Galerie für 2nd Strategic Air Depot

Galerie für 2nd Strategic Air Depot


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Galerie für 2nd Strategic Air Depot

Galerien -Panzer -Royal Navy Schiffe -Japanische Schiffe -US Navy Schiffe -Deutsche Schiffe - RAF - USAAF -Karten

Diese Bildergalerie zeigt das 2nd Strategic Air Depot, Abbots Ripton, wo B-17 Bomber der 1st Air Division repariert und gewartet wurden.

Bilder zur Verfügung gestellt von Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Mitglied von: The American Air Museum in Britain {Duxford}).
Robert S. WWII Fotobuch, Mighty 8th. AF, Bodenpersonal

Flugzeug - B-17

Flugzeug - Lancaster

Flugzeug - de Havilland Mosquito

Flugzeug - P-51 Mustang

Flugzeug - P-47 Thunderbolt

Flugzeug - Douglas A-20

Beechcraft C-45 Expediter

Personen

Sonstiges


Galerie für 2nd Strategic Air Depot - Geschichte

Am 25. Juni 1950 überfiel Nordkorea Südkorea. Dies sowie Ereignisse in China und der Sowjetunion lösten eine amerikanische Militäraufrüstung aus. Damit beginnt auch die Geschichte der Lincoln Air Force Base im Kalten Krieg. Im Januar 1951 erwog die Air Force, den ehemaligen Flugplatz des Zweiten Weltkriegs für das Strategic Air Command zu nutzen, das nur wenige Jahre zuvor auf der Offutt AFB in Omaha neu ankam. Die Lincoln Chamber of Commerce verfolgte die Reaktivierung energisch und fand bald eine Stimme im Senator von Nebraska, Kenneth Wherry, der wiederum für die Aktivierung kämpfte. Im Januar 1952 galt der Gesetzentwurf zur Genehmigung von Mitteln für die Lincoln Air Force Base als gesichert, bis der Wortlaut aus dem Kongressanerkennungsgesetz verschwand. Nur ein Gesandter der Einwohner Lincolns und sein Bürgermeister befanden sich zwischen Reaktivierung und Misserfolg und machten nur Stunden vor der Abstimmung Lobbyarbeit. Im Juni 1952 wurde das Gesetz verabschiedet und im Oktober setzte die Air Force die Reaktivierung auf Hochtouren. Die 4120th Air Base Group operierte seit dem 21. Februar 1952 mit kleinem Personal und überwachte nun die Inbetriebnahme.

Die Stadt Lincoln wünschte die Rückkehr der Basis so eifrig, dass sie Oak Creek um die benötigte verlängerte Start- und Landebahn umleitete, um Düsenbomber zu unterstützen. Curtis E. LeMay, Kommandant von SAC und Luftfahrtlegende, verlangte, dass SAC das gesamte Feld kontrolliert. Anfangs befanden sich die Air National Guard und die Naval Air Station neben den neuen Air Force-Einheiten, wurden jedoch versprochen, umzuziehen. Der Bau begann auf dem gesamten Feld für neue Einrichtungen, die für die Unterbringung der Einheiten der Air National Guard und der Naval Reserve erforderlich waren, und waren im Allgemeinen bis 1956 abgeschlossen.

Der Bau umfasste neue Kasernen für die Flieger, Kantinen, Straßenausbauten, Erholungseinrichtungen, Lagerhallen, Waffenbunker und erweiterte Betriebsgebäude. Zwei riesige Hangars wurden für jeweils eine Million Dollar gebaut und Betonbunker wurden gebaut, um die mächtigen Waffen zu beherbergen, die Lincoln AFB bald zu Hause machen würden. Die Menge an Beton, die für das Vorfeld und die Start- und Landebahnen von Lincoln verwendet wurde, wäre das größte Betonprojekt in der Geschichte des Staates. Der Bau an anderen Teilen der Basis dauerte viele Jahre bis in die späten 1950er Jahre, abhängig von den verfügbaren Mitteln. Der Bau nach 1956 konzentrierte sich auf Erholung oder Wohnen im Allgemeinen.

Am 1. Februar 1954 wurde Lincoln AFB offiziell aktiviert, ebenso wie die 98th Air Base Group (zuletzt Fairchild AFB im Bundesstaat Washington), die für den Betrieb des Feldes verantwortlich war. Das 98. Luftbetankungsgeschwader war seine erste Flugzeugeinheit, die im selben Monat aus Kansas ankam. Das erste große Flugzeug, eine KC-97, erschien im April in Lincoln. Im Juli traf das 98. Bomb Wing von der Davis-Monthan AFB ein, wo es seine kriegsvorsichtigen B-29-Bomber aus Japan entsorgt hatte, wo es während des Koreakrieges gedient hatte. Später im Januar 1955 war auch der Hauptteil des 307. Bombengeschwaders aus Okinawa eingetroffen, auch nach dem Einsatz der Einheit über Korea (Sie waren die letzte aktive B-29-Gruppe in der USAF). Im November 1954 wurde die 98th Air Base Group zugunsten der 818th Air Base Group deaktiviert. Die 818th Air Division übernahm im Laufe des Monats die Kontrolle über die Basis und übernahm die Verantwortung für die 307th und 98th Bomb Wings, ihre jeweiligen Luftbetankungsgeschwader und die gesamte Lincoln Air Force Base. Auch die Gerichtsbarkeit wurde in diesem Monat vom 15. auf die berühmte 8. Air Force verlegt.

Andere Elemente an der Basis, die während des Zeitraums aktiviert wurden, waren die Feldwartungsgeschwader, periodische (später organisatorische) Wartungsgeschwader, Rüstungs- und Elektronikgeschwader, Hauptquartier-Geschwader, ein Material-(Versorgungs-)Geschwader, ein Kraftfahrzeug-(Transport-)Geschwader, ein Luft- Polizei- (Kampfverteidigungs-)Geschwader, ein Bauingenieur-(Installations-)Geschwader, ein Lebensmitteldienst-(Dienstleistungs-)Geschwader, eine medizinische Abteilung, ein Luftdepot-(Munitionserhaltungs-)Geschwader sowie Flugsicherungs- und Lufttransportabteilungen. Diese Einheiten würden gleichzeitig arbeiten, um einen kritischen Teil der nuklearen Abschreckung Amerikas aufrechtzuerhalten.

Am 7. Dezember 1954 landete die erste B-47 Stratojet frisch aus der Boeing-Fabrik Wichita, Kansas, in Lincoln. Der 98. Bomb Wing wurde im April 1955 und der 307. im Juni kampfbereit, als sie ihre (manchmal gebrauchten) B-47 erhielten. Es begann die weltweite Mission "Force for Peace", auch nukleare Abschreckung genannt, obwohl diese Tatsache der Öffentlichkeit nicht bekannt war. 90 B-47-Bomber würden bald die Betonschürzen der Lincoln AFB säumen.

Die Air Base war eine eigenständige Stadt (die später tatsächlich die fünftgrößte Stadt in Nebraska wurde). Alles, von einem Friseurladen über eine Kreditgenossenschaft bis hin zu einer Zahnklinik, machte die Basis weitgehend selbsttragend. Auch Schwimmbäder, ein Fitnessstudio, Tennisplätze, Baseballfelder und Clubs machten sich bald bemerkbar. Bowling Lake wurde 1958 gebaut (was von Veteranen ironischerweise als gestikuliert wurde) freiwilliger Zeit von Fliegern und Offizieren. Der See wurde auf der Nordwestseite der Basis gegraben und war für seine Angelqualitäten und Bootsveranstaltungen bekannt.

Im eigentlichen Lincoln war die Wohnungsknappheit knapp, und zwischen 1956 und 1958 wurden 1.000 Einheiten von Air Force Duplex-, Apartment- und Standardhäusern westlich der Northwest 48th Street gebaut. Eine Schule, Arnold Elementary, wurde ebenfalls gebaut, die schon damals von Lincoln Public Schools betrieben wurde. Ältere Kinder besuchten in der Regel die Whittier Junior High und dann die Lincoln High School. Es sollte gesagt werden, dass Flieger auch innerhalb von Lincoln Häuser fanden, insbesondere im Stadtteil Belmont im Nordwesten von Lincoln.

Von 1955 bis 1964 ereigneten sich auf der Basis (aber auch landesweit) eine beträchtliche Zahl von Unfällen, vor allem mit dem Düsenbomber B-47. In der Nähe von Ceresco und in der Nähe von Raymond kam es 1955 und 1956 zu tödlichen Abstürzen. Bowling Lake wurde nach Captain Russell Bowling benannt, der eine B-47 befehligte, die bei RAF Lakenheath in England von der Landebahn in einen Lagerbunker für Kernwaffen raste. Das Strategic Air Command verfolgte bis in die späten 1950er Jahre Upgrades der B-47, jedoch wurde eine für Bombardierungen in großer Höhe gebaute Flugzeugzelle durch das Fliegen in niedriger Höhe gestresst.

In den 1950er Jahren wurde Lincoln zu einem wichtigen strategischen Luftkommandostützpunkt und zu einem sehr mächtigen Vorteil für die amerikanischen strategischen Streitkräfte. Seine B-47-Komplementierung würde vor 1965 zeitweise über 100 betragen, und die Nachricht über die Raketenstationierung versicherte dem Gebiet im Jahr 1958, dass die Basis noch lange dort sein würde. KC-97-Tanker hatten inzwischen eine weniger berühmte Mission, machten aber dennoch den mittleren B-47-Bomber zu einem strategischen. Die 20 Flugzeuge jedes Geschwaders unterstützten bei ihrer doppelten Transport- / Betankungsrolle. Bis 1959 dominierte ein Konzept der "Alert Force" die Bomberoperationen des SAC angesichts des Sputnik-Zwischenfalls von 1957 und der nun verkürzten Warnzeit eines sowjetischen Angriffs. Im selben Jahr übernahm die 2nd Air Force die Zuständigkeit für die Basis und die Benennung mehrerer Einheiten änderte sich von 1958 bis 1962. Strategische Raketen, die in die Mischung kamen, würden selbst institutionelle Veränderungen bewirken. Die Lincoln Air Force Base wurde in den 1960er Jahren zu einem sehr großen und starken strategischen amerikanischen Luftwaffenstützpunkt.


