DC-6 eingeführt - Geschichte

DC-6 eingeführt - Geschichte

(15.02.46) Douglas Aircraft führte das Flugzeug DC-6 ein. Der DC-6 war ein Derivat des DC-4. Es verwendete die gleichen Flügel wie die DC-4, hatte jedoch stärkere Motoren und einen längeren Rumpf. Die DC-6 bietet Platz für 52 Passagiere. Insgesamt 702 DC-6 wurden in drei zivilen und zwei militärischen Versionen des Flugzeugs produziert.

[1] DC-4 (C-54) URSPRÜNGE

* Im Jahr 1935 begann die Douglas-Firma als Reaktion auf eine Anforderung von United Air Lines mit der Arbeit an einem viermotorigen Verkehrsflugzeug, das der zweimotorigen DC-3 des Unternehmens folgte. Das neue Verkehrsflugzeug, natürlich die "DC-4", sollte die doppelte Passagierkapazität der DC-3 haben, mit 42 Passagiersitzen oder 30 Sitzen als Schlafwagen, zusammen mit Kabinendruckbeaufschlagung und Klimatisierung.

Der Prototyp absolvierte seinen Erstflug am 9. Juni 1938. Es handelte sich um einen Tiefdecker, der größtenteils aus Flugzeugaluminiumlegierung bestand, mit einem Triple-Fin-Heck, leistungsverstärkten Steuerungen, vier Sternmotoren und einem Dreibeinfahrwerk, damals eine Innovation. Die Länge betrug 29,74 Meter (97 Fuß 7 Zoll), die Flügelspannweite betrug 42,14 Meter (138 Fuß 3 Zoll) und das Leergewicht betrug 19.305 Kilogramm (42.565 Pfund). Triebwerke waren Pratt & Whitney (P&W) Twin Hornet 14-Zylinder zweireihige luftgekühlte Radials mit jeweils 1.080 kW (1.450 kW). Die Triebwerke wurden leicht ausgefahren, um das Handling des Triebwerks zu verbessern. Drei Heckflossen wurden verwendet, um sicherzustellen, dass das Flugzeug mehr oder weniger gerade fliegen konnte, wenn beide Triebwerke eines Flügels ausfielen.


Die Servicebewertung durch United zeigte, dass die DC-4 zu schwach und zu kompliziert war, was die Wartung teuer machte. Als Reaktion auf Anfragen von United und Eastern Air Lines beschloss Douglas, das Design zu vereinfachen und zu verkleinern und ihm erneut die Bezeichnung "DC-4" zu geben, wobei die ursprüngliche DC-4 rückwirkend als "DC-4E" bezeichnet wurde, mit "E" für "experimentell". Die DC-4E wurde an Imperial Japanese Airways verkauft, die zu dieser Zeit von der japanischen Regierung als "Front"-Operation verwendet wurde, um fortschrittliche Luftfahrttechnologien aus anderen Ländern zur Bewertung zu erhalten. Die DC-4E wurde nachgebaut, um als Basis für den schweren Bomber Nakajima G5N zu dienen, der nicht in Produktion ging.

* Während die Konstruktionsarbeiten an der "neuen" DC-4 voranschritten, brach der Zweite Weltkrieg aus und die US-Flugzeughersteller stellten auf die militärische Produktion um. Die US Army Air Forces (USAAF) mochten das Design der DC-4 und beschlossen, sie als "C-54 Skymaster" in das Service-Inventar zu nehmen, die US Navy wollte sie auch als "R5D" erhalten. Die erste C-54 führte ihren Erstflug am 14. Februar 1942 durch.

Die C-54 behielt die gleiche allgemeine Konfiguration wie die DC-4E, war jedoch im Allgemeinen ein neues Design. Die C-54 wurde etwas verkleinert – mit kürzerer Spannweite und Länge, das Leergewicht wurde auf 90% des DC-4E reduziert – und hatte eine einzelne Heckflosse anstelle des Dreifachflossen-Hecks. Die Druckbeaufschlagung wurde ebenfalls beseitigt.

Die Flügel hatten drei Holme, eine V-Form und waren von konischer Grundrissform, jeder Flügel hatte eine einteilige, einteilige Klappe nach innen und ein Querruder außen, mit einer Trimmklappe am rechten Querruder. Heckflugsteuerungen waren konventionell, Höhenruder und Seitenruder, wobei die Heckflosse eine vordere Flossenleiste und das Seitenruder eine Trimmklappe aufwies. Obwohl der Flügel Ganzmetall-Flugsteuerflächen hatte, hatten die Leitwerksflächen Metallrahmen mit Stoffbespannung. Die meisten Fotos von C-54 zeigen, dass sie hochmoderne pneumatische Enteisungsstiefel haben, aber einige Fotos zeigen die Stiefel nicht. Es ist unklar, welche Produktion sie hatte und welche nicht.


