Vernon A. Hubbard im Cockpit von B-17

Vernon A. Hubbard im Cockpit von B-17

Vernon A. Hubbard im Cockpit von B-17

Hier sehen wir Vernon A. Hubbard im Cockpit einer B-17, die im 2nd Strategic Air Depot gewartet wird.

Bilder zur Verfügung gestellt von Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Mitglied von: The American Air Museum in Britain {Duxford}).
Robert S. WWII Fotobuch, Mighty 8th. AF, Bodenpersonal


Royal Aircraft Factory B.E.2

Die Royal Aircraft Factory B.E.2 war ein britischer einmotoriger zweisitziger Doppeldecker, der in der Royal Aircraft Factory entworfen und entwickelt wurde. Die meisten Produktionsflugzeuge wurden im Auftrag von verschiedenen privaten Unternehmen gebaut, sowohl von etablierten Flugzeugherstellern als auch von Unternehmen, die zuvor noch keine Flugzeuge gebaut hatten. Insgesamt wurden rund 3.500 Exemplare hergestellt.

Frühe Versionen der B.E.2 traten 1912 beim Royal Flying Corps in den Geschwaderdienst ein. Es wurde zunächst als Aufklärungsflugzeug an der Front eingesetzt und als einsitziger leichter Bomber modifiziert, erwies es sich als Nachtjäger und zerstörte mehrere deutsche Luftschiffe.

Ende 1915 erwies sich die B.E.2 als unzureichend, um sich gegen deutsche Jäger wie die damals neue Fokker . zu verteidigen Eindecker, was zu erhöhten Verlusten während des Zeitraums führte, der als Fokker-Geißel bekannt ist. Obwohl es mittlerweile veraltet ist, musste es an vorderster Front bleiben, während geeigneter Ersatz entworfen, getestet und in Betrieb genommen wurde. Nach dem verspäteten Rückzug aus dem Betrieb diente der Typ in verschiedenen Second-Line-Kapazitäten, diente als Schul- und Kommunikationsflugzeug sowie als U-Boot-Küstenpatrouille.

Der B.E.2 war sowohl damals als auch in der späteren historischen Bewertung immer umstritten. Ab der BE2c-Variante wurde es sorgfältig auf "inhärent stabil" angepasst, diese Funktion galt als hilfreich bei seinen Artilleriebeobachtungs- und Luftbildaufgaben, die größtenteils dem Piloten zugewiesen wurden, der ohne ständige Aufmerksamkeit fliegen konnte Flugsteuerungen. Trotz der Neigung zum Schwingen beim Start und dem Ruf, sich zu drehen, hatte der Typ eine relativ niedrige Unfallrate. Die Stabilität des Typs wurde jedoch auf Kosten schwerer Kontrollen erreicht, die schnelles Manövrieren erschwerten. Der Beobachter, der wegen der geringen Zuladung der B.E. oft nicht mitgeführt wurde, nahm den Vordersitz ein, wo er ein begrenztes Schussfeld für seine Waffe hatte.


Stalag VII-A

"Luftaufnahme des deutschen Kriegsgefangenenlagers Stalag 7A in der Nähe von Moosburg, Bayern, Deutschland, wo Tausende von US-amerikanischen AF-Kriegsgefangenen zusammen mit Tausenden alliierter Gefangener verschiedener Nationalitäten inhaftiert waren. Die meisten AF-Häftlinge kamen hier aus Stalag Luft III, Sagen Deutschland ca. 4. Februar 45. Dieses Foto wurde 20 Tage vor der Befreiung des Lagers durch US-Bodentruppen aufgenommen. Die deutsche Wachgarnison war in der Gruppe der langen Kasernengebäude in der rechten Bildmitte untergebracht. Auf dem Exerzierplatz sind 22 weiße . geparkt GI-Lastwagen, die Tausende von Lebensmittelpaketen des Roten Kreuzes an die hungrigen Kriegsgefangenen lieferten. 9. April 1945."

Aus Parker Finneys Kriegsgefangenentagebuch. Stalag III 30. August 1944 bis 27. Januar 1945. Stamlager VIIA Moosberg Deutschland 3. Februar 1945 bis 9. Mai 1945

Aus Parker Finneys Kriegsgefangenentagebuch. Stalag III 30. August 1944 bis 27. Januar 1945. Stamlager VIIA Moosberg Deutschland 3. Februar 1945 bis 9. Mai 1945

Aus Parker Finneys Kriegsgefangenentagebuch. Stalag III 30. August 1944 bis 27. Januar 1945. Stamlager VIIA Moosberg Deutschland 3. Februar 1945 bis 9. Mai 1945

Aus Parker Finneys Kriegsgefangenentagebuch. Stalag III 30. August 1944 bis 27. Januar 1945. Stamlager VIIA Moosberg Deutschland 3. Februar 1945 bis 9. Mai 1945

Aus Parker Finneys Kriegsgefangenentagebuch. Stalag III 30. August 1944 bis 27. Januar 1945. Stamlager VIIA Moosberg Deutschland 3. Februar 1945 bis 9. Mai 1945

Aus Parker Finneys Kriegsgefangenentagebuch. Stalag III 30. August 1944 bis 27. Januar 1945. Stamlager VIIA Moosberg Deutschland 3. Februar 1945 bis 9. Mai 1945

Aus Parker Finneys Kriegsgefangenentagebuch. Stalag III 30. August 1944 bis 27. Januar 1945. Stamlager VIIA Moosberg Deutschland 3. Februar 1945 bis 9. Mai 1945

Aus Parker Finneys Kriegsgefangenentagebuch. Stalag III 30. August 1944 bis 27. Januar 1945. Stamlager VIIA Moosberg Deutschland 3. Februar 1945 bis 9. Mai 1945

Aus Parker Finneys Kriegsgefangenentagebuch. Stalag III 30. August 1944 bis 27. Januar 1945. Stamlager VIIA Moosberg Deutschland 3. Februar 1945 bis 9. Mai 1945


Flieger auf dem Flug, der denjenigen auf B-17 bei der Flucht geholfen hat

Foto: AP Photo/Jessica Hill
Die Connecticut State Police steht außerhalb des Bereichs der Trümmer eines B-17-Bomberflugzeugs aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs, das am Mittwoch, den 2. Oktober 2019 auf dem Bradley International Airport in Windsor Locks, Connecticut, abgestürzt ist.

Aktualisiert: 03.10.2019 12:27

Ein Flieger der Connecticut National Guard, der sich an Bord eines B-17-Bombers befand, der auf einem Flughafen abgestürzt war, half anderen Passagieren, den Flammen zu entkommen, indem er mit seinen feuerfesten Handschuhen eine Luke öffnete, sagten Beamte am Donnerstag.

Sieben Menschen starben beim Absturz des Flugzeugs mit 13 Menschen an Bord, darunter ein Versicherungsanalyst und ein ehemaliger Polizist mit einer Affinität zur Geschichte des Zweiten Weltkriegs.

Der Flieger hat eine Ausbildung im Umgang mit Notfällen in Flugzeugen und hatte nach Angaben der Wache seine vom Militär ausgestellten Handschuhe mit auf den Flug genommen. Der Flieger wurde in einem Krankenhaus behandelt und erholt sich zu Hause. Sein Name wurde nicht veröffentlicht.

"Die Nationalgarde von Connecticut ist dankbar, dass unser Flieger an Bord des Flugzeugs in Sicherheit ist", sagte Generalmajor Francis Evon, Generaladjutant der Nationalgarde von Connecticut. "Unsere Gedanken und Gebete sind bei allen, die von diesem tragischen Unfall betroffen sind."

Das Flugzeug stürzte ab und verbrannte, nachdem es am Mittwochmorgen vom Bradley International Airport mechanische Probleme hatte. Einige der Überlebenden wurden lebensgefährlich verletzt.