Neben der Bestimmung der für die Erfüllung ihres Auftrags erforderlichen Flugzeugtypen und -anzahlen musste die AAF eine Organisation zur logistischen Unterstützung ihrer Kampftruppen aufbauen. Der Begriff Logistik hat verschiedene Bedeutungen. Er könnte so interpretiert werden, dass er alle in diesem Abschnitt der Erzählung enthaltenen Themen bezeichnet, aber in diesem Kapitel wird der Begriff verwendet, um nur die Versorgungs- und Instandhaltungsdienste zu bezeichnen, die zur Unterstützung von Kampfeinheiten erforderlich sind. Diese Dienstleistungen im erforderlichen Umfang und innerhalb der durch die strategischen Zeitpläne festgelegten Fristen zu erbringen, die der AAF eine der größten Lasten auferlegten. Es war notwendig, innerhalb der Vereinigten Staaten eine riesige Organisation für die Beschaffung, Lagerung und Verteilung einer fast unendlichen Anzahl von Vorräten und Sondervorräten aufzubauen, um die Mittel bereitzustellen, um diese Vorräte in weit verstreute Kampfgebiete zu lenken und zu organisieren, eine Vielzahl von Serviceeinheiten für den Auslandseinsatz ausstatten und ausbilden. Auf die Versorgungsdienste der Armee konnte man sich bei der Bereitstellung von "allgemeinen Gebrauchsgegenständen" - wie Uniformen und Lebensmitteln - verlassen, und die verschiedenen technischen Dienste beschafften kritische Ausrüstungs- und Kampfmittel. Aber die Versorgung mit luftwaffenspezifischen Gegenständen lag im Allgemeinen in der Verantwortung der AAF, die auch die volle Verantwortung für die Instandhaltungsleistungen trug.

Glücklicherweise musste das Air Corps nicht bei Null anfangen. Die besonderen Eigenschaften des Flugzeugs als Militärwaffe verlangten von Anfang an etwas ungewöhnliche Anordnungen für seine Unterbringung innerhalb der Streitkräfte. Anpassungen an diese Notwendigkeit waren nie in dem Maße erfolgt, wie es die Flieger für wünschenswert hielten, aber das Air Corps war die einzige Komponente der US-Armee, deren Mission sich vereinte

sowohl Kampf- als auch logistische Funktionen. Im Gegensatz zu ihren Offizierskollegen in der Infanterie oder der Feldartillerie waren die Luftoffiziere seit langem daran gewöhnt, die Beschaffung ihrer Waffen zu kontrollieren und zum großen Teil die logistischen Maschinen zu steuern, von denen der effektive Einsatz der Waffe abhing. Die so gewonnenen Erfahrungen kamen der AAF bei der Bewältigung der Probleme einer enormen Expansion zugute.

Auch die Vorkriegsorganisation hatte dem Air Corps bereits eine wesentliche Voraussetzung für seine künftige Autonomie gegeben. 1939 und auch 1941 hatten die bedrängten AAF-Führer wenig Lust, die zusätzlichen Belastungen zu tragen, die mit einer Übertragung traditioneller Zuständigkeiten der technischen und Versorgungsdienste des Heeres verbunden gewesen wären. Aber als der Krieg fortschritt und die eigene Organisation der RAF reifte, entwickelte sich natürlich eine wachsende Neigung, sich von der Abhängigkeit von anderen Organisationen zu befreien. Bis zum Ende des Krieges hatte die AAF einen großen Teil der Kontrolle über die Bereitstellung der von ihren eigenen Streitkräften verwendeten Kommunikationsausrüstung, Kampfmittel und Treibstoffe erlangt, mit anderen Worten, sie hatte erhebliche Aufgaben übernommen, die bis dahin den technischen Diensten gehörten. Dabei hatte die AAF auch ihre Autonomie auf Kosten der Heeresstreitkräfte ausgebaut. Was auch immer über diese Entwicklungen gesagt werden kann, sie haben zweifellos den Übergang der AAF in den Status eines separaten Dienstes nach dem Krieg erleichtert.

Das Flugdienstkommando

Von 1926 bis 1942 war die Materiel Division des Office of the Chief of Air Corps (OCAC) weitgehend für alle Operationen des logistischen Systems der AAF verantwortlich. Mit dem Hauptquartier in Wright Field und nur einem kleinen Verbindungsbüro in Washington verwaltete die Materiel Division durch entsprechende Unterabteilungen die Beschaffungs- und Entwicklungsprogramme des Air Corps und übte durch ihre Field Service Section (FSS) die letztendliche Verantwortung für die Versorgung und Wartung innerhalb des Air Corps aus . Die FSS kontrollierte vier große Luftdepots in San Antonio, Texas Fairfield, Ohio Middletown, Pennsylvania und Sacramento, Kalifornien.* nur in beratender Funktion. 1 Die direkte Kontrolle durch die FSS wurde somit nur auf die

* Vor 1937 befand sich dieses Depot in Coronado, Kalifornien.

vier kontinentale Luftdepots, die Air Corps-Vorräte lagerten und verteilten sowie Flugzeuge für operative Einheiten überholten und reparierten. Die Bereitstellung von sofortigem Service und Wartung für Kampfeinheiten auf Air Corps-Stützpunkten fiel an militärische Organisationen, die normalerweise unter der direkten Kontrolle der Basiskommandanten standen. Diese Stützpunkte erhielten ihre Vorräte von den Field Service-Depots und konnten sich an diese Depots wenden, um Unterstützung bei der Wartung zu erhalten. 2

Die Funktionsteilung entsprach eng der Trennung von Air Corps und GHQ Air Force und resultierte daraus. Der Chef des Air Corps war verantwortlich für die Herstellung, Beschaffung, Lagerung, Ausgabe und Wartung aller luftfahrttechnischen Ausrüstungen und Lieferungen, die vom Air Corps verwendet wurden und nicht ausdrücklich von den anderen Versorgungsdiensten des Heeres bereitgestellt werden mussten. Das OCAC war auch für die Vorgabe der Regeln und Vorschriften für Beschaffung, Produktion, Lagerung, Ausgabe, Prüfung, Wartung und Betriebstechniken in Bezug auf die von ihm gelieferten Geräte und Lieferungen verantwortlich. 3 Aber die GHQ Air Force hatte seit ihrer Gründung im Jahr 1935 die Kontrolle über die Versorgungs- und Wartungsdienste auf ihren Operationsbasen genossen. Eifersüchtig auf diese Kontrolle widerstand die GHQ Air Force den Eingriffen der OCAC-Agenturen. 4 und beschränkte FSS erfolgreich auf die technische Überwachung der Arbeit an Kampfbasen. Dieses Aufsichtsrecht beschränkte sich an sich auf die Erteilung allgemeiner Verfahrens- und Verfahrensanweisungen sowie auf ein Einsichtsrecht ohne Weisungsbefugnis. Kurz gesagt, die Situation spiegelte den Dualismus wider, der zu dieser Zeit in der gesamten Air Corps-Organisation herrschte.

Im November 1940 schlug die FSS vor, die Zuständigkeit der Materiel Division auf die Kontrolle der Versorgung und Wartung auf allen Stützpunkten und Stationen des GHQ Air Force auszudehnen. Ausgenommen von dieser Kontrolle wären nur die Dienste der ersten Staffel, die tatsächlich von Bestandteilen der Kampfeinheit erbracht werden. Die Versorgungswege wurden auch durch die Notwendigkeit erschwert, durch die Korpsgebiete der Armee zu gehen, in denen alle Einheiten des Air Corps operierten, und es wurde nun vorgeschlagen, die Versorgung direkt von den Field Service-Depots zu den Stationen zu bringen, während die Air Corps-Organisation vollständig trainierte Verantwortung bis hin zu den Versorgungsorganisationen auf Kampfstationen. Ein weiterer Vorschlag zur Zentralisierung von Zuständigkeiten sah die Abordnung von Vertretern der technischen Dienste des Heeres in den FSS vor, um eine engere Abstimmung in allen Belangen der technischen Dienste zu erreichen. 5 Dieser Vorschlag hat sich jedoch nicht durchgesetzt.