Die C-54 wurde von P&W R-2000-3 Twin Wasp-Triebwerken mit 1.010 kW (1.350 PS) Startleistung, 820 kW (1.100 PS) in geringer Höhe und 750 kW (1.000 PS) in großer Höhe angetrieben dreiblättrige Hamilton Standard Verstellpropeller. Es gab integrierte Flügelkraftstofftanks und vier Kraftstofftanks im Rumpf, die eine Gesamtkraftstoffkapazität von 13.568 Litern (3.580 US-Gallonen) boten. Die Rumpftanks waren vom Militär vorgegebene Ergänzungen, die eine größere Reichweite erforderten. Alle Panzer waren auch selbstdichtend, ein weiteres eindeutig militärisches Merkmal.

Das lenkbare Bugfahrwerk hatte ein einzelnes Rad und war nach vorne eingezogen, jedes Hauptfahrwerk hatte Zwillingsräder und wurde nach vorne in die Innenbordmotorgondel eingezogen. Unter dem hinteren Rumpf befand sich eine Stoßstange zum Schutz vor Heckstößen. Avionik war typisch für die Epoche, einschließlich Fluginstrumentierung Funk-Funkkompass und mit der Zeit vermutlich Freund-Feind-(IFF)-Identifikations-Transponder sowie verbesserte Navigationshilfen, die im Laufe des Krieges nachgerüstet wurden. Hinter dem Cockpit befand sich ein Astrodom für Navigationssichtungen.

Es gab normalerweise sechs Besatzungsmitglieder, darunter Pilot, Copilot, Funker, Navigator und zwei Hilfsmannschaften. Hinter dem Cockpit befand sich ein Ruheraum mit Toilette und Kojen. Es gab eine Toilette, einen Kleiderschrank und ein Buffet im Fond für die Passagiere. Es gab eine Passagiertür im Heck links, eine Mannschaftstür vorne rechts und Notausstiegsfenster in der Nähe der Vorder- und Rückseite des Flügels auf beiden Seiten. An den Seiten verliefen ovale Fenster. Die ursprüngliche C-54 war ein reiner Personentransport, mit 26 Sitzen ist unklar, warum so wenige Sitze eingebaut wurden, eine Möglichkeit ist ein Kompromiss mit Kraftstoff. Es gab aufblasbare Rettungsinseln für Besatzung und Passagiere sowie persönliche Notfallsauerstoffvorräte.


Historischer Schnappschuss

Die Douglas DC-6 war eines der ersten Flugzeuge, das regelmäßig eine weltweite Route flog. Mit ihrer höheren Leistung, der größeren Unterbringung, der größeren Nutzlast und der Druckkabine war sie eine natürliche Weiterentwicklung der DC-4.

Obwohl die DC-6 die gleiche Spannweite wie die DC-4 hatte, halfen ihre Motoren, dass sie 145 km/h schneller als die DC-4 flog, 3.000 Pfund (1350 Kilogramm) mehr Nutzlast trug und 850 Meilen (1368 Kilometer) flog. weiter. Die DC-6 konnte den Kabinendruck von 5.000 Fuß (1524 Kilometer) halten, während sie auf 20.000 Fuß (6096 Meter) flog.

American Airlines und United Airlines bestellten 1946 die kommerzielle DC-6, und Pan American Airways nutzte die DC-6, um den Nordatlantik in der Touristenklasse zu bedienen. Die 29. DC-6 wurde von der US Air Force bestellt, als Präsidentenflugzeug adaptiert und als VC-118 bezeichnet. Es wurde am 1. Juli 1947 geliefert und benannt Die Unabhängigkeit nach der Heimatstadt von Präsident Harry Truman, Independence, Mo.

Die größere DC-6A flog erstmals am 29. September 1949, die DC-6B mit größerer Kapazität, die 102 Personen aufnehmen konnte, flog erstmals am 10. Februar 1951. Nach Ausbruch des Koreakrieges im Jahr 1951 befahl das Militär DC-6As modifiziert entweder als C-118A Liftmaster-Personentransporter, als R6D-Transporter der Navy oder als MC-118As für die flugmedizinische Evakuierung. Zwischen 1947 und 1959 baute Douglas insgesamt 704 DC-6, davon 167 Militärversionen.

Am Ende des 20. Jahrhunderts flogen noch immer DC-6-Flugzeuge um die Welt.


Douglas C-118/ R6D Liftmaster

Der Douglas C-118 Liftmaster/ Douglas R6D war die Militärversion des DC-6, und die meisten basierten auf dem verbesserten DC-6A-Modell.

Die DC-6 war ursprünglich als XC-112A mit militärischen Mitteln entwickelt worden. Es war eine unter Druck stehende und ansonsten verbesserte Version der DC-4/C-54 aus Kriegszeiten, mit voller Kabinendruckbeaufschlagung, einem 81 Zoll längeren Rumpf und angetrieben von vier 2.100 PS starken Pratt & Whitney R-2800-34-Sternmotoren. Die Flugtests der XC-112A begannen am 15. Februar 1946, aber obwohl das neue Flugzeug eine deutliche Verbesserung gegenüber der DC-4 darstellte, benötigte das US-Militär 1946 kein neues Transportflugzeug. Der Typ ging jedoch als kommerzieller Typ in Produktion DC-6, die nach anfänglichen Problemen zu einem erfolgreichen Flugzeug wurde.