Unter den Getöteten war Gary Mazzone, 60, aus East Windsor, der laut seinem Sohn Daniel Mazzone ein Geschichts- und Militärfan war. Er wisse nicht von den Plänen seines Vaters, die B-17 zu fahren, sagte er, aber er wisse, warum er interessiert sein würde.

"Ich glaube, er wollte nur sehen, wie es ist, hinten in einer B-17 zu sitzen", sagte Daniel Mazzone. „Er liebte den Zweiten Weltkrieg. Er liebte Menschen, die diesem Land in jeder Hinsicht gedient haben.“

Mazzone, Vater von drei Kindern und zwei Stieftöchtern, ging im Januar als Inspektor der Staatsanwaltschaft in den Ruhestand und war zuvor 22 Jahre lang Polizist in Vernon.

"Wir sind alle sehr traurig. und wir sind sehr traurig für seine Familie“, sagte Staatsanwalt Kevin Kane. »Er war ein guter Ermittler. Er war ein guter Inspektor. Und er war ein sehr guter und hilfsbereiter Kollege.“

Die Frau von Robert Riddell, einem Versicherungsanalysten aus East Granby, sagte in einem Facebook-Post, dass ihr Mann unter den Getöteten sei. Robert Riddell hatte kurz vor dem Start ein Foto aus dem Flugzeug gepostet.

"Worte können nicht ausdrücken, wie am Boden zerstört ich bin. Rob war der beste Mensch, den ich je gekannt habe. . Ich werde ihn vermissen, was Worte nicht ausdrücken können. Er liebte seine Kinder mehr, als irgendjemand wissen konnte, und der neue Enkel war sein Augapfel“, schrieb Debra Riddell.

Zwei Feuerwehrleute aus Simsbury waren an Bord des Flugzeugs und erholen sich, teilte die Feuerwehr mit.

Beamte des Bridgeport-Krankenhauses sagten, dass ein Überlebender, der in ernstem Zustand ankam, am Donnerstag in einen angemessenen Zustand gebracht wurde, und dass zwei weitere dort noch in gutem Zustand waren. Alle drei erlitten Verbrennungen und Knochenbrüche.

Ein bei dem Absturz verletzter Patient blieb im Hartford Hospital, sagten Beamte.

Die Namen der zehn Passagiere und drei Besatzungsmitglieder an Bord des Flugzeugs wurden nicht offiziell bekannt gegeben.

Das pensionierte, zivil registrierte Flugzeug war mit der Collings Foundation verbunden, einer Bildungsgruppe, die diese Woche ihre Oldtimer-Flugzeugausstellung Wings of Freedom zum Flughafen brachte, sagten Beamte.

Der Vintage-Bomber _ auch bekannt als Flying Fortress, eines der berühmtesten alliierten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs _ wurde verwendet, um Geschichtsinteressierte und Flugzeugenthusiasten auf kurzen Flügen mitzunehmen, bei denen sie aufstehen und durch das laute und windige Innere gehen konnten .


Wie das dumme Design eines Flugzeugs aus dem Zweiten Weltkrieg zum Macintosh führte

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Die B-17 Flying Fortress rollte in nur 12 Monaten vom Reißbrett auf die Landebahn, gerade rechtzeitig, um im Zweiten Weltkrieg zum furchterregenden Arbeitspferd der US Air Force zu werden. Seine erstaunliche Zähigkeit ließ die Piloten es lieben: Die B-17 konnte durch wütende Sturmböen von Schrapnells und Kugeln brüllen, pockennarbig aber immer noch flugfähig auftauchen. Es war ein Symbol des amerikanischen Einfallsreichtums, das von vier Motoren in der Luft gehalten wurde, die von einem Dutzend Maschinengewehren strotzten.

Stellen Sie sich vor, Sie wären Pilot dieses mächtigen Flugzeugs. Sie kennen Ihren Hauptfeind – die Deutschen und Japaner in Ihrem Visier. Aber Sie haben einen anderen Feind, den Sie nicht sehen können und der zu den verwirrendsten Zeiten zuschlägt. Angenommen, Sie bereiten sich auf eine weitere Routinelandung vor. Sie greifen nach unten, um Ihr Fahrwerk auszufahren. Plötzlich hörst du das Schreien von Metall, das in den Asphalt schneidet. Sie toben im Cockpit herum, während Ihr Flugzeug über die Landebahn huscht. Ein Gedanke flackert über die Kanoniere unten und die andere Crew: „Was auch immer mit ihnen passiert ist, es ist meine Schuld.“ Als Ihr Flugzeug endlich zum Stehen kommt, fragen Sie sich: „Wie um alles in der Welt ist mein Flugzeug abgestürzt, als alles gut gelaufen? Was habe ich getan?"

Trotz des Triumphs von Amerikas neuen Flugzeugen und Panzern während des Zweiten Weltkriegs pirschte ein stiller Schnitter über das Schlachtfeld: Unfalltote und mysteriöse Abstürze, die durch kein Training jemals behoben zu werden schienen. Und erst am Ende des Krieges beschloss die Air Force endlich herauszufinden, was passiert war.

Um dies zu tun, rief die Air Force einen jungen Psychologen des Aero Medical Laboratory auf der Wright-Patterson Air Force Base in der Nähe von Dayton, Ohio, zu sich. Paul Fitts war ein gutaussehender Mann mit einer sanften Tennessee-Dehnung, analytisch veranlagt, aber mit einer glänzenden Welle von Brylcreemed-Haaren, Elvis-artig, die eine gewisse höfliche Unangepasstheit ausstrahlten. Jahrzehnte später wurde er als einer der großen Köpfe der Air Force bekannt, die Person, die mit den schwierigsten und seltsamsten Problemen beauftragt war – wie zum Beispiel herauszufinden, warum die Leute UFOs sahen.

Vorerst versuchte er jedoch noch, sich mit einem frischgebackenen Doktortitel in experimenteller Psychologie einen Namen zu machen. Einen höheren Abschluss in Psychologie zu haben, war immer noch ein Novum, mit dieser Neuheit kam eine gewisse Autorität. Fitts sollte wissen, wie die Leute denken. Aber sein wahres Talent besteht darin, zu erkennen, dass er es nicht tut.

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Als die Tausenden von Berichten über Flugzeugabstürze auf Fitts' Schreibtisch landeten, hätte er sie leicht ansehen und daraus schließen können, dass sie alle die Schuld des Piloten waren – dass diese Dummköpfe überhaupt nie hätten fliegen dürfen. Diese Schlussfolgerung wäre zeitgemäß gewesen. In den ursprünglichen Vorfallberichten selbst stand normalerweise „Pilotenfehler“, und jahrzehntelang war keine weitere Erklärung erforderlich. Dies war in der Tat zu dieser Zeit der neueste Stand der Psychologie. Weil so viele neue Wehrpflichtige in die Streitkräfte strömten, hatten Psychologen begonnen, Eignungstests zu entwickeln, die für jeden Soldaten den perfekten Job finden. Wenn ein Flugzeug abstürzte, war die vorherrschende Annahme: Diese Person hätte das Flugzeug nicht fliegen dürfen. Oder vielleicht hätten sie einfach besser ausgebildet werden sollen. Es war ihre Schuld.

Aber als Fitts über die Absturzdaten der Air Force brütete, erkannte er, dass, wenn „unfallgefährdete“ Piloten wirklich die Ursache waren, es zufällig war, was im Cockpit schief lief. Diese Art von Leuten würde an allem hängen bleiben, was sie bedienten. Es lag in ihrer Natur, Risiken einzugehen, ihre Gedanken schweifen zu lassen, während sie ein Flugzeug landeten. Aber Fitts sah kein Geräusch, er sah ein Muster. Und als er mit den Beteiligten darüber sprach, was tatsächlich passiert war, erzählten sie, wie verwirrt und verängstigt sie gewesen waren, wie wenig sie in den Sekunden verstanden hatten, in denen der Tod sicher schien.