Im Dezember 1940 empfahl die Plans Division des OCAC die Einrichtung eines "Maintenance-Supply Command", das um den Kern der Field Service Section herum gebaut werden sollte und über vier Flügel operieren sollte - einen in jedem der geplanten Luftbezirke, die im folgenden Januar eingerichtet werden.* Nach weiteren Diskussionen während des Winters aktivierte das Air Corps am 15. März 1941 ein provisorisches Air Corps Maintenance Command, das am 29. April mit Genehmigung des Plans durch das Kriegsministerium dauerhaft wurde. Aber das neue Instandhaltungskommando, dessen Einrichtung einen bedeutenden Schritt in Richtung auf die Trennung der Funktionen der ehemaligen Abteilung Material darstellte, wurde in Übereinstimmung mit der Empfehlung des GHQ Air Force, dass außer der technischen Überwachung die Zuständigkeiten des Kommandos für die Versorgung und Wartung »Halt an der Grenze des Luftwaffenstützpunkts.« 6 Das Wartungskommando des Air Corps, das sein Hauptquartier in Wright Field hatte, umfasste die alte Field Service Section, den 50. Transport Wing und sechs Depots – die vier in Fairfield, Middletown, San Antonio und Sacramento und zwei neue in Mobile, Alabama, und Ogden, Utah. Im Juli wurden im Interesse einer stärkeren Dezentralisierung des Betriebs vier Wartungstrakte organisiert. 7 Auf den Stationen des Air Corps, im Gegensatz zu denen der GHQ Air Force, richtete das Kommando Unterdepots ein, die für die Versorgung und Wartung der dritten Stufe ausgerüstet waren.&dolch Die Aufstellung der Army Air Forces am 20 von der Korpsbereichskontrolle am 1. Juli unterstützte das Kommando bei dieser Entwicklung sehr. Aber das Air Force Combat Command, das das GHQ Air Force unter der neuen Organisation ersetzte, weigerte sich, Vorschlägen für die Einrichtung von Unterdepots unter der Kontrolle des Wartungskommandos auf seinen Stützpunkten zuzustimmen, und dieses Kommando weigerte sich wiederum, den Grundsatz zu akzeptieren, dass alle Dienstorganisationen auf AFCC-Stützpunkten müssen dem Kampfkommando letztendlich verantwortlich sein. 8

Die Tatsache, dass Arnold als Chef der AAF nach dem 20. Juni 1941 die Zuständigkeit sowohl für das Air Corps als auch für das Air Force Combat Command hatte, bot die Autorität, diese Meinungsverschiedenheit beizulegen. Bald nahmen Pläne für eine Umbenennung des Wartungskommandos als Air Service Command mit einer erweiterten Zuständigkeit, die bis in die AFCC-Stützpunkte reichte, Gestalt an. General Emmons, als Kommandant der

&dolch Für die offizielle Definition der verschiedenen Ränge siehe unten, S. 384n, 388n.

AFCC, konterte mit Empfehlungen, die der AFCC eine noch größere logistische Autonomie verliehen hätten, als sie bereits hatte. 9 Als die AAF jedoch am 17. Oktober 1941 das Air Service Command als Nachfolger des Maintenance Command einrichtete, gab sie den Ansichten der AFCC nur insoweit zu, als dem Stationskommandanten die primären Verwaltungsaufgaben für die Subdepots überließen. Ansonsten wird der Chef des ASC, Brig. Gen. General Henry JF Miller wurde in den Vereinigten Staaten mit der Überwachung aller AAF-Aktivitäten in Bezug auf die Lagerung und Ausgabe von vom Air Corps beschafften Vorräten sowie mit der Überholung, Reparatur, Wartung und Bergung aller Air Corps-Ausrüstung und -Vorräte über die Grenzen hinaus beauftragt der ersten beiden Wartungsstufen. Das Kommando wurde angewiesen, AAF-Anforderungen für Air Corps und andere Vorräte zusammenzustellen, Ausrüstung und Vorräte zu beschaffen, die für den Betrieb und die Wartung von AAF-Einheiten benötigt werden, alle technischen Befehle und Anweisungen bezüglich Air Corps-Material vorzubereiten und zu erteilen sowie die technische Kontrolle auszuüben* über Luftdepots außerhalb der kontinentalen Grenzen der Vereinigten Staaten. Darüber hinaus erhielt das ASC die Verantwortung für die Koordination mit den technischen Diensten des Heeres bei der Lieferung und Wartung der von ihnen für den Einsatz des AAF beschafften Ausrüstung und Betriebsstoffe. Das neue Kommando wurde von der Materiel Division getrennt, blieb aber ein Teil des OCAC. 10

Zwischen Oktober 1941 und März 1942 unterstand das Air Service Command dem Chef des Air Corps. Unmittelbar nach Kriegsbeginn verlegte es sein Hauptquartier nach Washington, wo es am 15. Dezember 1941 seine Tätigkeit aufnahm.&dolch Ein großer Teil der Hauptquartiersorganisation verblieb jedoch in Wright Field, wo es den größten Teil der Kommandotätigkeit ausübte. 11

Die Erhebung der Luftstreitkräfte des Heeres am 9. März 1942 in den Status eines der drei großen Koordinatenelemente des Heeres öffnete den Weg zur Lösung weiterer Probleme, die sich aus der früheren Organisation ergeben. Sowohl das OCAC als auch das AFCC wurden aufgelöst und das AAF-Hauptquartier übernahm die Kontrolle über die ihnen zuvor zugewiesenen Kräfte. 12 Das Air Service Command wurde nun zu einem der wichtigsten AAF-Kommandos mit relativ klaren Zuständigkeiten

*Ein lose definierter Begriff, der ein Recht zur Erteilung von Weisungen zu technischen Fragen im Zusammenhang mit Servicetätigkeiten bezeichnet.

&dolch Am 15. Dezember 1942 verlegte sein Hauptquartier zurück nach Dayton und etablierte sich in Patterson Field, direkt neben Wright Field.

und Autorität. Vier Air Service Area Commands, Nachfolger der Wartungsflügel, waren im Dezember 1941 aktiviert worden, um die Depots in bestimmten geografischen Gebieten zu überwachen. Die bis April 1942 elf Depots wurden zu Zentren von Depotkontrollzonen, die die Aktivitäten der Unterdepots innerhalb definierter geografischer Grenzen lenkten. Leider überschnitten sich die Grenzen einiger Betriebshofkontrollzonen mit denen der Flugdienstbereiche, und da die Betriebshöfe die eigentlichen Schwerpunkte der Versorgungs- und Wartungstätigkeiten waren, erreichten die Flugdienstbereiche nie den Status voll funktionsfähiger ASC-Unterkommandos. Die Flugdienstbereiche wurden am 1. Februar 1943 aufgelöst, um von den Flugbetriebskontrollzonenkommandos abgelöst zu werden, die einfach die elf ehemaligen Betriebshofkontrollzonen unter einem neuen Namen waren. Die Abschaffung der vier Flugdienstbereiche wurde offenbar durch nachträgliche Operationen gerechtfertigt, so Generalmajor Walter H. Frank, Kommandant des ASC, der Schritt erwies sich als "sehr vorteilhaft". Kommandos mit entsprechenden geographischen Bezeichnungen, und von da an bis zum Ende des Krieges führte die ASC ihre Operationen in den kontinentalen Vereinigten Staaten durch ihre elf Flugdienstkommandos* durch, die jeweils ein separates geographisches Gebiet bedienten. 13

Diese Flugdienstkommandos leiteten die Operationen einer Vielzahl von Einrichtungen und Einheiten, von denen die Unterdepots aus Sicht der Kampf- und Ausbildungseinheiten die wichtigsten waren. Auf bestehenden Air Corps-Stützpunkten waren 1941 die Materialabteilungen (Technik- und Versorgungsabteilungen) in Unterdepots umbenannt worden und Kader wurden ausgebildet, um die vielen neuen Stützpunkte zu besetzen, die nach Januar 1942 gebaut wurden. Das Air Service Command erweiterte das Unterdepot-System auf AFCC-Stützpunkte. Diese Unterdepots waren mit der Verantwortung für die Wartung der Ausrüstung des Air Corps und die Beschaffung, Lagerung und Ausgabe aller Arten von Air Corps-Vorräten, einschließlich Treibstoff und Öl, beauftragt. Bei der Wahrnehmung dieser Funktionen standen die Unterdepots direkt unter der Kontrolle der Depots und standen somit in einer von ASC angeführten Befehlskette. Trotz der Bemühungen des ASC im Jahr 1942, seine Kontrolle über die Verwaltungs- und Haushaltsfunktionen für die den Unterdepots zugewiesenen Einheiten auszudehnen, blieben diese Verantwortlichkeiten bei den Basiskommandanten. 14 Die Gesamtzahl der in Betrieb befindlichen Unterdepots erreichte zur Zeit von Pearl Harbor 47 und bis September 1942 130, die Höchstzahl von 238 wurde Anfang 1944 erreicht

* 1944 wurden sie in lufttechnische Dienstkommandos umbenannt.

war die Politik, die Subdepots mit Zivilisten zu besetzen, die Zahl der Mitarbeiter pro Subdepot reichte jedoch von zu bis zu 800, aber an bestimmten isolierten Stützpunkten, wo es unmöglich war, zivile Arbeitskräfte in ausreichender Zahl zu rekrutieren, stationierte der ASC seine eigenen Dienstgeschwader. fünfzehn

Am 1. Januar 1944 übergab das Air Service Command die Unterdepots auf Beschluss des AAF-Hauptquartiers der Kontrolle der Kommandos bzw. Luftstreitkräfte, auf deren Stützpunkten sie stationiert waren. Der Hauptgrund für die Versetzung war offenbar der Wunsch auf fast allen Ebenen der Kampfebene, dass der Kommandant der fliegenden Einheit die Kontrolle über alle auf dem Luftwaffenstützpunkt verfügbaren Dienste hat, und das AAF-Hauptquartier unterstützte diese Haltung. Sicherlich hatte es unter den Umständen unvermeidliche Schwierigkeiten zwischen Unterdepots und Stützpunktkommandanten gegeben, und in solchen Kämpfen um die Kontrolle über Funktionen und Einheiten setzte sich im allgemeinen die Gefechtsstaffel gegenüber der logistischen durch. Der ASC war weiterhin für die Festlegung von technischen Standards für die Unterlager durch die Veröffentlichung von technischen Aufträgen und Anweisungen sowie für die vierteljährliche Überprüfung der Wartungs- und Versorgungsaktivitäten der Unterlager verantwortlich. Der Verlust der Kontrolle über die Versorgungs- und Wartungsfunktion der dritten Staffel auf den Stützpunkten ließ die ASC mit den Funktionen der vierten Staffel durch ihre Depots zurück. Ein fundiertes Urteil stellte fest, dass die Verlegung der Unterdepots zwar vom Standpunkt der Verwaltung der einzelnen Luftwaffenstützpunkte aus wünschenswert oder notwendig gewesen sein mag, aber für die Effizienz des Unterdepotsystems als Ganzes durchaus unerwünscht gewesen sein kann. 16