Die erste DC-6, die in den USAF-Dienst eintrat, war die neunundzwanzigste DC-6, die für den Einsatz als Präsidentenflugzeug gekauft wurde und die Bezeichnung C-118-DO erhielt. Dieses Flugzeug wurde benannt Die Unabhängigkeit, nach der Heimatstadt von Präsident Truman, und wurde nach zwanzig Jahren mit dem Präsidentenflug an das National Air & Space Museum gespendet. Es hatte spezielle Kommunikationsgeräte und VIP-Unterkünfte installiert.

1948 stellte Douglas die DC-6A vor. Dieser war für den Einsatz als Frachtflugzeug vorgesehen. Es verwendete stärkere Double Wasp-Triebwerke, war 5 Fuß länger als die DC-6, hatte einen verstärkten Kabinenboden, keine Rumpffenster und zwei nach oben öffnende Frachttüren - eine direkt hinter dem Cockpit und eine hinter den Tragflächen. Die erste DC-6A absolvierte am 29. September 1949 ihren Erstflug.

Die erste militärische Version der DC-6A war die R6D-1 der US Navy. 1950 bestellte die Marine 65 DC-6As. Bis 1952 wurden 61 R6D-1 und 1954 vier R6D-1Z ausgeliefert. Sie wurden als Logistiktransporter (als R6D-1) oder als VIP-/Personaltransporter (als R6D- 1Z). Die R6D wurde von den taktischen Unterstützungsgeschwadern VR-1 und VR-21 der Flotte eingesetzt. Vierzig wurden später in die USAF versetzt, um sich der C-118As anzuschließen, die als Teil des Military Air Transport Service mit Navy-Besatzungen operierte. 1962 wurde das noch bei der Marine eingesetzte Flugzeug die C-118B (R6D-1) oder die VC-118B (R6D-1Z).

Die USAF bestellte 101 Flugzeuge und gab ihnen die Bezeichnung C-118A-DO. Sie wurden von vier 2.500 PS starken R-2800-52W-Motoren angetrieben, verfügten über militärische Ausrüstung und konnten 74 Truppen oder 27.000 Pfund Fracht transportieren. Die USAF erhielt auch die 40 von der US Navy übernommenen Flugzeuge. Die C-118A wurde vom Military Air Transport Service, dem späteren Military Airlift Command, als Personal- und Logistiktransporter eingesetzt. Als es begann, durch Jet-Transporte in der Logistikrolle ersetzt zu werden, wurden die verbleibenden C-118As als Sanitäts- und Personaltransporter eingesetzt.

DC-6A
Motoren: Zwei Wright R-1820-44
Leistung: jeweils 1.000 PS
Flügelspannweite: 117 Fuß 6 Zoll
Länge: 105 Fuß 7 Zoll
Höhe: 28 Fuß 8 Zoll
Leergewicht: 49.767lb
Max. Startgewicht: 107.000 lb
Maximale Geschwindigkeit:
Reisegeschwindigkeit: 315 Meilen pro Stunde
Leistungsgrenze:
Steiggeschwindigkeit: 1.010ft/min
Normalbereich:
Maximale Reichweite: 2.925 Meilen mit 28.188 lb Fracht oder 4.720 Meilen leer


Inhalt

Die US Army Air Forces gaben das DC-6-Projekt als XC-112 1944. Die Air Force wollte eine erweiterte, unter Druck stehende Version des beliebten C-54 Skymaster-Transporters mit verbesserten Motoren. Als die XC-112 flog, war der Krieg vorbei und die USAAF hatte ihre Forderung zurückgenommen.

Douglas baute seinen Prototyp in einen Ziviltransporter um (umbenannt in YC-112A, mit erheblichen Unterschieden zu späteren DC-6-Flugzeugen) und lieferte im März 1947 die erste DC-6 aus Der tödliche Absturz von United Airlines Flug 608) brachte die DC-6-Flotte später in diesem Jahr zum Erliegen. Als Ursache wurde eine Kraftstoffentlüftung neben dem Einlass der Kabinenkühlturbine festgestellt. Alle im Dienst befindlichen DC-6 wurden modifiziert, um das Problem zu beheben, und die Flotte flog nach nur vier Monaten am Boden wieder.


Unfälle und Zwischenfälle [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Harry Trumans VC-118, Die Unabhängigkeit

Mehrere DC-6 sind in Museen erhalten. Insgesamt gibt es 147 überlebende Flugzeuge, darunter 47 flugfähige.