Die Beispiele rutschten auf einer Skala von Tragödie bis Tragikomödie hin und her: Piloten, die ihre Flugzeuge in den Boden rammten, nachdem sie ein Zifferblatt falsch gelesen hatten Piloten, die vom Himmel fielen, ohne zu wissen, welche Richtung oben war Die Piloten von B-17, die für eine sanfte Landung kamen und doch irgendwie nie ihr Fahrwerk ausgefahren. Und noch andere, die in einem Labyrinth der Absurdität gefangen waren, wie der, der bei einem Bombenangriff der Japaner in ein brandneues Flugzeug gesprungen war und die Instrumente völlig neu angeordnet vorfand. Schwitzend vor Stress, unfähig, an etwas anderes zu denken, ließ er das Flugzeug einfach die Landebahn rauf und runter fahren, bis der Angriff endete.

Fitts'-Daten zeigten, dass die Air Force während eines 22-monatigen Kriegsverlaufs erstaunliche 457 Abstürze meldete, genau wie der, bei dem unser imaginärer Pilot auf der Landebahn landete und dachte, alles sei in Ordnung. Aber der Schuldige war für jeden, der die Geduld hatte, hinzusehen, erschreckend offensichtlich. Fitts Kollege Alfonse Chapanis hat die Suche übernommen. Als er anfing, die Flugzeuge selbst zu untersuchen, mit Leuten darüber zu sprechen, in den Cockpits zu sitzen, sah er auch keine Anzeichen für eine schlechte Ausbildung. Stattdessen erkannte er die Unmöglichkeit, diese Flugzeuge überhaupt zu fliegen. Statt „Pilotenfehler“ sah er zum ersten Mal, was er als „Konstrukteursfehler“ bezeichnete.

Der Grund, warum all diese Piloten abstürzten, als ihre B-17 in einer Landung landeten, war, dass die Klappen- und Fahrwerkssteuerung genau gleich aussah. Die Piloten griffen einfach nach dem Fahrwerk, weil sie dachten, sie könnten landen. Stattdessen zogen sie die Flügelklappen, verlangsamten ihren Sinkflug und fuhren ihre Flugzeuge mit eingezogenem Fahrwerk in den Boden. Chapanis hatte eine geniale Lösung: Er schuf ein System aus unverwechselbar geformten Knöpfen und Hebeln, die es machten Alle Bedienelemente des Flugzeugs sind einfach durch das Gefühl zu unterscheiden, sodass keine Verwechslungsgefahr besteht, selbst wenn Sie im Dunkeln fliegen.

Laut Gesetz regelt dieses geniale Design – bekannt als Formcodierung – auch heute noch in jedem Flugzeug das Fahrwerk und die Flügelklappen. Und die zugrunde liegende Idee ist überall um Sie herum: Aus diesem Grund sind die Tasten Ihres Videospiel-Controllers unterschiedlich geformt, mit subtilen Texturunterschieden, damit Sie erkennen können, welche welche sind. Aus diesem Grund sind die Zifferblätter und Knöpfe in Ihrem Auto alle leicht unterschiedlich, je nachdem, was sie tun. Und das ist der Grund, warum Ihre virtuellen Tasten auf Ihrem Smartphone einer Mustersprache folgen.

Aber Chapanis und Fitts schlugen etwas tieferes als eine Lösung für Flugzeugabstürze vor. Angesichts der Aussicht, dass Soldaten ihr Leben durch schlecht konstruierte Maschinen verlieren könnten, erfanden sie ein neues Paradigma für die Betrachtung menschlichen Verhaltens. Dieses Paradigma steht hinter der benutzerfreundlichen Welt, in der wir jeden Tag leben. Sie erkannten, dass es absurd war, Menschen die Bedienung einer Maschine beizubringen und davon auszugehen, dass sie unter perfekten Bedingungen perfekt agieren würden.

Bessere Maschinen zu entwerfen bedeutete stattdessen, herauszufinden, wie Menschen im Nebel des Alltags, der vielleicht nie perfekt sein würde, ohne Nachdenken handelten. Man konnte nicht davon ausgehen, dass Menschen vollkommen rationale Schwämme für das Training sind. Man musste sie so nehmen, wie sie waren: abgelenkt, verwirrt, irrational unter Zwang. Nur wenn Sie sich die Grenzen ihrer Grenzen vorstellen, können Sie Maschinen entwickeln, die sie nicht versagen.

Dieses neue Paradigma hat zunächst langsam Wurzeln geschlagen. Aber 1984 – vier Jahrzehnte nachdem Chapanis und Fitts ihre ersten Studien durchgeführt hatten – warb Apple in einer seiner ersten Printanzeigen für den Macintosh mit einem Computer für den Rest von uns: „An einem besonders hellen Tag in Cupertino, Kalifornien, einige besonders kluge Ingenieure hatte eine besonders gute Idee: Da Computer so intelligent sind, wäre es nicht sinnvoll, Computer über Menschen lehren, anstatt Menschen über Computer zu lehren? Also arbeiteten genau diese Ingenieure lange Tage und Nächte und ein paar gesetzliche Feiertage und brachten Siliziumchips alles über Menschen bei. Wie sie Fehler machen und ihre Meinung ändern. Wie sie auf Dateiordner verweisen und alte Telefonnummern speichern. Wie sie für ihren Lebensunterhalt arbeiten und in ihrer Freizeit kritzeln." (Hervorhebung von mir.) Und diese leicht verständliche Sprache hat die Smartphones und die nahtlose Technologie geprägt, mit der wir heute leben.


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Star Wars’-Verbindung zur Militärluftfahrt aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs

Der lang erwartete siebte Film der Star Wars-Saga steht kurz vor dem Kinostart, und Nerds sind überall außer sich. Während die meisten jungen Männer in Nordamerika mit einer Vorliebe für Star Wars (oder Star Trek, wenn Sie einen schlechten Geschmack haben) aufwachsen, fand ich es nicht wirklich so, wie die meisten meiner Altersgenossen es taten Was mich wirklich zu Star Wars gelockt hat, waren die Weltraumschlachten zwischen schlanken und gemein aussehenden X-Wing-Kämpfern und den verschiedenen Raumschiffen des Imperiums (den bösen Jungs). Dieses Interesse wurde weiter gefestigt durch etwas, das ich über die Verbindung von Star Wars zur Luftfahrt des Zweiten Weltkriegs herausgefunden habe, von der ich, wenn wir ehrlich sind, viel mehr ein Fan bin.

Wenn Sie jemals die Originaltrilogie gesehen haben (Die Rückkehr der Jedi, Das Imperium schlägt zurück und Eine neue Hoffnung), haben Sie wahrscheinlich das berüchtigte Raumschiff Millennium Falcon in Aktion gesehen, gesteuert von dem schroffen, sarkastischen Han Solo (gespielt von Harrison .). Ford, ein riesiger Luftfahrtfan) und wird von seinem riesigen pelzigen Bierkumpel Chewbacca co-pilotiert. Das Cockpit der Falcon scheint, wenn man genau hinsieht, tatsächlich einem anderen fliegenden Fahrzeug zu ähneln, wenn auch schon vor langer Zeit.

Ich spreche über die Boeing B-29 Superfortress, eines der strategischen Bomber-Arbeitspferde der US Army Air Force im Zweiten Weltkrieg, und das Flugzeug, das am bekanntesten mit dem Abwurf der Atombomben auf Hiroshima und Nagasaki in Verbindung gebracht wird und den Krieg entscheidend beendet hat im pazifischen Theater.

Bemerken Sie Ähnlichkeiten mit dem Flugdeck des Millennium Falcon (vorheriges Bild)? Foto von Spartan7W, Public Domain.