Neben dem Betrieb der Depots und Subdepots innerhalb der kontinentalen Vereinigten Staaten war das ASC für den Versand von Air Corps-Versorgungsmaterial und -Ausrüstung an die Einsatzgebiete in Übersee verantwortlich. Die Versorgungswege für die überseeischen Luftstreitkräfte hingen hauptsächlich von zwei großen Einschiffungshäfen ab, New York und San Francisco, wo das Transportkorps der Armee die erforderliche Hafenbehörde unter der Führung eines Hafenkommandanten stellte. Aufgrund der Spezialisierung ihrer Ausrüstung (und der ständigen Bereitschaft, ihre Autonomie bei jeder Gelegenheit geltend zu machen), hielt es die AAF für wünschenswert, spezielle Organisationen für den Umgang mit AAF-Ausrüstung und -Vorräten zu schaffen, die die Häfen passieren. Während des größten Teils des Jahres 1942 wurden die AAF-Aktivitäten in den Häfen von Hafenflugoffizieren durchgeführt, die sowohl dem ASC als auch dem Hafenkommandanten unterstellt waren. Im November 1942 organisierte die ASC inoffiziell das New York Air Service Port Area Command, das die meisten Aufgaben des Port Air Officers übernahm.

ausgenommen solche, die den Transport von Truppen und deren Begleitausrüstung betreffen. 17

Die wachsende Bedeutung der Versorgung der überseeischen Luftstreitkräfte und die Notwendigkeit einer effizienteren Kontrolle der Nachschublieferungen führten am 1. Oktober 1943 zur Aktivierung des Atlantic und des Pacific Overseas Air Service Commands mit Hauptquartieren in Newark, New Jersey, und Oakland, Kalifornien , bzw. Das Atlantic Overseas Air Service Command, Nachfolger des New York Air Service Port Area Command, übte die Kontrolle über die Beförderung von Air Corps-Fracht durch die Einschiffungshäfen an der Atlantik- und Golfküste aus. Das Pacific Overseas Air Service Command übte die gleiche Funktion an der Pazifikküste aus. Die neuen Kommandos übernahmen auch die Kontrolle über die riesigen Intransit-Depots, die zuvor unter den regionalen Flugdienstkommandos eingerichtet wurden, um Lieferungen für den Versand nach Übersee zu empfangen und zu verteilen. Neben der Planung, Buchung und Lieferung von Fracht in die Häfen wurden die beiden Kommandos bald ermächtigt, Maßnahmen auf Anfragen aus Übersee einzuleiten und Maßnahmen zu bestimmten speziellen Versorgungsprojekten zu leiten. 18

Die Serviceeinheiten, die die Kampfgruppen in den überseeischen Einsatzgebieten unterstützten, bildeten die letzten Glieder in der Organisationskette des AAF-Logistiksystems. Obwohl ASC außer durch technische Anweisungen die Auslandseinsätze von Service- und Luftdepotgruppen nicht kontrollierte, war es verantwortlich für deren Organisation und Ausbildung für den Einsatz bei den überseeischen Luftstreitkräften.

Vor 1941 operierten die Kampfgruppen der GHQ Air Force von festen Stützpunkten mit festen Serviceeinrichtungen aus. Zwar war die wahrscheinliche Notwendigkeit mobiler Diensteinheiten zur Begleitung von Kampfeinheiten im Kriegsfall diskutiert worden, doch war wenig getan worden, um solche Organisationen zu schaffen. Die große Ausdehnung der Luftwaffe und der drohende Krieg in den Monaten vor Pearl Harbor gaben der Suche nach geeigneten Einheiten eine besondere Dringlichkeit. Nach umfangreichen Experimenten in den Jahren 1941 und Anfang 1942 entstanden die Servicegruppe und die Luftdepotgruppe als die beiden grundlegenden logistischen Feldeinheiten. Die Dienstgruppe hatte ihren Vorläufer in der Fliegerhorstgruppe, die seit 1941 Versorgungs- und Instandhaltungsaufgaben auf Gefechtsbasen wahrnahm, war aber besser organisiert und mobiler als ihre Vorgängerin. Seine Funktion bestand darin, die Versorgung und Wartung der Kampfeinheiten im Feld auf dritter Ebene zu gewährleisten, und in der Praxis teilte es sich im Allgemeinen mit der Einheit oder den Einheiten, die es hatte, dieselbe Basis

serviert. Die Luftdepotgruppe, die ursprünglich 1941 für die Bereitstellung von Diensten der dritten und vierten Staffel organisiert wurde, wurde reorganisiert, um nur die Versorgung und Wartung der vierten Staffel in überseeischen Theatern zu gewährleisten. Die Luftdepotgruppen waren wegen der schweren Wartungsmaschinen und der großen Vorräte, von denen ihre Tätigkeit notwendigerweise abhing, viel weniger mobil als die Servicegruppen. 19 Das Air Service Command kontrollierte seit den Anfängen 1941 die Ausbildung von Fliegerhorstgruppen und übernahm im Juni 1942 die Leitung der Ausbildung von Servicegruppen.*

Die Organisation dieser Einheiten betonte den Doppelcharakter der zu erfüllenden Funktion. Laut den im Sommer 1942 ausgestellten T/O's war die Luftdepotgruppe um ein Versorgungsgeschwader und ein Reparaturgeschwader herum aufgebaut. Darüber hinaus gab es ein Hauptquartiergeschwader und eine Vielzahl von angeschlossenem Personal oder Einheiten anderer Waffen und Dienste, darunter Ordnance, Chemical Warfare, Signal, Quartermaster, Finance und Medical. Zur Verdeutlichung der Gruppenstruktur ist auf Seite 371 eine Abschnittsdienstkarte aus dem Air Service Command Manual vom 15. Juli 1942 wiedergegeben. Die Servicegruppe mit einer Gesamtstärke von mehr als tausend Mann bestand aus zwei Service Staffeln und angegliederte Einheiten. Obwohl funktionale Aufgabenteilungen innerhalb des Geschwaders den Schwerpunkt entweder auf Versorgungs- oder Reparaturarbeiten legten, war das Geschwader selbst für die Erbringung beider Arten von Diensten bemannt und ausgerüstet.

Obwohl die ASC keine Kontrolle über die logistischen Operationen in Übersee hatte, versuchte sie, die notwendige Organisation in überseeischen Schauplätzen vorzuschreiben. Es wurde angenommen, dass jede Luftwaffe ihr eigenes Flugdienstkommando haben würde, und die AAF-Vorschrift 65-1, herausgegeben am 14. Ein solcher Befehl würde die Versorgung und Wartung der dritten und vierten Stufe steuern. Die ihr unterstellten Luftdepotgruppen würden die Dienste der vierten Stufe abwickeln und im Allgemeinen Basisdepots in den Hafengebieten und fortschrittliche Depots besetzen, die näher an den Basen der Kampfhandlungen liegen. Die Servicegruppe betrieb in der Regel ein Servicezentrum in unmittelbarer Nähe von Kampfstützpunkten und war so organisiert, dass sie für zwei Kampfgruppen Dienstleistungen erbringen konnte. Wo möglich und effizienter, kann die Dienstgruppe auf derselben Station wie die Kampfgruppe oder die Gruppen, die sie bedient hat, platziert werden. In der Praxis wichen die meisten Übersee-Luftstreitkräfte erheblich von

dieser vorgeschlagenen Organisation. Viele von ihnen hielten es nicht für angebracht, ihren Flugdienstkommandos die Kontrolle über die dritten Dienstgrade zu übertragen, insbesondere wenn die Diensteinheit wie so oft auf demselben Stützpunkt mit der Kampfgruppe stationiert war. Sie zogen es vor, die Kommandoeinheit auf dem Luftwaffenstützpunkt beizubehalten, und hielten sich an das gleiche Prinzip, das dafür verantwortlich war, dass das Air Service Command zu Beginn die Kontrolle über Unterdepots auf kontinentalen US-Stützpunkten verlor

von 1944. Folglich beschäftigten sich die meisten ausländischen Flugdienstkommandos in erster Linie mit Viert-Echelon-Diensten, obwohl sie im Allgemeinen eine Art technische Kontrolle über Einheiten hatten, die Dritt-Echelon-Dienste bereitstellen. 20

Die gewünschte Mobilität wurde in den dritten Staffeloperationen der taktischen Luftstreitkräfte in Übersee einigermaßen erreicht. Die strategischen Luftstreitkräfte (Achte, Fünfzehnte und Zwanzigste) benötigten jedoch keine mobilen Serviceeinheiten, da die schweren Bombardements normalerweise von festen Stützpunkten aus operierten, die normalerweise für die Dauer des Krieges unverändert blieben

* Die Bombardements der Fünfzehnten Luftwaffe blieben, nachdem sie sich 1943-44 in der Region Foggia in Italien niedergelassen hatten.

die erhoffte Mobilität, und die Flugwerksgruppe war weltweit tendenziell viel länger am selben Ort verankert als die Servicegruppen. Als die Luftstreitkräfte in Europa und im Pazifik mit den Bodenarmeen vorrückten, befanden sich die von den Luftdepotgruppen betriebenen Basisdepots und anderen Einrichtungen in immer größeren Entfernungen von den Einheiten, denen sie dienen sollten. Die Bewegung einer Luftdepotgruppe stellte aufgrund ihrer enormen Behinderungen an Maschinen und Vorräten im Allgemeinen ein großes Transportproblem dar. Die Bemühungen, die Depotgruppen mobiler zu machen, waren nicht sonderlich erfolgreich, da sie zur effizienten Erfüllung ihrer Mission eine hohe Belastung erforderten. 21