  • Der bekannteste ist der VC-118 . von Präsident Harry S. Truman Die Unabhängigkeit (s/n 46-505), das im National Museum der United States Air Force auf der Wright-Patterson Air Force Base in Dayton, Ohio, aufbewahrt wird. Das Flugzeug ist im Präsidentenhangar des Museums ausgestellt. ⎗]
  • Eine DC-6B, die sich derzeit im Besitz von Red Bull befindet, war einst der private Luxustransporter des jugoslawischen Präsidenten Josip Broz Tito. ⎘]
  • Im März 2010 befand sich eine C-118 im "Knochenhof" von MCAS Cherry Point, North Carolina. Dies war einst das offizielle Flugzeug des Kommandanten des Marine Corps. Das Flugzeug wurde oft dem Wetter ausgesetzt und hat sich ziemlich verschlechtert. Der Innenraum ist beschädigt, aber die Flugzeugzelle ist weitgehend intakt.
  • Die ursprüngliche R6D der Navy, Bureau Number ("BuNo") 128424, wurde zusammen mit sechs anderen Buno R6Ds der 128XXX-Serie in eine VC-Executive-Transportkonfiguration umgewandelt. BuNo 128424 wurde im Februar 1955 an VR-21, NAS Barbers Point geliefert und blieb 28 Ł ⁄ in Dienst2 weitere Jahre bis zum 1. Oktober 1983. Es wurde als Flaggentransporter für den Commander der U.S. Pacific Fleet verwendet. BuNo 128424 befindet sich heute im National Museum of Naval Aviation in NAS Pensacola, Florida.
  • Eine C-118A befindet sich in der Sammlung des Jimmy Doolittle Air & Space Museums auf der Travis Air Force Base in Fairfield, Kalifornien. Dieses Flugzeug diente zuerst in der US Air Force (s/n 51-17651) und wurde später an die US Navy (BuNo131602) übergeben. ⎙]
  • Eine DC-6B ZS-MUL #45329 namens Empress of Suva wird in einem kleinen Besitz bei Wallmanstahl nördlich von Pretoria in Südafrika aufbewahrt. Dieses Flugzeug wurde über 10 Jahre lang auf der Swartkop Air Force Base gelagert. Nach zweijähriger Restaurierung durch Enthusiasten wurde es nach Wallmanstahl überführt, wo eine provisorische Start- und Landebahn gebaut werden musste.
  • Ein restaurierter USAF C-118 Liftmaster befindet sich in der Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst, New Jersey. Dieses Flugzeug ist bemerkenswert als das Flugzeug, in dem Elvis Presley nach seinem Dienst in der US-Armee in Deutschland in die Vereinigten Staaten zurückkehrte. Derzeit, ab Oktober 2014, [update], in Restaurierung. ⎚]
  • Die im September 1958 gebaute DC-6B G-SIXC verbrachte die meiste Zeit ihres Lebens in Südostasien und befindet sich heute am Flughafen Coventry, England. Nachdem sie bei der CIA und Royal Air Lao gedient hatte, wurde sie 1987 von der Air Atlantique Group gekauft. Ihr letzter kommerzieller Flug war am 26. Oktober 2004, obwohl sie später im James Bond-Film von 2006 zu sehen war. Casino royale. Es fliegt nicht mehr, es wurde nun als "DC-6 Diner" in ein statisches Restaurant am Flughafen von Coventry umgewandelt. ⎛]

Erste Ausführung mit elektrischem Stuhl

Im Auburn Prison in New York wird William Kemmler, der wegen Mordes an seiner Geliebten Matilda Ziegler mit einer Axt verurteilt wurde, zum ersten Mal durch einen Stromschlag in der Geschichte hingerichtet.

Der Stromschlag als humane Hinrichtungsmethode wurde erstmals 1881 von Dr. Albert Southwick, einem Zahnarzt, vorgeschlagen. Southwick hatte miterlebt, wie ein älterer Betrunkener “painless” getötet wurde, nachdem er die Anschlüsse eines elektrischen Generators in Buffalo, New York, berührt hatte. In der damals vorherrschenden Form der Hinrichtung hing bekanntlich der Verurteilte bis zu 30 Minuten lang an ihren gebrochenen Hälsen, bevor sie dem Erstickungstod erlagen.

Im Jahr 1889 trat das New Yorker Electrical Execution Law, das erste seiner Art weltweit, in Kraft, und Edwin R. Davis, der Elektriker des Auburn Prison, wurde beauftragt, einen elektrischen Stuhl zu entwerfen. Dem modernen Gerät sehr ähnlich, war der Stuhl Davis’ mit zwei Elektroden ausgestattet, die aus Metallscheiben bestanden, die mit Gummi zusammengehalten und mit einem feuchten Schwamm bedeckt waren. Die Elektroden sollten am Kopf und am Rücken des Kriminellen angebracht werden.

Am 6. August 1890 wurde William Kemmler als erster auf den Lehrstuhl berufen. Nachdem er angeschnallt war, wurde nur 17 Sekunden lang eine Ladung von etwa 700 Volt abgegeben, bevor der Strom ausfiel. Obwohl Zeugen berichteten, verbrannte Kleidung und verkohltes Fleisch gerochen zu haben, war Kemmler noch lange nicht tot, und ein zweiter Schock war vorbereitet. Die zweite Ladung betrug 1030 Volt und wurde etwa zwei Minuten lang angelegt, woraufhin Rauch aus dem Kopf des offensichtlich verstorbenen Kemmler kam. Eine Autopsie ergab, dass die an seinem Rücken befestigte Elektrode bis zur Wirbelsäule durchgebrannt war.