George Lucas, der Schöpfer von Star Wars, entwickelte offenbar eine Zuneigung für die B-29, als er die Luftkämpfe des Zweiten Weltkriegs erforschte, um den Realismus der Weltraumschlachten zwischen X-Wings und TIE Fighters of the Rebels and the Empire zu verbessern bzw. Er ließ die Ingenieure das Cockpit der Falcon so gestalten, dass es der Ansicht nach vorne aus dem Cockpit einer B-29 entsprach (über die Schultern des Piloten spähend). Nachdem Lucas über 25 Stunden Kampfmaterial und Bilder von Waffenkameras gesehen hatte, fügte er Kanonenstationen an Bord des Millennium Falcon hinzu, ähnlich denen, die Sie auf einer B-29 oder einer B-17 Flying Fortress finden. Einige der Charaktere benutzten solche Geschütz- (oder Laser-) Geschütztürme mit guter Wirkung gegen plündernde TIE-Jäger, ähnlich wie Kanoniere an Bord von Bombern während des Zweiten Weltkriegs feindliche Abfangjäger angreifen würden, um sie abzuschießen.

Han Solo bemannt einen Turm des Millennium Falcon.

Lucas brauchte seine Raumschiffe, um einzigartige Klänge zu besitzen, die zu ihrer futuristischen Natur passten, also wandte er sich erneut der Luftfahrt aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs zu, um seine Ziele zu erreichen. Da Klänge nicht einfach auf die gleiche Weise synthetisiert werden konnten, wie es heute in Studios möglich ist, mussten die Toningenieure von Lucas andere Geräusche aufnehmen und modifizieren, um das zu erreichen, was sie wollten. Ein Ingenieur wurde zu den Reno Air Races in Nevada geschickt, wo er sich in der Nähe eines Pylons niederlegen durfte (etwas, was man heute sicherlich nicht tun kann) und den Lärm der P-51 Mustang-Rennfahrer aufzeichnen, die über ihm kreischen. Nachdem sie die aufgenommene Spur verlangsamt hatten, passten sie sie an Filmszenen an, und so erhielt der Millennium Falcon seine einzigartigen und unheilvollen Klänge.


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Eine begrenzte Anzahl von Flügen ist ebenfalls verfügbar. Die Flüge mit den verschiedenen Flugzeugen reichen von 100 US-Dollar im Navy-Transport über 380 US-Dollar im fortgeschrittenen Trainer bis zu 1.695 US-Dollar in der P-51 Mustang. Sitzplätze auf der B-17 beginnen bei 475 US-Dollar. Diejenigen, die fliegen möchten, können 1-855-FLY-A-B17 (1-855-359-2217) anrufen oder online unter B17TexasRaiders.org reservieren.

Darüber hinaus werden auch Kelly's Zeroes – eine lokale Gruppe von Reenactors des Zweiten Weltkriegs – an der Veranstaltung teilnehmen. Kelly's Zeroes wurde 2005 in Atlanta gegründet und hat es sich zur Aufgabe gemacht, Amerikas Soldatinnen und Soldaten durch Bildung und Denkmalpflege zu ehren.


Die Familie Saponi Austin von Halifax Co, VA

Mein GGGG-Großvater John Austin b 1726 bestätigte, dass er ein Saponi war, bevor er 1755 vor einer P&Q-Gerichtsverhandlung die Erlaubnis einholte, die Catawba zu besuchen und den Frieden mit ihnen zu sichern.

Ich habe jetzt Johns Zusammenfassung vom Pleas & Quarter(ly) Court erneut gelesen, der Auftritt war in Rowan Co, NC, die Aufzeichnungen wurden an Surry Co, NC übertragen, als Surry Co aus Rowan – at gebildet wurde Zumindest habe ich das vor einigen Jahren in einer Surry Co-Geschichte in der Chattanooga Public Library gelesen.

John war der Vater von William Austin b 1750+/- sein SohnHezekiah b 1787 sein Sohn Jonathan 1823 sein Sohn William Blevins Austin 1855 sein Sohn Ned Elric 1902 sein Sohn Charles, me.

Ich hoffe, mit anderen Nachkommen von John Austin, Sr b 1692-1701, möglicherweise in VA oder NC, Kontakt aufzunehmen. Er heiratete Hannah Love. Hannah war wahrscheinlich die Quelle des Saponi-Bluts in meiner Familie. Waren die Saponi eine matriarchalische Gesellschaft?

Ja, sie waren wahrscheinlich matrilinear. Die meisten Waldland-Indianer waren.

Ich habe in den letzten Jahren von anderen Austins gehört, aber ihre E-Mails sind gerade irgendwo im Stapel. Es ist Zeit, diese Dinge zu organisieren, obwohl mir die Zeit fehlt.

Sie haben großes Glück, diese klare Linie wieder zu haben. Wo hat Ihre Familie in diesen Generationen gelebt? Es wäre wahrscheinlich für andere nützlich, wenn Sie einige der anderen Namen nennen könnten, die mit Ihren Austins verheiratet sind.

Ich würde gerne eine Abschrift dieses Gerichtseintrags sehen.

Warum, glauben Sie, war Hannah die Saponi? Ja, sie waren wahrscheinlich matrilinear. Die meisten Waldland-Indianer waren.

Sie erwähnen, dass Sie Gerichtsakten von John Austin Sr.

1.) John Austin Sr. (I) B.Bef 1690 (oder 27. März 1701). gestorben 1750, Lunenburg Co. Oder Halifax Co., VA. und eine Frau, die jeder als Vorname aufgeführt hat - Saponi (Sapony, Saponie), mit ihrem Nachnamen als -Indian.B.Abt 1684, D. Abt 1722/1724

(Ich kann dies nicht auf die eine oder andere Weise beweisen, aber die meisten sagen, John hatte 2 Frauen, die erste starb. Johns zweite Frau war Hannah Honor Love B. Abt 1702, Pittsylvania Co., VA. D. Bef 20 Apr 1778 , Pittsylvania Co., VA. Sie hatten 4 Kinder, Molly, Valentine, Stephen und Joseph Champness Austin)

(John und “Saponi” hatten 2 Kinder John Austin jr. und Capt. Richardson “Richard” Austin)

2.) John Austin jr. B 14. Sept. 1726, Virginia, D. 1815, Sumner Co., Tennessee, und Mary Maybee b8 Jan 1726/1727, d in Va.

3.) Stephen Austin, B 4. November 1755, Halifax Co., VA, D. 1850, Savannah, Hardin Co., TN und Dorcas Pinson, B ca. 1757, Laurens Co., Tennessee oder Pittsylvania County Virginia. D., 13. April 1836, Savannah, Hardin Co., TN.

4.) Saunders Austin, B 1782, Grayson Co., VA. D. achtern 1856, Hardin Co., TN. und Nancy Qualls, B 3. März 1790, Va. D nach 1860, Hardin County, Tennessee.

5.) John “Bally oder Bauldy” Austin, B 8. Juni 1816, Smith Co., Tennessee. D. 2. November 1896, Hardin County, Tennessee. und Jane Lamb, B 1819, Tennessee. D 1880, Hardin County, Tennessee.

6.) Frances “Frankie” Austin, B 11.11.1844, Tennessee. D 31. Dezember 1908, Hardin County, Tennessee. Und John A. “Black John” Stout, B. 14. Dez. 1832, D. 28. Sept. 1907.

7.) Issac “Ike” Stout, B.7 Jan 1866, Tennessee. D. 12. März 1939, Hardin County, Tennessee. Und Louisa Evelyn “Eva/Evie” Hubbard, B. 24. März 1863, Mississippi. D. 26. März 1931, Bur. Stout-Friedhof, Dry Creek, Hardin Co., Tennessee.

8.) Greene Stout, B. 11. März 1898, Dry Creek, Hardin Co., Tennessee. D. 29. Mai 1945, Metropolis, Massac County, IL. und Fanny Mae Littlemeyer, B. 18. September 1902, Massac County, IL. D 11. Februar 1968, Metropolis Hospital, Metropolis, Massac County, IL.