Neben dem Kampf mit Problemen bei der Organisation und Ausbildung von Serviceeinheiten für den Auslandseinsatz hatte ASC Schwierigkeiten, eine praktikable Aufgabenteilung mit seinem Muttergremium zu erreichen. Bei der allgemeinen Reorganisation vom März 1942 wurde die Materiel-Division als Materiel-Kommando rekonstituiert, mit einer Zuständigkeit, die die Funktionen umfasste, die der Materiel-Division nach der Gründung des ASC verblieben. Im Allgemeinen war die Trennung der beiden Kommandos klar genug: Das Material Command war die wichtigste Beschaffungsstelle der AAF, mit einer konsequenten Kontrolle über Forschung und Entwicklung war ASC hauptsächlich mit der Verteilung von Ausrüstung und Vorräten sowie mit der Erbringung von Wartungsdienstleistungen beauftragt . Aber es gab Schwierigkeiten. Als neues Kommando benötigte ASC Zeit, um den Grad an Selbstständigkeit zu entwickeln, der für die Unabhängigkeit seiner Mutterorganisation notwendig war. 22 Darüber hinaus war eine gewisse Überschneidung von Funktionen praktisch unvermeidbar, so logisch die Abgrenzungslinie war, es war schwierig, die Linie zu präzisieren. Obwohl das Materialkommando die wichtigste Beschaffungsbehörde der AAF blieb, hatte das ASC eine begrenzte Befugnis zur Beschaffung erhalten, was zu Verwirrung und Meinungsverschiedenheiten führte. Gleichzeitig blieb der Betrieb der Defence Aid Organization, die Versorgungsgüter und Ausrüstung für begünstigte ausländische Regierungen beschaffte, lagerte, ausgab und transportierte, dem Materialkommando unterstellt. Die Übergabe der Defence Aid Organization an ASC im Mai 1942 erleichterte die Abwicklung der gesamten Verteilung über ein Versorgungssystem. 23 Aber eine geteilte Verantwortung für die Bedarfsermittlung erforderte weiterhin eine engere Abstimmung und Abstimmung zwischen den beiden Kommandos, als dies immer möglich war. Das Material

Das Kommando hatte die anfängliche Verantwortung für den Kauf von Flugzeugen und der ursprünglich in ihnen installierten Ausrüstung, während das ASC die Befugnis hatte, die standardmäßige organisatorische Ausrüstung zu kaufen. Die Möglichkeiten überlappender Zuständigkeiten auf diesem Gebiet waren vielfältig, und die Meinungsverschiedenheiten zwischen den beiden Kommandos waren nicht selten. Gelegentlich entwickelte das Materialkommando Ausrüstungsgegenstände, deren Bestellung ASC ablehnte, weil es von ihrer Überlegenheit gegenüber bestehenden Modellen nicht überzeugt war. Andererseits würde das Material Command den Fluss von Ersatzteilen zum ASC kontrollieren, indem es Produktionspläne festlegte, die nicht immer mit der Zustimmung des ASC übereinstimmten. Andere Bereiche mit sich überschneidenden und widersprüchlichen Zuständigkeiten umfassten Engineering, Verpackung, Bergung, Erstellung und Versand von Versandanweisungen an Hersteller, Beschaffung technischer Informationen von Auftragnehmern, Umgang mit unbefriedigenden Berichten über Ausrüstung, Standardisierung von Ausrüstung, Entsorgung von überschüssigem Eigentum und Konservierung von Materialien. 24

Bereits im Sommer 1942 wurden Vorschläge gemacht, die beiden Kommandos zu vereinen, und einige argumentierten, dass das neu gegründete Air Transport Command (ATC) * im Interesse einer wirklich integrierten logistischen Organisation in einen solchen Zusammenschluss einbezogen werden sollte . Arnold selbst war im März 1943 interessiert genug, um eine Studie darüber zu verlangen, ob es wünschenswert wäre, die drei Kommandos "unter einen Kopf" zu stellen, aber es folgten keine Maßnahmen, und die Idee eines AAF-Versorgungsdienstes, der alle logistischen Agenturen einschließen würde, wurde fallengelassen. 25 Bis Juni 1944 hatte das AAF-Hauptquartier jedoch beschlossen, das Material Command und das Air Service Command zusammenzulegen, eine Zusammenlegung erfolgte am 1. September 1944 mit der Aktivierung des Air Technical Service Command (ATSC) unter Generalleutnant William S. Knudsen . Die eigentliche Zusammenlegung der beiden Kommandos erfolgte langsam, um gravierende Verlagerungen zu vermeiden, die die Kriegsanstrengungen behindern könnten. Im AAF-Hauptquartier war der stellvertretende Chef des Luftstabs für Material und Dienste, General Echols, weiterhin für die Aufstellung von AAF-Material- und Versorgungsrichtlinien sowie für die Überwachung der Ausführung dieser Richtlinien verantwortlich. 26 Damit hatte sich in weniger als drei Jahren der Kreis der Organisation der AAF-Logistikfunktion geschlossen – von der Einheit zur Trennung und zurück –, nur dass die Verantwortung für den Luftverkehr bestehen blieb

* Das ASC hatte das 50. Transportgeschwader für den Transport von Fracht und Personal. Im Frühjahr 1942 sah es für einige Monate so aus, als ob die ASC alle Lufttransport- und Fährfunktionen erhalten würde, aber im Juni 1942 wurde das Air Transport Command mit dieser wichtigen Mission beauftragt (siehe Bd. I, 359-62).

beim ATC und das Stabs- und Führungsprinzip war im ATSC klarer verankert als bei der Materiel Division.

Die Beziehung zwischen der AAF und der ASF hatte auch einen tiefgreifenden Einfluss auf die Entwicklung der Flugsicherungsorganisation und des Flugbetriebs. Die Sonderstellung, die der AAF innerhalb des Kriegsministeriums zuerkannt wurde, beinhaltete die Verantwortung für die Beschaffung aller Ausrüstungsgegenstände, die den Luftstreitkräften des Heeres eigen sind, und das Kommando über AAF-Stationen, die nicht den Verteidigungskommandos oder Kriegsschauplätzen zugeordnet sind. Die Einrichtung der Amy Service Forces als logistische Gesamtorganisation des Kriegsministeriums bereitete unweigerlich die Bühne für Streitigkeiten zwischen den beiden Kommandos. Das starke Streben der AAF nach größerer Autonomie und der fast ebenso starke Drang der ASF nach einem größeren Maß an Kontrolle der armeeweiten Logistik trugen viel zur Schaffung und Erweiterung von Differenzen bei, die eine ansonsten erfolgreiche Zusammenarbeit der beiden Kommandos. 27

Die Hauptunterschiede zwischen der AAF und der ASF konzentrierten sich auf die Beschaffung und Verwaltung der Stützpunkte der AAF. In Bezug auf die Politik, die Verträge, Preise und Arbeitskräfte betraf, war die AAF im Allgemeinen bereit, Leitlinien der ASF anzunehmen, wenn sie im Namen des Unterstaatssekretärs des Krieges handelte. Aber die AAF bestand darauf, ihren eigenen Versorgungsbedarf zu ermitteln und die Produktion des von ihr bestellten Materials zu lenken.Sie bemühte sich auch um Beschaffungsbefugnis für eine breitere Palette von Materialien, einschließlich vieler der Spezialartikel, die für sie von den technischen Diensten im Rahmen des ASF gekauft wurden. Vorschläge der AAF, die Beschaffung von Waffen und Munition vom Ordnance Department zu übernehmen, wurden abgelehnt, aber die Versuche der AAF, das Corps of Engineers und das Transportation Corps von der Autorität für die Beschaffung bestimmter Ausrüstungsgegenstände zu entlasten, waren erfolgreich. Der bedeutendste Fortschritt in der Beschaffungskompetenz erfolgte im Herbst 1944, als der Stabschef anordnete, dass die AAF das Signal Corps von seiner Verantwortung für die Entwicklung, den Kauf und die Lagerung aller in Flugzeugen verwendeten Kommunikations- und Radarausrüstung entbindet. Das so übertragene Beschaffungsprogramm hatte während des Krieges einen durchschnittlichen Wert von einer Milliarde Dollar pro Jahr. Die im Frühjahr 1945 abgeschlossene Verlegung umfasste rund 9.000 Militär- und Zivilpersonal sowie eine Reihe von Einrichtungen. 28

Der Trend zu mehr logistischer Autonomie wurde auf die Luftwaffenstützpunkte ausgedehnt, wo die AAF die Vorrechte ursprünglich weggeschnitten hatte

dem ASF gewährt. Gemäß den 1942 verabschiedeten Vorschriften war die ASF für eine Reihe von Fliegerhorstenfunktionen zuständig, die von allgemeinen Kriegsgerichten bis hin zum Betrieb von Wäschereien reichten. Die AAF hatte sich im Sommer 1942 geweigert, ihrem eigenen Air Service Command die Durchführung von Verwaltungs- und Housekeeping-Tätigkeiten auf AAF-Stützpunkten zu gestatten, war natürlich noch weniger geneigt, der ASF auf Fliegerhorst-Ebene ein erhebliches Maß an Kontrolle zu gestatten und wehrte sich was es als Übergriffe ansah. Während des Krieges erhielt die AAF die Genehmigung des Kriegsministeriums, die ASF von der Aufsichtsverantwortung für viele der auf den Luftwaffenstützpunkten ausgeübten Funktionen zu entbinden, einschließlich Signalkommunikation, Kampfmittelwartung, Reparaturen und Versorgung, Betrieb von Wäschereien, Bergungsmaßnahmen und Sonderleistungen. Die AAF übernahm auch die Aufsichtsverantwortung für die Einrichtung von Lagerbeständen von Gebrauchsgegenständen* auf Luftwaffenstützpunkten. 29