DC-6 eingeführt - Geschichte

Miamis Korrosionsecke

Im Frühjahr März 1986 reiste ich zum ersten Mal zum Miami International Airport auf der Suche nach alten Frachtflugzeugen und exotischen Frachtunternehmen, die den Flughafen unter den europäischen Flugbegeisterten so berühmt gemacht haben. Als Bonus war Südflorida mit seinem angenehmen Wetter und den weißen Sandstränden ein ausgezeichneter Ort für einen Urlaub. Als ich mit einem knappen Budget reiste, fand ich einige gute und saubere Motels entlang der Nordseite des Flughafens Miami N.W. 36. Straße. Berühmt unter den Flugbeobachtern war das Miami-Airways Motel, das für 29,00 Dollar pro Nacht schöne Zimmer inklusive Klimaanlage und Fernseher hatte. Die Straße runter war auch das Viscount Motel mit guten Zimmerpreisen. Auf der Hin- und Rückfahrt vom Terminal nutzte ich die kostenlosen Flughafenbusse. Der andere Vorteil des Aufenthalts im Miami Airways Motel war die Lage zu Fuß zu den meisten großen Frachtrampen entlang der North-West 36th Street. Obwohl das Wandern eine billige Art des Reisens war, war es aufgrund des extrem heißen und feuchten Wetters in Südflorida nicht immer das angenehmste. Wenn es im Rahmen des Reisebudgets am besten war, einen Mietwagen zu mieten, zog ich es vor, die Alamo-Vermietung wegen ihres unbegrenzten Kilometerkonzepts zu nutzen.

Gegenüber dem Miami Airways Motel befanden sich die Einrichtungen von CAM Air und Commodore Aviation. Bei einigen meiner früheren Besuche waren normalerweise ein paar Frachter der CAM Air Lockheed L-188s Electra zu finden. Entweder waren sie in der Linienwartung oder standen auf der Rampe und warteten auf Fracht. Am Curtis Parkway die Straße hinauf bog ich nach links ab und ging zur Seckman Aviation Facility. Der Zugang zur Rampe war zu dieser Zeit leicht zu erreichen und bevor ich mich versah, stand ich von Angesicht zu Angesicht mit ein paar PBA DC-3 und einer YS-11.

Cam Air Internationale Luftfahrt
N402GN L-188CF 1085 Geist von Amerika
N405GN L-188CF 1094 CAM-Luft
N667E L-188CF 1131 CAM-Luft
N665F L-188AF 1100 CAM-Luft
N664F L-188AF 1066 wfu-keine Motoren
N188CL B727-44 18893 CAM-Luft
N356QS B727-21F 19258 Schmirgel
N570UA B727 Schmirgel
N74KW C-53 7317 Pro Air
N14931 DC-3 2118 Pro Air

Reiche International N4809E DC-8-55F 45762 Boereas Corp Arrow Air Farben N1807 DC-8-62CF 45904 Pfeil N163CA DC-8-62 45955 IAL ex JAL YV-128C DC-8-54 45861 IAL ex Air Canada N905AX DC-9-32CF 47147 Flugzeugexpress

Entlang des Curtis Parkway, der eigentlich eine Einbahnstraße war, befand sich einer von Miamis berühmten Frachtunternehmen namens Bellomy Lawson Aviation. (BL), die eine Flotte von schäbig aussehenden Douglas DC-6 verwendet. Ich erinnere mich, dass die BL-Rampen und die Plattform immer mit schwarzem Öl bedeckt waren.
Alle Wartungsarbeiten und das Laden wurden im Freien durchgeführt und dies schaffte viele Fotomotive. Bellomy Lawson war einer der ältesten DC-6-Betreiber in Miami und seine Geschichte reicht weit zurück, als sich die beiden Gründerväter Harold Bellomy und Charles Lawson 1962 bei L.B. zum ersten Mal trafen. Smith, einem in Miami ansässigen Festnetzbetreiber.
Schon früh gründeten beide Männer eine Firma, die ehemalige Militärtransporter wie C-60 Leitsterne in Executive-Konfigurationen umbaute. Ein Jahr später ging LB Smith in Liquidation und Bellomy und Lawson schlossen sich zusammen und gründeten ihr eigenes Unternehmen am Flughafen Miami. Sie beschlossen, eine eigene FAA-zugelassene DC-6-Frachtumrüstung zu entwickeln und gleichzeitig begann BL mit Frachtoperationen in der Karibik und im unteren Florida. Sie hatten auch geplante Charterrechte für Turks- und Caicosinseln, Jamaika, Kaimaninseln, Belize, Guatemala, Honduras und El Salvador.
Bellomy Lawson war keine echte Fluggesellschaft, sondern eher eine Holdinggesellschaft für zwei wichtige Elemente des Luftverkehrsgeschäfts. Die Fluggesellschaft wurde als „Aerial Transit“ bezeichnet, eine Fluggesellschaft der FAA Part 121, die 1983 gegründet wurde, nachdem BL ihre ehemalige Fluggesellschaft „Challenge Air Transport“ verkauft hatte. Auf seinem Höhepunkt betrieb BL neun DC-6 und eine einzelne Curtis C-46 und beschäftigte 80 Mitarbeiter, darunter 24 Piloten.