9.) Frances Virginia Stout, B 12. Dezember 1931 12 Uhr, Metropolis, Massac County, IL. und Evert Gordon “Doc” McCoy, B 23. Mai 1909, Worth County, Near Denver, Missouri, 1. Juli 1990, Metropolis, Massac County, IL.

10) Dody McCoy, B 12. Dezember 1956 12:30 Uhr (Ich selbst)

Das ist mein direkter Draht. Es sieht so aus, als wären wir verwandt. Ich habe Informationen über Geschwister und so. Würde gerne mit euch teilen, was ich habe.

Was ist das für ein Rekord für John Sr.? Du hast mein Interesse geweckt :^) Als Linda würde ich gerne eine Abschrift davon sehen. Was ist ein P- und Q-Court?

Ich habe auch einige ALTE Bilder von John Bally, seinem Bruder Saunders, seinem Dau Frankie, seinem Sohn Zack und einigen anderen, dank meines entfernten Schwiegercousins ​​Mac Lambert, der immer noch in Hardin Co. lebt. Und natürlich mein Opa Grüne.

Ich freue mich darauf, von dir zu hören.

Die Familie John Austin von Halifax Co, VA und Surry Co, NC:

Nachkommen von John Austin, Jr

1. JOHN1 AUSTIN, JR (JOHNA, UNKNOWNB) wurde am 14. September 1726 in James City County, Cornwall Parish, Virginia, geboren

(jetzt Halifax & Pittsylvania) und starb ungefähr 1795 in Washington County, Tennessee. Er heiratete MARY MCBEE in

Halifax County, Virginia, Tochter von WILLIAM MCBEE und SUSANNAH VARDRY. Sie wurde ca. 1734 in Prince geboren

Georges County, Maryland, und starb im Unbekannten.

Kinder von JOHN AUSTIN und MARY MCBEE sind:

ich. THOMAS2 AUSTIN, geb. um 1748.

ii. MARGARET AUSTIN, geb. Wette. 1748 – 1768 gest. Verstorben.

2. iii. WILLIAM AUSTIN, geb. Wette. 1750 – 1760, Hallifax County, Virginia oder Surry County, North Carolina

D. Bef. Juni 1802, Anderson County, Tennessee.

3. iv. STEPHEN AUSTIN, geb. 04. November 1755, Halifax County, Virginia gest. 1850, Savanah, Hardin County,

v. DAVID AUSTIN, geb. um 1756 d. Verstorben.

4. vi. JOHANNES AUSTIN III, geb. ca. 1759, Halifax County, Virginia -OR- Rowan County, Norden

Carolina/Halifax County, NC d. Verstorben.

5. vii. JESAJA AUSTIN, geb. 18. Februar 1759, Surry County, North Carolina gest. 20. September 1832, Grayson County,

2. WILLIAM2 AUSTIN (JOHN1, JOHNA, UNBEKANNT) wurde Bet geboren. 1750 – 1760 in Hallifax County, Virginia oder Surry

County, North Carolina, und starb vor Bef. Juni 1802 in Anderson County, Tennessee. Er heiratete (1) UNBEKANNT. Sie

gestorben Verstorben. Er heiratete (2) MILDRED “MILLY” DALTON um 1780 in Virginia, Tochter von WILLIAM DALTON und

JANE UNBEKANNT. Sie wurde um 1760 in Virginia oder North Carolina geboren und starb in Anderson County,

Kinder von WILLIAM AUSTIN und MILDRED DALTON sind:

ich. JOSEPH3 AUSTIN, geb. um 1781 gest. Verstorben.

ii. ELIZABETH AUSTIN, geb. um 1783, Virginia d. Verstorben, Jackson County, Alabama m. (1) JOHN

MCENTIRE, JR d. Verstorben M. (2) JOHN FRY.

iii. ZACHARIAH AUSTIN, geb. 1784, Virginia gest. Verstorben M. MARTHA “PATTSY” THOMASON, 26. August

1807, Grainger County, Tennessee geb. 1786, Virginia gest. Verstorben.

NS. HEZEKIAH AUSTIN, geb. 17. Februar 1787, Virginia d. ca. 1848, DeKalb County, Alabama m. JANE

BLEVINS, ungefähr 1811, Bledsoe County, Tennessee b. Wette. 1789 – 1793, Buncombe County, Norden

Karolina (?) d. ca. 1869, DeKalb County, Alabama, Hartline Cemetery, Big Wills Valley.

v. JOHN AUSTIN, geb. 26. Oktober 1789, Green County, Kentucky d. April 1850, Dade County, Georgia m.

MARY FRANCES KING, ca. 1820, Marion County, Tennessee b. 06. März 1797, Tennessee d. Bef.

1870, Carroll County, Arkansas.

vi. PHEOBE AUSTIN, geb. um 1791 d. Verstorben.

vii. DANIEL AUSTIN, geb. 16. Oktober 1793, Green County, Kentucky gest. 31. Oktober 1875, Bond County, Illinois

m. NANCY EDWARDS, 17. November 1817, Anderson County, Tennessee geb. 04. Oktober 1797, Tennessee (?)

D. 09. August 1862, Nevada, Vernon County, Missouri.

viii. NANCY AUSTIN, geb. um 1795 gest. Verstorben.

3. STEPHEN2 AUSTIN (JOHN1, JOHNA, UNKNOWNB) wurde am 4. November 1755 in Halifax County, Virginia, geboren und starb

1850 in Savanah, Hardin County, Tennessee. Er heiratete DORCAS PINSON um 1775 in Grayson County, Virginia.

Tochter von AARON PINSON und DELILAH STOVALL. Sie wurde Bet geboren. 1757 – 1760 in Laurens County, Süd

Carolina und starb am 13. April 1836 in Savanah, Hardin County, Tennessee.

Kinder von STEPHEN AUSTIN und DORCAS PINSON sind:

ich. WILLIAM I3 AUSTIN, geb. Wette. 1776 – 1780, Montgomery County, Virginia gest. 1853, Bond County,

Illinois m. (1) REBECCA MOSES, 22. März 1798, Grainger County, Tennessee b. um 1780, Virginia

m. (2) MAHALA-HALL, 1846 b. um 1825.

ii. ELIZABETH AUSTIN, geb. Wette. 1776 – 1805, Pittsylvania County, Virginia m. WILLIS W LIEBE, 06.09

1827, Grafschaft Pittsylvania, Virginia.

iii. JOSIAH AUSTIN, geb. um 1778 gest. ca. 1851, Bond County, Illinois.

NS. SANDERS AUSTIN, geb. um 1782, Grayson County, Virginia/ Montgomery County, Virginia d. 1856,

Savannah, Hardin County, Tennessee m. NANCY QUALLS, 1806, McMinnville, Warren County,

Tennessee b. 03. März 1790, Virginia d. Wette. 1860 – 1870, Hardin County, Tennessee.

v. HANNAH AUSTIN, geb. um 1784, Virginia d. um 1861, Marion, Arkansas m. WILLIAM OBEDIAH

WOOD, ca. 1805, Anderson County, Tennessee b. um 1775 gest. 1861, Marion, Arkansas.

vi. ROBERT AUSTIN, geb. um 1785, Montgomery County, Virginia gest. Alabama m. ELIZABERTH

vii. BENJAMIN AUSTIN, geb. 18. Februar 1787, North Carolina gest. 23. November, Hardin County, Tennessee m.