Die AAF versuchte auch, die vollständige Kontrolle über ihre angeschlossenen ASF-Einheiten zu sichern, die überall lebenswichtige Dienste für die Luftstreitkräfte leisteten. Die Truppen in diesen Einheiten, bekannt als Arms and Services with the AAF (ASWAAF), repräsentierten fast alle administrativen und technischen Dienste der Armee - Ordnance, Engineer, Signal, Quartermaster, Medical, Chemical Warfare, Kaplan, Generaladjutant, Finance, Militärpolizei. Diese Truppen machten während des größten Teils des Krieges durchschnittlich zwischen 20 und 25 Prozent der Gesamtstärke der AAF aus und erreichten im Herbst 1943 einen Höchststand von mehr als 600.000. Von der ASF ausgebildet und der AAF für den Dienst unterstellt, behielten sie ihre Identität als Mitglieder ihres eigenen Armes oder Dienstes. Das Kriegsministerium genehmigte im Herbst 1943 die Integration der meisten dieser Truppen in die AAF, aber der eigentliche Prozess zog sich so lange hin, dass er bei Kriegsende noch nicht vollständig abgeschlossen war. 30

Obwohl es der AAF nicht gelungen war, die ASF-Aufsicht ihrer logistischen Aktivitäten vollständig abzuschütteln, war sie diesem Ziel bis Kriegsende ein gutes Stück näher gekommen. Zuversichtlich, dass es in der Nachkriegszeit zu einem eigenen Militärdienst werden sollte, traf die AAF ihre organisatorischen Änderungen und Vereinbarungen mit Blick auf die Zukunft. Diese Vereinbarungen waren nicht immer mit maximaler operativer Effizienz vereinbar, aber es wäre schwer nachzuweisen, dass sie die Kriegsführung ernsthaft beeinträchtigten. Im Air Technical Service Command hatte die AAF ein solides logistisches Fundament entwickelt, um eine eigene Luftwaffe aufzubauen,

Liefern

Das Versorgungssystem der AAF erstreckte sich von den Fabriken in den Vereinigten Staaten bis zu den Luftwaffenstützpunkten in China, Neuguinea, Nordafrika, Italien, England – bis in jeden Winkel der Welt, wo die AAF Flugzeuge betrieb. Der Handelsbestand dieses Systems bestand aus Air Corps und gewöhnlichen Gebrauchsgegenständen. Air Corps liefert abgewickelte Gegenstände, die für dieses Service-Flugzeug und die zugehörige Ausrüstung charakteristisch sind - direkt von der Fabrik beschafft. Allgemeine Gebrauchsgegenstände waren solche, die von allen Elementen der Armee allgemein verwendet wurden – Nahrung, Kleidung, Munition, Öl und Benzin, die meisten Kommunikationsausrüstungen usw. Diese Gegenstände wurden von den technischen Diensten der Armee für die AAF beschafft und eingegeben die AAF-Pipeline über die Kanäle der Army Service Forces, entweder in den Vereinigten Staaten oder im Ausland.

Innerhalb der Vereinigten Staaten berechnete das Air Service Command den Bedarf an AAF-Material und beschaffte zusammen mit dem Material Command die verschiedenen Artikel. Die Lager von ASC erhielten ständig Material aus den Werken und leiteten es an die Einsatzkräfte im In- und Ausland weiter. Von Lagerdepots oder direkt von der Fabrik wurden Vorräte zu Kontrollbereichsdepots und von dort zu Unterdepots zur Verteilung an fliegende Einheiten auf Luftwaffenstützpunkten in den Vereinigten Staaten transportiert wichtige Häfen für den Wassertransport nach Übersee. In Übersee erhielten die Flugdienstkommandos die Sendungen zur Verteilung an einzelne AAF-Organisationen.

Das anfängliche Problem beim Betrieb eines Versorgungssystems besteht darin, Anforderungen festzulegen. Ende des Krieges wurde in einem offiziellen Dokument eine Anforderung definiert, "die Menge eines bestimmten Gegenstands oder einer bestimmten Gruppe von Gegenständen, die für eine bestimmte Streitmacht während eines bestimmten Zeitraums benötigt wird". mit Programmen, die auf höheren Autoritätsebenen eingerichtet wurden, aber der ASC war dafür verantwortlich, den Bedarf für eine Vielzahl anderer von der AAF benötigter Gegenstände zu bestimmen und diese zu beschaffen oder die Beschaffung durch das Materialkommando oder die ASF anzufordern. 1940 waren vielleicht zehn Leute in der Außendienstabteilung der Materiel-Division damit beschäftigt, den Bedarf an Ersatzteilen für das Fliegerkorps zu berechnen. Bis 1945 erforderte die Arbeit die Dienste eines großen Teils des Personals des ATSC-Hauptquartiers.

Gemessen an einem idealen Standard, der anerkannt werden muss als

unmöglich zu erreichen, ließ die Festlegung von Anforderungen auf ASC-Ebene zu wünschen übrig. Häufige und chronische Engpässe in den ersten beiden Kriegsjahren – zum Teil das Ergebnis von höheren Anforderungen als bei der Vorkriegserstellung erwartet – ermutigten die verantwortlichen Mitarbeiter, dem Tresor zu folgen, auch wenn es eine Verschwendung sein konnte , Politik. Geld war im Überfluss vorhanden und die Zeit knapp, die natürliche Neigung zum Kauf und damit zur Vermeidung weiterer Knappheit. Die Situation in diesen früheren Jahren bot natürlich viele Berechtigung für die Praxis, und es ist zu beachten, dass wiederholte Änderungen in den Gesamtprogrammen, die die Grundlage für die Berechnung der Nebenbedarfe bildeten, genaue Schätzungen erschwerten. Aber es kann nicht gesagt werden, dass die Gewohnheiten und Einstellungen, die durch die Bedingungen der früheren Kriegsjahre geprägt waren, bis zum Ende des Krieges korrigiert worden waren. 32 Sicherlich endete der Krieg mit großen Überschüssen, die wahrscheinlich viel größer waren, als gerechtfertigt waren.

Das Air Service Command war für die Führung von Bestandsaufzeichnungen sowie für die Sammlung und Analyse von Verbrauchsdaten verantwortlich. Da sie für den Betrieb des gesamten Versorgungssystems von grundlegender Bedeutung waren, war die erfolgreiche Erfüllung dieser beiden Funktionen für den ASC und sogar für den gesamten AAF von entscheidender Bedeutung. Bis 1940 unterhielt das Air Corps ein Bestandsbuchsystem, das ausreichende Informationen für die Berechnung von Ersatzteilen und anderen Bedarfen lieferte. In einer Zeit, in der die Beschaffung nach dem Bedarf von Dutzenden von Flugzeugen statt von Tausenden gemessen wurde und es keinen erschwerenden Faktor wie einen Krieg gab, der Schwankungen der Verbrauchsraten verursachte, war es keine große Aufgabe, genaue Aufzeichnungen über Lagerbestände und Verbrauch zu führen. Die Arbeit war wegen der Handvoll Personen, die mit der Arbeit beauftragt waren, mühsam, aber der Umfang des Problems lag durchaus innerhalb ihrer Zuständigkeit. Die 1940 eingeleitete gewaltige Expansion hatte einen ebenso tiefgreifenden Einfluss auf das Bestandsführungssystem der AAF wie auf fast jede andere AAF-Aktivität. Die starke Zunahme der Zahl der Flugzeuge, die Vervielfältigung von Typen und Modellen und die ständigen Modifikationen der Modelle machten es den verantwortlichen Stellen schließlich unmöglich, Aufzeichnungen mit ausreichender Genauigkeit oder Angemessenheit zu führen, um umfassend bei der Berechnung der Anforderungen verwendet zu werden. Die Angaben zum Ersatzteilbedarf in den Jahren 1942 und 1943, als der größte Teil der Beschaffungsaufträge aufgegeben wurde, basierten eher auf "zitierten Vermutungen" als auf realen Kenntnissen über Verbrauchsraten oder Lagerbestände. 33

1942 erreichte der Zustrom von Versorgungsgütern in die Depots eine Geschwindigkeit, die die Kapazität der bestehenden Einrichtungen für eine ordnungsgemäße Handhabung überstieg. Die meisten Depots waren neu oder sogar noch im Bau, und ihr Personal war noch unerfahren und mangelhaft ausgebildet. Unmittelbar nach Pearl Harbor wurden einige Depots, wie das in Ogden, von massiven Vorräten überschwemmt, die von Küstenstandorten entfernt wurden, die als anfällig für feindliche Angriffe galten. Es erwies sich als unmöglich, solche Bestände aus Mangel an Personal und Lagerraum zu inventarisieren und zu sortieren. Kisten und Kisten wurden im Freien auf den Boden gekippt, und niemand in den Depots kannte den Inhalt der Container, die Hunderttausende Quadratmeter groß waren. Folglich waren diese Lagerbestände faktisch nicht verfügbar und der ASC beschaffte zusätzliche Mengen vieler Artikel, die er tatsächlich auf Lager hatte, aber den Überblick verloren hatte. Erst 1943 fanden die ASC-Depots die Zeit für eine umfassende Bestandsaufnahme – eine Aufgabe, die viele Monate in Anspruch nahm. 34

Die Zahl der AAF-Lagerbestände stieg stetig von etwa 80.000 im Jahr 1940 auf über 500.000 im Jahr 1944. Die Aufzeichnungen konnten mit dem phänomenalen Wachstum des Bestands oder den schnellen Veränderungen nicht Schritt halten. Das ASC unternahm tapfere Anstrengungen, Aufzeichnungen über den Lagerbestand sowohl manuell als auch maschinell zu führen, aber die Aufzeichnungen waren weiterhin ungenau oder zu veraltet, um als genaue Grundlage für die Berechnung des Bedarfs zu dienen. Von den überseeischen Kriegsschauplätzen lagen 1942 und 1943 praktisch keine validen Verbrauchsdaten vor, denn der damalige flüssige Zustand der Kampfgebiete ließ den Aufbau eines wirksamen Meldesystems nicht zu. In den Jahren 1944-45 gab es einen erhöhten Strom von Verbrauchsdaten aus Übersee, aber dies reichte nicht aus, um das von ASC geforderte umfassende Bild zu präsentieren. 35

