantic Flight

On May 21, 1927, Charles A. Lindbergh completed the first solo, nonstop transatlantic flight in history, flying his Geist von St. Louis from Long Island, New York, to Paris, France.

In 1919 New York hotel owner Raymond Orteig offered a $25,000 prize for the completion of the first nonstop flight between New York and Paris. Early in 1927, Charles Lindbergh obtained the backing of nine St. Louis investors to compete for the prize.

Lindbergh contacted Ryan Airlines in San Diego to build an airplane for the flight. To honor his supporters, he named it the Geist von St. Louis. When he successfully reached Paris, Lindbergh became a world hero who would remain in the public eye for decades. His flight touched off the “Lindbergh boom” in aviation—aircraft industry stocks rose in value, and interest in flying skyrocketed.

Nearly a thousand people assembled at Roosevelt Field to see Lindbergh off on his historic flight.

Charles Lindbergh lifts off on a test flight before his transatlantic attempt.

Charles Lindbergh set a record flying from San Diego to New York City, with a stop in St. Louis, in 21 hours and 40 minutes.

Die Geist von St. Louis returned to the U.S. from France aboard the USS Memphis and was exhibited on a barge to protect it from souvenir hunters.

Charles Lindbergh flew a Great Circle route along the curvature of the earth rather than flying directly east over the Atlantic Ocean.

Charles Lindbergh filled out this official entry form to compete for the $25,000 prize for being the first to fly nonstop across the Atlantic Ocean.

Charles Lindbergh was awarded the Distinguished Flying Cross for completing the first solo, nonstop transatlantic flight.

A photocopy of the Orteig Prize check awarded to Lindbergh. The original is preserved in the National Air and Space Museum collections.

This barograph provided a accurate record of the airplane's altitude and flight duration, as required for competitive flights.


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