Bellomy Lawson Aviation
N45501 DC-6 45551 wfu blankes Metall
N91BL DC-6BF 45319
N92BL DC-6BF 43825
N93BL DC-6BF 44109
N87BL DC-6A 44633
N94BL DC-6BF 43842
N98BL DC-6A 45227
N1304S DC-6BF 43739 Turks Air im Leasing

Der nächste interessante Ort für einen Besuch war die nächste Abzweigung am großen kuppelartigen Hangar der Pan Aviation. Normalerweise würde ein Paar alte Boeing B707 die große Plattform vor dem Hangar zieren. Diese Sackgasse beherbergte einige interessante Frachtunternehmen, darunter Agro Air, ein dominikanisches Frachtunternehmen, das zwei Boeing C-97 Stratocruiser einsetzte. Die kleinen Frachtschuppen von Agro Air wurden leicht übersehen. Die Agro-Leute waren etwas seltsam und waren mit mir nicht zufrieden, mir wurde der Zugang zur Rampe verweigert. Ich habe einige Aufnahmen von ihrer neuen C-97 (N197KC) bekommen, die in einen Frachter umgewandelt wurde. Nebenan war der Hangar von TAN Cargo mit normalerweise einer Tan Sahsa Lockheed L-188 Electra auf der Rampe.

Argo Air + Lagerrampe
HI-468 C-97G 17026 Argo Air
HI-473 C-97G 17107 Argo Air
N197KC C-97 zum Frachter umgebaut
HI-143 DC-8-33F 45387 ex Aeromar wfu
HI-452 DC-8-51 45410 ex Delta wfu
HI-372 B720-022 17915 ex Aeromar wfu
HI-427 DC-8-54F 45684 ex Aeromar wfu
N54FA DC-8-54F 45637 Barclay ABC wfu
N4489M DC-8 wfu
N580JC DC-8-21 45594 ex JFC Enterprises - wfu

Die nächste Abzweigung entlang der NW 36th Street beherbergte einen der legendärsten Frachtbetreiber Miamis, Trans-Air-Link (TAL), der eine Flotte von Douglas DC-6 und eine einzelne Douglas DC-7C einsetzte. Normalerweise war das Fotografieren kein Problem, aber bei einem meiner ersten Besuche wurde mir der Zugang zur Rampe wegen eines Zwischenfalls bei der Rampenkontrolle verweigert, bei dem einige Säcke mit Drogen hinter dem hinteren Schott der DC-7C gefunden wurden (N869TA). Niemand wusste, wie lange sich das Medikament im Flugzeug befand und wem es gehörte. TAL wurde von John und Gary Balnicki gegründet, Vater und Sohn und Eigentümer der Florida Atlas Aircraft Corporation, einem erstklassigen Händler für Flugzeug- und Triebwerksteile. Ausgestellt mit einem FAA Part 125 Operation Certificate am 5. Mai 1981, wurde TAL der erste All-Cargo Carrier in der südlichen Region, der später in Part 91 umgewandelt wurde. TAL begann mit einer ehemaligen VASP DC-6A . zu fliegen N779TA und bot eine Kapazität von 30.000 Pfund auf dem Chartermarkt in und um die Karibik.
Anfang 1982 eine zweite DC-6 (ehemals Ladeco-Chili) N841TA wurde hinzugefügt.
Das Kerngeschäft von TAL war die Auftragsarbeit für andere Fluggesellschaften und Frachtversender. Sein erster regulärer Vertrag war der „Lebensmittelgeschäft“, ein wöchentlicher Service nach Providenciales, Turks- und Caicosinseln. Im Januar 1983 erhielt TAL das dringend benötigte Part 121-Zertifikat, das es dem Unternehmen ermöglichte, als regelmäßiger ergänzender Frachtführer zu operieren. Im selben Jahr die alte KAR-Air Schwingschwanz DC-6 N867TA schloss sich der Flotte an. Zwei Jahre später Januar 1985 eine vierte DC-6 N870TA schloss sich der wachsenden TAL-Flotte an, um die dringend benötigte zusätzliche Kapazität zu erhalten. Das Frachtgeschäft florierte bald. TAL DC-6 wurden von anderen in Miami ansässigen Fluggesellschaften wie Universal Airlines für regelmäßige oder einmalige Charter gemietet. Die nächste Flottenerweiterung von TAL war eine Überraschung. Gary Balnicki war zu der Zeit, als TAL-Präsident, besorgt über die etwas begrenzte Kapazität der DC-6 von 20.000 Pfund für einige der Hauptrouten. Ende Februar 1985 schloss TAL einen Kaufvertrag für die ehemalige Affretair DC-7C ab, die zum Trans Air-Link-Flaggschiff wurde N869TA. Mit 35.000 Pfund bediente sie die TAL-Prime-Route nach Jamaika Kingston.
Im Mai 1986 traf die fünfte DC-6 (ex DHL) ein. N872TA Dienst eingetreten. In diesem Jahr führte TAL den regulären DC-6-Dienst nach San Juan und weiter zu den Inseln St. Thomas und Sint Maarten ein.