Andere Mängel im Berichtswesen beeinträchtigten die genaue Bedarfsermittlung gravierend. Die AAF verfügte über große Mengen an reparierbarem Material, aber der Druck auf die Wartungsorganisationen machte es für ASC schwierig, genaue Beweise für den voraussichtlichen Ablauf der Reparaturarbeiten zu erhalten. Die Folge war eine unzureichende Berücksichtigung dieses Faktors bei der Bedarfsberechnung und eine weitere Verzerrung der Gesamtsituation. Eine weitere große Schwierigkeit war die fehlende Einheitlichkeit bei der Identifizierung von Gegenständen. Dies führte dazu, dass identische Artikel auf vielfältige Weise unter verschiedenen Teilenummern geführt wurden. Auftragnehmer änderten häufig die Nummern ihrer Teile nach Belieben, so dass einige Teile drei oder

vier verschiedene Nummern, einige Nummern wurden zwei oder mehr verschiedenen Teilen zugeordnet und Tausende von Artikeln hatten überhaupt keine identifizierbaren Teilenummern. Erst 1945 machte die AAF wirkliche Fortschritte bei der Etablierung einer einheitlichen und genauen Methode zur Nummerierung von Ersatzteilen. 36

Das Abflachen der Produktion und der AAF-Stärke im Jahr 1944 etwa zur gleichen Zeit bot dem ASC die Gelegenheit, seine Berechnungstechniken zu verfeinern. Erhebliche Fortschritte in dieser Richtung wurden in den Jahren 1944/45 erzielt, und am Ende des Krieges war das ASC auf dem Weg, Verfahren zu entwickeln, die genauere und umfassendere Daten für die Bedarfsberechnung zu liefern versprachen.

Obwohl die Berechnung des Bedarfs eine wichtige und lebenswichtige Funktion des Air Service Command war, war seine dringlichere Aufgabe die Verteilung. In Friedenszeiten hatte das Air Corps zur Erfüllung dieser Aufgabe keine komplizierten Maschinen benötigt. Nach eigener Bedarfsschätzung bestellte die Abteilung Materiel die benötigten Lieferungen, in der Regel in Mengen, die den Bedarf für einen Zeitraum von einem Jahr decken, bei Herstellern oder anderen Bezugsquellen Stationen des Air Corps. Manchmal lieferte der Hersteller direkt an die Station und unter bestimmten Bedingungen wurde der lokale Kauf einiger Artikel genehmigt. 37 Das System erfüllte den Bedarf der Vorkriegszeit gut genug, aber es konnte nicht erwartet werden, dass es nach 1941 ausreichend sein würde. Zwischen 1939 und 1945 stieg das AAF-Personal um das 100-Fache und die Flugzeuge fast um das 40-Fache. Das Versorgungssystem musste mit der Nachfrage Schritt halten, die von Tag zu Tag größer wurde und schließlich aus allen Teilen der Welt einströmte.

Ab 1940 wurden die ursprünglich vier Depots stark erweitert, bis Ende 1942 wurde die Gesamtzahl dieser Flächendepots auf elf erhöht.* Trotzdem konnte der Platzbedarf nicht gedeckt werden. Zwischen Januar und Dezember 1942 beispielsweise wuchs die Lagerfläche im San Antonio Air Depot um 500 Prozent, aber die Wareneingänge überstiegen die Sendungen um etwa ein Drittel, und es wurde noch mehr Platz benötigt. Außerordentliche Maßnahmen, darunter die Anmietung von Lagerhallen bis zu 16 Meilen von Depots entfernt, halfen zwar, das Problem etwas zu entschärfen, boten aber keine vollständige Lösung. 38

* Die sieben neuen Luftdepots waren Ogden, Utah Warner Robins (Macon), Ga. Mobile, Ala. Oklahoma City, Oklahoma, Rom, NY Spokane, Washington und San Bernardino, Kalifornien. Ein Depot wurde auch in Miami, Florida, eröffnet. , im Jahr 1943, aber es wurde nie ein Kontrollzonendepot.

Die Unfähigkeit der Gebietslager, die bergigen Materialvorräte zu bewältigen, die im Frühjahr 1942 aus den Fabriken strömten, und die daraus resultierende Anhäufung von Flugzeug- und Triebwerksteilen in den Fabriken veranlassten ASC, Lagerdepots in der Nähe der größeren Fabriken einzurichten . Diese Depots sollten die Gebietsdepots bedienen, große sperrige Vorräte lagern und nach deren Anweisung ausgeben. Bis zum Sommer 1943 waren etwa vierzig Lager in Betrieb, andere hatten eine vorübergehende Existenz. Um sie zu erhalten, kaufte, baute oder pachtete die AAF eine Vielzahl von Bauwerken, darunter eine Reihe von staatlichen Messegeländen. Durch die Übernahme der Verantwortung für die Verteilung von Verteidigungsgütern erwarb ASC die Kontrolle über den Betrieb zusätzlicher Depots – insgesamt zwölf –, die Mietmaterial zusammenstellten, lagerten und an die Häfen verschifften. Bis November 1943 gab es dreizehn Transitdepots für die Abfertigung von Nachschub an die überseeischen Luftstreitkräfte. Von der Regierung eingerichtete Ausrüstungsdepots (GFE) wurden vom Material Command Anfang 1942 unter der Verwaltung seiner Beschaffungsbezirke eingerichtet. Die acht GFE-Depots, die GFE empfingen, lagerten und an Flugzeughersteller verteilten, wurden 1944 in das gesamte ATSC-Depotsystem integriert. 39

. Bis Ende 1942 nutzte das ASC-Depotsystem einschließlich der Unterdepots auf den Bahnhöfen insgesamt mehr als 20.000.000 Quadratmeter Lagerfläche. Der geschätzte Bedarf bis zum 1. August 1943 wurde auf 52.000.000 Quadratfuß festgelegt. Bis August 1944 hatte die Gesamtfläche etwa 62.000.000 Quadratfuß erreicht, ohne die Unterdepots, die zusätzliche 8.000.000 Quadratfuß Platz hatten. Zwei Drittel der von ASC kontrollierten Lagerflächen befanden sich in staatlichem Besitz und der Rest wurde vermietet. Im Jahr 1944 wurde das Lagerproblem durch die Kürzung der genehmigten Versorgungsmengen und die verringerte Nachfrage von Einheiten und Stationen in den Vereinigten Staaten so erleichtert, dass ein Teil des zuvor erworbenen Platzes freigegeben werden konnte. 40

Diese enorme Expansion hatte ernsthafte administrative Probleme mit sich gebracht. Als besonders schwierig erwies es sich, in den Depots ausreichend große Reservebestände vorzuhalten, um alle Nachfragen nach Lieferungen bestimmter Artikel zeitnah decken zu können. Nach eingehender Untersuchung des Problems im Jahr 1942 wurde beschlossen, spezialisierte Depots einzurichten, von denen jedes in der Regel nur eine Güterklasse oder -unterklasse lagerte. Somit könnte der gesamte Bestand in jeder Klasse als Reserve dienen, um auf Anforderung von den verschiedenen Gebietsdepots umgehend zu decken,


Galerie für 2nd Strategic Air Depot - Geschichte

Quelle: Herr Bernie Shearon

Die Inaktivierungs- und Auflösungsdaten der Air Depot-Gruppe stammen vom DAF/MPM Ltr 575q, 27. September 84 -- für die 80 Air Depot Wg DAF/MPM Ltr 498q, 23. Juni 83. (Im Zeitraum 1983/1984 löste die USAF eine riesige Menge von Einheitentypen, die einige Zeit nicht mehr aktiv waren, die Bezeichnungen anderer auf den neuesten Stand brachten und hauptsächlich fliegende Einheiten, aber auch einige Unterstützungseinheiten umbenannten und konsolidierten. Innerhalb von 10 Jahren wurden einige dieser Maßnahmen rückgängig gemacht. Zum Beispiel alle die alten Wartungs- und Versorgungsgruppen wurden aufgelöst.Als die Luftwaffe 1991 die Struktur des Zielflügels annahm, wurden viele vondiesen als Logistikgruppen (heute Wartungsgruppen) rekonstituiert.

Aktivierungsdaten der Air Depot Group, die aus historischen Berichten des Air Service Command extrahiert wurden, die in den frühen 80er Jahren im Historikerbüro des Warner Robins Air Logistics Center überprüft und mit den Daten synchronisiert wurden, die in Mueller ed., Air Force Bases, Active Air Force Bases Within the United States GPO 1989 enthalten sind .

Organisatorische Informationen über Reserveeinheiten, die im Allgemeinen aus der Jahresgeschichte des Continental Air Command entnommen wurden, die in den frühen 80er Jahren im Historikerbüro der Air Force Reserve überprüft wurde.

Sobald sie in Übersee angekommen waren, neigten Depoteinheiten (einschließlich ASWAAF-Einheiten) dazu, auch direkt Depots oder der dem Depot zugewiesenen "Haupt"-Depotgruppe zugewiesen zu werden. Der Plan (von AAF und Air Service Command) war eine Service Group für jeweils 2 Kampfgruppen und eine Air Depot Group für alle 2 Service Groups, aber ausländische Kommandeure verwendeten Depotgruppen nicht unbedingt auf diese Weise.

Am 1. März 45 wurde das Assam Air Depot als untergeordnetes Kommando des Northern Air Service Area Command bezeichnet und die 48 Air Depot Group dem Assam Air Depot zugeteilt.


Fotos mit freundlicher Genehmigung von Herrn Derek Stewart


48. Air Depot-Gruppe

Abstammung: 48th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisiert und konstituiert in Duncan Field, TX per AG 320.2, 31. Januar 42 aktiviert 13. März 42 Stationiert in Duncan Field (kombiniert mit Kelly Field, 2. März 43) 13. März 42-15 Am 1. März 45 wurde das Assam Air Depot als untergeordnetes Kommando des Northern Air Service Area Command bezeichnet und die 48 Air Depot Group wurde dem Assam Air Depot zugeteilt. Inaktiviert 9. April 46 aufgelöst 27. September 84.