SARAH G ELLIS, 17. März 1810, Burke County, North Carolina.

viii. JOHN AUSTIN, geb. 23. August 1789, Montgomery County, Virginia gest. 09. Dezember 1872, Landkreis Lauderdale,

Alabama m. MARTHA YOUNG, 13. November 1818, Madison County, Alabama geb. um 1790.

ix. STEPHEN AUSTIN, geb. um 1790, Grayson County, Virginia.

x. REBECCA AUSTIN, geb. um 1796, Grayson County, Virginia gest. 19. August 1864, Matoon, Coles County,

Illinois m. JAMES GRAY, 1817, Lincoln County, Tennessee b. 17. September 1796, Caswell County, Norden

Karolina d. 03. September 1852, Searcy County, Arkansas.

xi. RICHARD AUSTIN, geb. ca. 1798 m. ELIZABETH UNBEKANNT.

xii. LÖSUNG AUSTIN, geb. um 1805, Tennessee m. MARTHA UNBEKANNT, um 1830 geb. um 1810.

4. JOHN2 AUSTIN III (JOHN1, JOHNA, UNKNOWNB) wurde um 1759 in Halifax County, Virginia -OR- Rowan . geboren

County, North Carolina/Halifax County, NC, und starb Verstorben. Er heiratete LUCY SHELTON 06. November 1783 in

Louisa County, Virginia, Tochter von PETER SHELTON und FRANCES NUCKOLLS. Sie wurde am 03.12.1764 in . geboren

Louisa – oder – Goochland County, Virginia, und starb verstorben.

Kinder von JOHN AUSTIN und LUCY SHELTON sind:

ich. DAVID S3 AUSTIN, geb. ca. 1784 m. MARY LOWERY, 5. November 1816, Louisa County, Virginia geb. abt

ii. FLEMING AUSTIN, geb. Wette. 1784 – 1814.

iii. ELIZABETH AUSTIN, geb. Wette. 1784 – 1814.

NS. PEGGY AUSTIN, geb. Wette. 1784 – 1814.

v. THOEDOCIA AUSTIN, b. Bet. 1784 – 1814.

vi. NANCEY AUSTIN, b. Bet. 1784 – 1814.

vii. MARIA AUSTIN, b. Bet. 1784 – 1814.

viii. BRYCE HODGES AUSTIN, b. Bet. 1784 – 1814.

5. ISAIAH2 AUSTIN (JOHN1, JOHNA, UNKNOWNB) was born 18 Feb 1759 in Surry County, North Carolina, and died 20

Sep 1832 in Grayson County, Virginia. He married (1) ANN ROSAMOND. She was born abt 1765 in Virginia, and

died Bef. 1797 in Virginia. He married (2) LUCINDA “LUCY” BLEVINS 1793 in Grayson County, Virginia, daughter

of DANIEL BLEVINS and UNKNOWN. She was born Bet. 1765 – 1768 in Buncombe County, North Carolina, and died

Aft. 1860 in Grayson County, Virginia.

Children of ISAIAH AUSTIN and ANN ROSAMOND are:

ich. DANIEL3 AUSTIN, b. abt 1789, Montgomery County, Virginia orAshe County, North Carolina d.

Deceased, Ashe County, North Carolina.

ii. JOHN AUSTIN, b. abt 1791, Wythe County, Virginia d. 1856, Smith County, Texas m. DELILAH

RUTHERFORD b. abt 1800, Virginia d. Deceased.

iii. JAMES AUSTIN, b. abt 1792, Montgomery County, Virginia (?) d. abt 1831, Washington County,

Virginia m. SALLY JONES, 05 Jul 1816, Pittsylvania County, Virginia d. Deceased.

Children of ISAIAH AUSTIN and LUCINDA BLEVINS are:

NS. SUSANNAH3 AUSTIN, b. 17 Oct 1798 d. Deceased m. BENNET RECTOR, abt 1820 b. 01 Mar 1782,

Fauquier County, Virginia d. 25 Dec 1866, Grayson County, Virginia.

v. WILLIAM AUSTIN, b. abt 1802.

vi. SAMUEL AUSTIN, b. abt 1803 d. Deceased m. SYNTHA UNKNOWN b. abt 1805.

vii. LACY AUSTIN, b. 05 Mar 1805, Grayson County, Virginia d. 26 Jun 1901, Grayson County,

Virginia m. SARAH “SALLY” COX, 20 Oct 1831, Grayson County, Virginia b. abt 1810 d.

Deceased, Grayson County, Virginia.

viii. LEWIS BLEDSOE AUSTIN, b. 18 Jan 1807, Pittsylvania County, Virginia d. 26 Apr 1894, Jefferson

County, Montana m. (1) NANCY MOORE, 04 Dec 1828, Grayson County, Virginia b. 24 Jan 1810,

Grayson County, Virginia d. 09 Mar 1853, Grayson County, Virginia m. (2) MATILDA GEORGE,

Aft. 1853 m. (3) GRACEY ANN PADGETT, Aft. 1870.

ix. FRANKLIN AUSTIN, b. abt 1811, Grayson County, Virginia d. Bef. 1899, Grayson County, Virginia

m. NANCY UNKNOWN, abt 1835, Virginia d. Deceased.

Heads up, everybody. Make sure you read through all this. This one family spreads out to half the known destinations for mixed-blooded Saponi, and this time the source is documented as Saponi. I think this could prove to be very productive for a lot of people.

Thank you very much for sharing all this, Charles. That’s an awesome amount of work there, and a very rare find. Do you have any sense that your family was part of any kind of community? It will be interesting to look at the neighboring families wherever your family was and see what turns up.

These generations, were they classified as white, fpc, black, mullatto? Or like some families, all of the above?

I don’t know what a P & Q court was. Does anybody know?

Where did you find this record?

Probably means Pleas and Quarter Sessions court.

Was bedeutet das? Pleas and Quarter? People making pleas and asking for quarter (protection)?

“Pleas and Quarterly Court” was a common name for minor county courts during the 17th and 18th century. Perhaps it was not a minor court as Orphans, the recording of legal documents, the handling of illigitimate children, etc were handled by these courts, at least in NC and TN.

In my first post I mistakenly said that John Austin, Jr appeared in the P& Q Court of Surry Co, NC in 1758, the actual year was 1755. In that appearance John stated that he was a Saponi, married to a Susquehanna.

John’s brother Valentine also stated, date unknown, in the same court that he was an Indian. Further, brothers Joseph and Richard(son) were identified as mixed breed in a VA Census in 1770, Joseph in Pittsylvania Co, VA, and possibly that was Richard’s location. That only leaves one brother, Stephen, that was not identified as non-european. Stephen was in the west of VA around the New River Valley in the 1770s, thus was either missed, or was in the company of a number of non Europeans, some of which are usually named on Melungeon lists, Adkins, Gibson/Gipson, Vaughn, etc. My people usually stayed on the fringes of civilization.

I am a proven descendant of John Austin, Jr by means of a DNA test done on a descendant of Isaiah Austin, brother to my William Austin ca 1750, and myself in 2002. In this test we did not show any European blood lines (Paternal, male line of descent) in our direct Austin line. I surmise that we are descendants of the Portugese Sailors that were dropped off on the Outer Banks of NC in the 1500s. UNPROVEN. As I have read, there were Moors, and others out of Africa in Portugal at that time.

At this time I am considering a Native American DNA test, but have not done so at this time.

All AUSTIN descendants are invited to join my DNA Project for the Austin family at large. The only qualification is direct male descent from the Austin surname. Female DNA costs more, thus we don’t have a project underway at this time, though we could if required.

Many people, including the Austin Family Assoc of America have contributed to the research I have, so as I say thank you for the compliment, I must acknowledge the help of numerous others who have helped me compile my AUSTIN file.

I have not yet found the “paper” from Surry Co, but will keep looking. Unfortunately I did not record the actual record from Surry Co, or the month and day of John’s appearance in the Surry P&Q court.