N106DH DC-6A 44668 ex DHL wurde auf TAL-Spezifikation umgestellt
N105DH DC-6A 43571 ex Pacific Air Transport
N779TA DC-6A/C 45529
N117PM DC-6 42866 ex Brokers Inc
N869TA DC-7CF 45188
N861TA DC-6A 43522 Universal Air-Titel
N870TA DC-6A 45518
N53NA DC-3 27202/15757 Northern Airways
N47315 DC-3
N7001 PV1
N55CA DC-6BF 45328 FA Conner

Die nächste Abzweigung an der NW 36th Street bot einige interessante Frachtschuppen und Rampen verschiedener lateinamerikanischer Frachtunternehmen. Die erste Rampe beherbergte einige DC-6 von Dominica Air Cargo und Vortex Inc. (N11VX), die in den Farben eines Douglas-Hauses und dem Namen „Spirit of Douglas“ auf dem Heck lackiert waren. Daneben stand eine nicht so schick aussehende DC-6 (YS-05C) von Aesa El Salvador, die einem kleinen Check stand.

Die letzte Zufahrtsstraße an der NW 36th Street war die Heimat von Southern Air Transport (SAT) und FA Conner Aviation. Die SAT-Rampe war größtenteils mit einer Flotte weißer C-130 und B707 gefüllt, die normalerweise vom Zaun aus fotografiert werden konnten. Bei FA Conner versuchte ich, Zugang zur Rampe zu bekommen, wurde aber verweigert. Das Fotografieren erwies sich als sehr schwierig, da die alte DC-6-Flotte eng geparkt war. Gute Bilder gab es nur von der anderen Seite des Northwest Cargo Centers.

Der letzte Ort entlang der NW 36th Street war die berühmte Miami Corrosion Corner oder manchmal auch als Kakerlakenecke bezeichnet. Obwohl die Ecke während meines Besuchs (März 1986) im Niedergang war und viele Unternehmen gegangen sind und/oder Pleite gegangen sind, beherbergte sie dennoch einige interessante Frachtflugzeuge. Bei meinem ersten Besuch sah ich eine alte DC-7 (N74175) neben einer CL-44 (HC-BHS) ruhen, die eindeutig nirgendwo hinfuhr – ihr letzter Tag war gezählt! Corrosion Corner hatte einen kleinen Frachtschuppen, auf dem ein großes Schild mit dem Namen Transport-Aereo Dominicana SA stand. Mehrere DC-6, C-46 und DC-3 übersäten die ölgetränkte Rampe.

Korrosionsecke
N718UA DC-8-32 45384 ex IAL
N651TF B707-351B 18586 Lufttrennung
HC-BHS CL-44D4 14 AECA-Carga wfu
N74175 DC-7CF 44883 ex Fleming wfu
N2442H G-73 Stockente J13
HI-196 C-46A 261 gelagert
HI-454 DC-6A TRADO
N2685W DC-3 33010 B Fluglinien

Um ein vollständigeres Bild aller besuchenden Requisiten und Jets zu erhalten. Ich reproduziere hiermit mein Originalprotokoll von zwischen 05. bis 29. März (1986). Die meisten Flugzeuge wurden entlang der NW 36th Street festgestellt.


Fluggesellschaften der Nachkriegszeit

Nach dem Krieg suchten viele Fluggesellschaften nach einem aktualisierten DC-3-Ersatz für kurze bis mittlere Flüge. Die Briten bauten 163 Exemplare des behäbigen zweimotorigen Vickers Viking, ein druckloses Transportmittel mit 24 bis 27 Sitzen (später umgebaut, um 34 bis 38 Passagiere zu befördern), das mit 200 Meilen (320 km) pro Stunde über europäische Routen und die von viele Commonwealth-Staaten. Allerdings hatten weder britische, französische, italienische noch andere europäische Hersteller große Erfolge gegen amerikanische Designs. So baute die Consolidated Vultee Aircraft Corporation, besser bekannt als Convair, die schnelle zweimotorige 240/340/440-Serie mit trendigem Dreiradfahrwerk, die zwischen 1947 und 1956 mehr als 1.000 Modelle verkaufte, plus mehrere hundert Militärversionen, die oft wieder in den Staatsdienst zurückgekehrt. Convairs hatten eine maximale Reisegeschwindigkeit von 280 Meilen (450 km) pro Stunde und ihre Druckkabinen boten 40 bis 50 Passagieren (je nach Modell) ungewohnten Komfort in kleineren Fluglinienmärkten auf der ganzen Welt. Nachfolgende Turboprop-Umbauten hielten den Typ für mehrere Jahrzehnte im Dienst.