Some of the names that married into the Austin family are:

LOVE, McBEE, QUALLS, DALTON, BLEVINS, ADKINS, COUNTISS, HEARD, TERRY, PREWITT, PINSON, ETC


Vernon A. Hubbard in cockpit of B-17 - History

Ray H. Peterson was born and grew up in Minneapolis, Minnesota. From about 11 years of age, he had always planned on going into the Air Force. As a kid, Ray built model airplanes anywhere up to 86 inches in wing span. Mostly they had three classes--A, B, and C--the largest being the Class C models. He used to build a lot of B and C models and fly them with gasoline engines. At that time everything was free flight. The model planes didn’t have any control systems like they have now, but they were working on it. They were starting to put timers on the model airplanes and drop parachutes with little imitation human beings on them. They were starting to work with some of that when WWII started.

Ray enlisted when he was 17, and the Air Force, or Army Air Corps, as it was called at that time, let him finish high school. If you were drafted, the Army took you right away. He graduated from Central High School in 1943 and he had never flown in an airplane.

When he was tested at Santa Anna, during two weeks of testing, they found that in his left eye, one of the eye muscles would not coordinate properly with the right, so they said he could have his choice of either being an armorer, which would be handling bombs, or else a flight engineer. He could see fine out of his right eye to shoot a gun, but he just couldn’t pass the eye test to be a pilot. At the time he thinks they had a lot of pilots anyway. He always was interested in airplanes, even when he was a little kid, so he took flight engineering.

In 1943, flight engineering was about six months of schooling, and he took that at Amarillo, Texas. When he got through school as a flight engineer, he had a wide knowledge of the mechanisms and functions of a B-17. He knew and understood all parts of the plane, such as the engines, landing gear, wings, and fuselage. He went to school eight hours a day, five days a week. It was also his job to operate the top turret guns.

The flight engineer was more or less responsible for the enlisted men. He was a Tech Sergeant and he always carried extra equipment, such as an extra parachute, oxygen masks, medical kits, and so forth. If they flew to somewhere other than their own air base, it was also his job to see that the plane was fueled properly and everything was checked before they took off again. He covered the whole system of the airplane. For instance, on a B-17 there were only two hydraulic items on the airplane and those were the brakes and the cowl flaps. The rest of the operations were electrical. .

During the preflight the pilot and flight engineer would check the plane over completely. They would start out from one side of the plane and cover the wings, checking them, and make sure everything was fastened tight. They used Zeus fasteners on the different parts of the plane,. For instance, the top of the wings was where they fueled each fuel tank and they had a little Zeus fastener they would remove and then they could remove the fuel cap and check the fuel. They just went over every part of the airplane, although they knew the crew chiefs had done the same thing thoroughly. Ray didn’t think there was anybody more thorough than the crew chiefs in the Eighth Air Force.

When flying, they had to deal with fires in the air. There were things he could do like slip an amplifier in the proper place, and take the old one out. Usually if you had a runaway prop that would control the propeller.

After flight engineering school at Amarillo, Texas and gunnery school at Las Vegas he did his overseas combat training at Gulfport, Mississippi.

The first plane that they flew in the States during final training in Gulfport had a malfunction in the landing gear while they were shooting landings and they bellied in. They were landing at between 95 and 120 mph at night in the dark. The plane was on fire when the oxygen system caught on fire, but they all got out safely. The plane was destroyed. They managed to put the fire out, but the plane was damaged so badly that the next day they just dragged the plane away and crushed it.

They later did research and interviews for about two weeks on the plane. They thought they were landing with wheels down--the indicators showed that--but the wheels were up. They evacuated the plane in not more than 30 seconds. Ray and the radio operator went out through the fuselage to the back entrance. The pilots either went out that way or out the front windows in the cockpit.

The crash landing was one of the worst days during his time in the service. Two days after this happened they were back in the air flying and every time he would take off and land his legs would just shake fiercely. He had no control over them until they got in the air. He couldn’t stop them. As soon as they got in the air it would stop. In about two weeks it was over with. He never had any problem after that.

He went to eight different locations in the United States. He left Savannah, Georgia and flew on up to Goose Bay, Labrador, Iceland, Ireland, and ended up being assigned to the 305 th over in England. When they flew from the Savannah, Georgia to Goose Bay, Labrador they started at a temperature of 70 degrees and it was 30 below when they got there. Previously he had checked the shocks on the landing gear and when they landed they had close to two inches of clearance on their shock, whereas the rest of the planes did not do this, so when they landed they were pretty much landing with their shocks metal on metal--they weren’t pumped up enough.

Ray was lucky enough to fly the last part of the war. He flew 26 missions. He got over there in early January of 1945. His first mission on February 15, 1945 was to Dresden, Germany. His last mission to Pilsen, Czechoslovakia was around the 25 th or 26 th of April, 1945. That last mission was the last of the war.

Flying at Chelveston, England

Ray was busy flying during those months. When they weren’t flying missions, the flight engineer and a skeleton crew of two pilots, the navigator, and radio operator were “flying engines.” If an engine was worked on, it had to have three hours in the air before the airplane could go into combat, so they did a lot of flying, especially at night. Over in England they would be flying when it was daylight, then in the dark, and they would get back to the base when it was daylight again.

Ray was based at Chelveston, England, which is about thirty miles from Cambridge. The first mission to Dresden, Germany was about nine hours long. His missions averaged about 8¾ hours. The longest one was 10½ hours.

The First Dresden Mission

His first mission to Dresden was on the 15 th of February 1945. At that time there were usually thirty-six airplanes taking off in a bomb group. His squadron was taking off in quite a bit of fog that morning, and he got into the air safely. They were thirteenth out of thirty-six airplanes.

The plane behind him crashed into his barracks and wiped out the site. The plane was loaded with bombs and gasoline and the whole thing exploded and blew apart. One of his buddies was sleeping in the barracks and hadn’t flown a mission and was killed. The next two airplanes behind that one crashed and blew up outside the airbase. So the next three airplanes behind him crashed.

This was one of the worst days during his time in service. Non-combat crashes were not common but they occurred. He didn’t know of the crashes until he came back. . Ray believed that the accidents were probably due to the fact they had a lot of fog, so it was a lot of instrument flying on takeoff. Afterwards he was told that the rest of the planes did not take off. He doesn’t know if that is true or not. When they got back that night they had no place to sleep. A friend of his who was a photographer took pictures after the accident, which Ray has a copy of. The photographer also included a picture of two planes at another time crashing over the air base. All that can be seen is just a black powder in the air because they literally blew apart. As Ray puts it, “It was kind of a dangerous occupation, flying.”

When they got over the channel, Ray always used to get permission from the pilot and then check his guns to make sure they were firing. All he had to do was fire a very short burst to make sure. All crew members were at their stations when they hit the combat area. When they got into combat they would also check their guns.

In his crew, they were anywhere from 18 to 22 years of age. The navigator was the “old man.” He was 22. The pilots were 21. The rest of them were younger. Ray was 19 when he flew his first fourteen missions. The next day he flew another mission and he was 20 years old.

The crew all found out when they got out to the plane and saw the 4500 pounders hanging externally on the wing, one each side of the fuselage. They would not fit in the bomb bay. They were about fourteen feet long. They had a steel nose, and a charge, and a rocket in the back. So when they dropped them at a given angle the rocket would kick in and fire them. They could not fly higher than 12,000 or 12,300 feet. On one mission they flew at 11,500 feet and on the second mission 12,300 feet. Usually they flew at 25,000 feet.

There was a lot of flak and they dropped these bombs on Vigasac (sp?) which was a town in Germany, and Hamburg. What they were bombing were submarine pens. The submarines were underneath, with thirty feet of concrete over them. They were trying to penetrate that concrete. Ray didn’t know if they succeeded or not.

They only carried the Disney bombs twice and that was enough. Their runway was 6000 feet. (At the Minneapolis-St. Paul metropolitan airport the shortest runway is 6500 feet.) It was a little scary taking off because they only had a 6000 foot runway and all that weight: the bombs, a full load of gasoline or 2700 gallons, a minimum of 6800 rounds of .50 caliber ammunition, plus ten men and equipment. To this day, Ray has not found anybody else that ever saw or flew a mission with a Disney bomb. He doesn’t know why they were called Disney bombs.

Saving his pilot’s life and Dear Mom

Ray was in the top turret, as usual in combat, and he looked down and he saw the pilot slumped over, unconscious, so he went down and took the pilot’s mask off. It had frozen up. Ray always carried three extras, so he put one on him, gave him some pure oxygen and luckily his pilot hadn’t been unconscious for more than a few seconds so that he came to. He finished the mission, but they later got all shot up. They were told in their training that without oxygen at 25,000 feet, in 30 seconds they would be unconscious, which the altitude chambers proved was true. Without oxygen at that altitude, in two minutes you would be just plain dead. Ray never had any trouble in his turret with his oxygen line disconnecting. Looking back at his time in service, saving his pilot’s life is perhaps the thing he is most proud of. He said he just went about his business and did what he was supposed to do. It didn’t get him upset. He thinks they all were pretty much that way. They might think about it later on that it was kind of scary, but once you got your training completed, you did the job. There was no hesitation.

After the pilot came to they went on to the target and dropped their bombs. They got a partial direct hit in the nose, and ammunition was going off in the nose. Ray has a casing from one of the shells that exploded in the nose, and the navigator was wounded. On the way back they were lost and out of fuel because they didn’t have a navigator and they were all alone. They started dropping down in altitude and came out of the clouds at 3000 feet with their parachutes on, ready to bail out. They were pretty much out of fuel and as they came out of the clouds, “lo and behold, there was a fighter base below them and that’s when they found out they were over France and it was an American air base.”

They immediately fired up a flare and came in and landed. They took the navigator away and they went in to eat. Ray asked the ground crew before that to check over the plane to see if was okay to fly back to England. Ray came out and they said yes it was. They proceeded to refuel and took off for home. When they got home they found that the plane was pretty well shot up. You couldn’t see the damage from outside the airplane The next day the crew chief gave Ray “the Dickens” because they had returned the plane to England with the right wing main spar shot in two, which was the main part holding the wing on. Also they had a big piece of flak in the number three fuel tank. The flak was just above the supercharger, so if the flak had dropped out, the gas would have blown them up. They had a lot of holes in the plane. The plane never flew again. They used it for spare parts. The plane’s name was Dear Mom, but it was a very good airplane. That was the crew’s second destroyed plane. The first was the one destroyed in the Gulfport, Mississippi crash.

The most dangerous position

They had gotten hit by flak and the bomb bay doors were open. The fourth flight engineer was quite green, and the pilot told him to check and see if he could do anything about the doors. A little later on the pilot called the radio operator and asked him “How’s he doing out there in the bomb bay?” The radio operator opened the door and he said, “There’s nobody in the bomb bay.” This was the pilot’s twenty-fifth mission and the pilot was finished with his tour, so he went back to the States. Later on, when the war ended, he found out what had happened was that the flight engineer had gotten in the bomb bay with a parachute on, which normally they didn’t put on when they moved around because it was too hard to move through the bomb bay. He did not take any oxygen with him and at 25,000 feet he passed out and dropped out of the bomb bay. When he hit about probaby 10 or 12,000 feet he came to and pulled his rip cord and was a prisoner until the war ended. Then the flight engineer went back to the 305th bomb group and told them what had happened. The pilot felt that the flight engineer was a very dangerous position.

Flak and a positive attitude

He never saw any mid-air collisions. They had lots of them at the air base. He did see a lot of planes explode on his seventh mission. Colonel Crannock (sp?) was leading the mission and a direct flak burst blew him up. He saw a lot of planes that were hit go into a spin, wings came off, maybe two to five of the crew would get out, but “once you go into a spin the centrifugal force is so strong you can’t move.”

Ray said he has talked to other fellows that were in combat. They all seemed to have the same attitude. “You see this happen but you always had the positive attitude that its not going to happen to you.” They were scared every time they went on a mission. They knew something could happen to them. He always had that positive attitude and it didn’t occur that he was not going to make it.

They went to the rest home after 25 missions. They came back a week later at 11:00 o’clock in the evening and they were supposed to fly another mission to Dresden that following morning. They would have had to get up at 1 o’clock a.m. to fly the mission, with takeoff at 5:30. So they scratched them and put another plane called The Towering Titan crew in and they flew the mission in their spot. Three 262 jets attacked them and their group shot up the plane pretty good. The German pilot bailed out and they had a habit of heading their airplane towards you and ramming you if they were shot up bad. The 262 hit The Towering Titan and blew it up and killed all ten.

That’s one of the lucky spots. They all had so many different times when it was just plain luck. He was so young that he might be scared with the flak or the fighters in the area, but he always had a positive attitude and was lucky enough to get home every time. A lot of them said they were more afraid of the flak, but for Ray it was more the fighters. “You could see the fighters, so they scared you. You didn’t see the flak until the black smoke.”

In the close box formation, developed by Curtis Lemay, they could have maximum firepower from quite a few airplanes firing at a fighter as he came in. When a fighter got shot down, many times they didn’t know who had hit it, another airplane or you. Ray knew of one mission before he even got over there when they figured they shot down around 245 fighters. When they got through doing all the research on it they found it was quite a few less than that.

The last mission of the war to Pilsen

Ray hoped the 26 th mission was the last mission because they knew the war was winding down. General Patton was moving in there fast and with everything else they figured they were getting pretty close. After the last mission on the 7 th of May is when Germany gave up. They removed their guns and put benches in. The next day on the 8 th of May his crew went over to Germany to a P-38 base to haul some of the ground crews back to London for a week pass.

Two days later, on the 10 th of May, they were asked if they would like to go through Buchenwald. So they went through the prison camp right after it was liberated. There were vats full of bones, dead bodies, frozen bodies. They went through the crematories and saw everything. It’s just as bad as they talk about. He felt disbelief the more he heard about what they went through. The prisoners would throw themselves on the electric fences and kill themselves. There were 300,000 killed in that prison camp. The Kommandant’s wife would pick out a prisoner with special skin. She had over 200 lampshades made out of human skin. She was tried in the Nuremburg trials. To anyone today who would deny the Holocaust, such as the President of Iran, Ray would tell them, it’s all true.

They gave Ray a recuperation furlough, which was 45 days. There weren’t too many men around, so he had quite a few dates. Then three of them drove to Santa Anna, California and they were discharged.

Ray started at the University of Minnesota January 6 th of 1946. It was great but school was a mess because they didn’t expect so many people coming back to school. The greatest thing that the United States did was to give all these people who wanted it, men and women, a free education. It was the greatest, smartest thing they ever did. He didn’t have any difficulty adjusting to civilian life.

Looking back on it, he said it made a man out of you real fast, and at the same time, they would never have seen the country like they did.

Quick Summary (from Ray via Carl Moser)

Member of first CAP cadet Squadron 711-4 in United States September 1941
Army Air Corps basic training Jefferson Barracks St Louis,Missouri
Attended Air Force Aircraft Mechanics school Amarrilo,Texas
Member of 8th Air Force 305th Bomb group 366 th Squadron London,England
Flew 27 missions over
MISSIONS- -

Dresden-36 planes-two crashed on take off
Bohlan-heavy flack-squadron commander Col.Krank lost plane blew up
Ruhland-lost 3 planes heavy Flack-navigator wounded and never flew again
Kassel-intensive flack-parts of plane shot off
Berlin-three of our P51 fighter escort shot down and lost
Planan-10 1/2 hour mission I was 20 years old on that mission
Hamburg-heavy flak-huge number german fighter aircraft attacked formation
Kedklinghaussen-lost one of our engines made it home
Berlin-heavy flak
Hamberg-one plane blew up after take off-crew all bailed out
Falkenburg-lost two engines but made it to target and dropped our bombs
Pilsen-lost five planes in our squadron-heavy fighter attacks-had three fires inside of plane that were extinguished and made it home.


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