Während dieser Zeit betrachtete die Sowjetunion für ihr umfangreiches internes Aeroflot-Netzwerk sowohl die Praktikabilität als auch die Politik. In den späten 1930er Jahren hatte das Land durch die Unterzeichnung eines Lizenzvertrags zum Bau der mit sowjetischen Motoren ausgestatteten Douglas DC-3 ein hochmodernes Transportmittel erworben. Obwohl in den Nachkriegsjahren noch zahlreiche Exemplare im Einsatz waren, folgte schließlich die Iljuschin Il-12, ein schlanker, druckloser zweimotoriger Transporter, der auch ein einziehbares Dreiradfahrwerk hatte. Ein größeres Modell, die Il-14, ging in den 1950er Jahren in Betrieb. Diese Flugzeuge, die nach modernen Maßstäben als langsam und technologisch unausgereift gelten, spielten im Kalten Krieg eine ideologische Rolle, indem sie westliche Importe parierten. Die Produktion fand in Ländern des kommunistischen Blocks statt. Die Il-12- und Il-14-Serien zählten zu Tausenden und dienten als Militärtransporter sowie als Rückgrat für Aeroflot-Operationen und zivile Aufgaben in Osteuropa. Sie operierten in China und wurden an Regierungen in Afrika und Asien geliefert, wo die Sowjets ihren Einfluss ausbauen wollten.

Die Transporte Il-12 und Il-14 hatten Reisegeschwindigkeiten von etwa 200 Meilen (320 km) pro Stunde und konnten 27 bis 32 Passagiere über Strecken von bis zu 300 Meilen (480 km) befördern. Über die gesamte Länge und Breite der Sowjetunion hinweg leistete diese scheinbar bescheidene Aufführung recht gute Dienste. Jede Region des Landes umfasste Städte und Gemeinden, in denen es oft sowohl an Eisenbahnverbindungen als auch an den Vorteilen von Allwetterstraßen mangelte. Flüsse boten oft eine gute alternative Transportroute, aber lange russische Winter und allgemein schwierige Bedingungen führten normalerweise dazu, dass sie festgefroren waren oder von saisonalen Überschwemmungen und sich verschiebenden Fahrrinnen gekennzeichnet waren. Folglich bildeten die Flugpläne von Aeroflot – mit seinen subventionierten Schnäppchenpreisen – die einzigen einigermaßen zuverlässigen Transport- und Kommunikationsverbindungen während des ganzen Jahres. Große Langstreckentransporte erfüllten den unmittelbaren – und entscheidenden – Bedarf an rechtzeitigen, praktischen Reisearrangements, die Tausende von großen und kleinen Ballungszentren miteinander und mit nationalen Passagiernetzen verbanden. Die robusten Transporter Il-12 und Il-14 waren noch in den 1980er Jahren auf Flughäfen zu sehen.

Nach 1945 führte Douglas seine unter Druck stehende DC-6 ein, um der Lockheed Constellation auf nationalen und internationalen Strecken zu entsprechen. Während sie energisch den Verkauf an konkurrierende ausländische Fluggesellschaften umwarben, nahmen die amerikanischen Hersteller ständig an Wettbewerben teil, um ihre Produkte zu verbessern. Da der nordamerikanische Markt für Verkehrsflugzeuge eine Massenproduktion hervorbrachte, blieben die Stückkosten niedrig und sie wurden im Vergleich zu europäischen Transporten sehr wettbewerbsfähig. Die Leistung, Qualität und der Wert amerikanischer Nachkriegsdesigns führten schließlich zu ihrer dominierenden Präsenz in den Fluggesellschaften der großen Fluggesellschaften in Übersee. In der Hoffnung, Marktanteile zu gewinnen, verwendete Boeing beim Bau des Stratocruiser wichtige Komponenten des B-29-Bombers und des C-97-Fracht-/Tankflugzeugs, ein Flugzeug, das Flugreisenden Ende der 1940er und Anfang der 50er Jahre unübertroffenen Luxus bot. Die berühmte geräumige Kabine mit 55 Sitzplätzen und die Bar/Lounge, die über eine Wendeltreppe ins Unterdeck gelangt, sorgten für Aufsehen. Pan Am und British Overseas Airways Corporation (BOAC) führten schnell Stratocruiser auf wichtigen Strecken über den Nordatlantik ein. Aber auch der Stratocruiser verblasste gegen bessere, schnellere Kolbenmotor-Flugzeuge von Douglas und Lockheed.

Transkontinentale Flugpläne in den Vereinigten Staaten enthielten jedoch ausnahmslos einen Zwischenstopp für Treibstoff auf transatlantischen Flügen zwischen New York und Europa, die normalerweise in Neufundland, Island oder Irland aufgetankt werden mussten. Diese Einschränkungen begannen sich in den 1950er Jahren mit der Lockheed Super Constellation und der Douglas DC-7 zu verflüchtigen. Die ultimativen Versionen erschienen 1956-57 als DC-7C, bekannt als "Seven Seas", die nonstop transatlantische Flüge in beide Richtungen durchführen konnte, und Lockheed 1649A Starliner, die nonstop auf Polarrouten von Los Angeles nach fliegen konnte Europa. Der Starliner beförderte 75 Passagiere mit Geschwindigkeiten von 350 bis 400 Meilen (560 bis 640 km) pro Stunde. Jeder seiner Wright-Turbocompound-Sternmotoren leistete 3.400 PS. Vor der Einführung des Jet-Transports veränderten diese robusten Flugzeuge die Dynamik des Flugverkehrs und wurden bis in die späten 1960er Jahre bei großen Fluggesellschaften eingesetzt.


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