  • Hq und Hq Sq - Chabua, Indien
  • 4. Sanitätszug (Versorgung, Avn)
  • 26. Depot-Versorgungsgeschwader (übertragen vom 26. ADG ca. Ende 1944)
    • Organisiert am 20. Januar 42, Brookley Field, Mobile, AL
    • Erste Auslandsstation, Deversoir, Ägypten, Nov. 42
    • Bahnhofswechsel nach Chabua, Assam, Indien (Hazelbank-Teeplantage), 18.03.44
    • Umzug nach Panagarh, Indien, am 45. November
    • Inaktiviert 28. März 46
    • 607 Materiel Squadron aktiviert 24. Juni 44 in San Antonio, TX
    • Bis zum 31. März 45 . an 48 ADG angehängt
    • Umbenannte 607 Air Materiel Squadron 1. April 45
    • Aufgelöst 8. Okt 48

    Quelle: Herr Herbert A. Holzmann - 99. DSS, 48. ADG

    Ein Einblick in das 99th Depot Supply Squadron, 48th Air Depot Group, in Chabua, im Upper Assam Valley of India. Unsere frühen Anfänge gingen von einer Gruppe von nicht zugewiesenem Personal des US Army Air Corps mit verschiedenen Versorgungsspezialitäten aus, das aus dem Overseas Replacement Depot in Jefferson Barracks, "JB", St. Louis, MO, zusammengebaut und versandt wurde. Einige kamen frisch von der technischen Schule.

    Nach mehrwöchigem Sport- und Feldtraining bei "JB" erreichte unsere Gruppe mit dem Zug Camp Anza, in der Wüste von Kalifornien. Kurze Zeit später bestieg unsere Gruppe zusammen mit anderen die USS Uruguay, ein umgebautes Kreuzfahrtschiff, in Long Beach, Kalifornien.

    Am frühen Morgen des 3. August 1943 sticht das Schiff mit 5000 an Bord in See, uns damals unbekanntes Ziel. Mit Hafenanläufen in Hobart, Tasmanien und Fremantle, Australien, legte die USS Uruguay am 10. September 1943 in Bombay, Indien an. Von Bombay reisten wir nach kurzer Zeit in einem britischen Lager mit indischen Schmalspurbahnen zur 3d Air Depot Group (Air Service Command), in Agra, Indien.

    Bei der 3d Air Depot Group waren wir in einem Versorgungsgeschwader (vorläufig) organisiert. Wir wurden vom Personal der 3d Depot Supply Squadron mit Theater "On the Job Training" versorgt. Nach mehreren Wochen bei der 3d Air Depot Group fuhren wir mit einigen Mitarbeitern der 3d Depot Supply Squadron zu unserem Ziel, Chabua, Indien. Unsere Fahrt ins Upper Assam Valley führte uns mit der indischen Schmalspurbahn, dem Flussboot auf dem Bramahputra River und wieder mit der Schmalspurbahn.

    Bei der Ankunft wurden wir für kurze Zeit der 51. Air Service Group zugeteilt, deren Hauptsitz und ein Flugplatz sich physisch in der Nähe des Dorfes Mohanbari befanden. Unser Lager befand sich nicht weit entfernt, in der Nähe des Dorfes Moolkbari. Wir arbeiteten zunächst mit dem Personal des 51. Versorgungsgeschwaders bis zum Eintreffen des 48. Air Depot Group Headquarters und Headquarters Squadron in Chabua, Indien. Zu diesem Zeitpunkt wurde das Assam Air Depot (Air Service Command) aktiviert, wobei unser Geschwader zum 99. Depot Supply Squadron wurde und Anfang 1944 der 48. Air Depot Group zugeteilt wurde Depot Supply Squadron, ergänzt durch Personal, das dem 48. Headquarters und Headquarters Squadron zugeteilt ist. Der endgültige physische Standort des Assam Air Depots befand sich in der Nähe des Flugplatzes des Air Transport Command (ATC) in Chabua, Indien.

    Das Assam Air Depot war nur eine Depotversorgungseinrichtung, da ihm keine Wartungs- oder Reparaturkapazität auf Depotebene zugewiesen war. Das Depot lieferte Flugzeugteile und Zubehör an Einheiten des US Army Air Corps in China, Burma und dem Upper Assam Valley in Indien.

    Nach dem V-J Day kehrte die Mehrheit der Mitglieder der 48th Air Depot Group, einschließlich der 99th Depot Supply Squadron, nach dem Punktesystem in die USA zurück. Am Neujahrstag 1946 kam ich mit der USS General Ballou in den guten alten USA an. Die 48th Air Depot Group wurde im April 1946 inaktiviert, wie an anderer Stelle in Teil III hierin angegeben.


    Original Assam Air Depot Staff Office - Mooklbari, Indien (1944)
    (TSgt Herb Holzmann, rechts)


    Unsere eventuell höher gelegenen GI-Zelte - Mooklbari, Indien (1944)


    Neues Assam Air Depot Staff Office in der Nähe des ATC Air Field - Chabua, Indien (1945)
    (Sitzende L-r: Lt. Sands, MSgt Bowman, Maj. Kelly - Depot Supply Officer, Assam Air Depot,
    TSgt Herb Holzmann, 5. von links, obere Reihe.)


    Bengal Air Depot - Titagarh
    (vorher: 5317th Air Depot Hq (Prov) (4. Dez. 43))

    • Hq, Bengal Air Depot
    • Ingenieurversorgungsabteilung
    • 48. Sanitätszug (Versorgung, Avn)
    • 333d Flugplatzgeschwader
    • 411. Flugdienstgeschwader
      • 411 Service Squadron (Training) Charleston Army Air Field, SC 1. Sept. 43 (wahrscheinlich Anfang 1943 aktiviert) bis 29. März 44. Am 29. März 44 in das Air Service Command Training Center, Fresno, CA versetzt. Reorganisiert und umbenannt in 411 Service Squadron am 13. Apr. 44. Umbenannt 411 Air Service Squadron am 23. Sept. 44. In Barrackpore mindestens von Feb. bis Sep. 45. Inaktiviert 26. Feb. 46. Auflösung 8. Okt. 48. Rekonstituiert am 31. Sep. 85 als 411. Tactical Missile Maintenance Sq (nicht aktiv).

      Quelle: Army Air Forces in WWII Series, Volume Five (Siehe Referenz in Credits & References)

      "In der Gegend von Kalkutta erhielten die 28., 47. und 83. Air Depot Groups, die alle in einem Umkreis von wenigen Meilen voneinander operierten und zusammen als Bengal Air Depot bekannt sind, am 4. Depotzentrale (vorläufig)."

      "Diente als Hauptlagerstätte."


      28. Air Depot-Gruppe

      Abstammung: 28th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisiert und eingerichtet in Brookley Field, AL per AG 320.2, 5. Januar 42 aktiviert 20. Januar 42 Verlegung nach Stinson Field, San Antonio, TX, 4. Juli 42. Ankunft an einer permanenten Überseestation 26. Sep. 43. Inaktiviert 13. März 46. Umbenannt in 28 Air Depot am 11. März 1947. Aktiviert in der Reserve am 13. Juli 48 bei Bedford AFB, MA und dem XIX Air Service Command, später dem XVI Air Service Command zugeteilt. Inaktiviert am 27. Juni 49. Aufgelöst am 27. September 84. Rekonstituiert und umbenannt in die 428 Air Base Group am 22. März 2005. Aktiviert am 18. April 2005.

      Zuordnungen: Air Service Command, 20. Januar 1942 San Antonio Air Service Command, 4. Juli 1942 China-Burma-India (später Indien-Birma) Air Service Command, 10. September 1943 India-Burma Theatre, 17. Oktober 1945-13. März 1946. First Air Force, 13. Juli 1948-27. Juni 1949. 38 Combat Support Wing, 18. April 2005-.

      Stationen: Brookley Field, AL, 20. Januar 1942 Stinson Field, TX, 4. Juli 1942-11. Juli 1943 Barrackpore, Indien, 26. September 1943-13. März 1946. Hanscom Aprt, MA, 13. Juli 1948-27. Juni 1949. Stuttgart Vaihingen, Deutschland, 18. April 2005-.

      Service-Streamer: Amerikanisches Theater des Zweiten Weltkriegs Asien-Pazifik-Theater des Zweiten Weltkriegs.

      Kampagnen-Streamer: Keiner.

      Expeditionary Streamer der Streitkräfte: Keiner.

      Dekorationen: Keiner.

      Emblem: Die Gruppe darf ihr einzigartiges Emblem gemäß AFI 84-105, Absatz 3.3.4.1 entwerfen und nach Genehmigung verwenden.

      Abstammung, Zuweisungen, Stationen und Ehrungen bis 23. Mai 2005.

      • Hq und Hq Sq - Barrackpore, Indien
      • ?? Depot-Reparaturgeschwader
      • 82nd Depot Supply Squadron (später an 3 ADG von 82 ADG neu zugewiesen zu 28 ADG angehängt)
      • 75. Sanitätszug (Versorgung, Avn)
      • 428. Quartiermeisterzug (ADG)
      • 471. Quartiermeisterzug (ADG)
      • 893d Signal Company
      • 903d Signal Company (Siehe CBI-Einheitenhistorien)
      • 1086. Signalgesellschaft
      • 1212. Militärpolizeikompanie (Avn)
      • 1715. Ordnance Meduim Maintenance Company (Avn)
      • 1953d Ordonnance Depot Company
      • 2005. Kampfmittelinstandhaltungsunternehmen
      • 2085. Ingenieur-Feuerwehrzug
      • 2466. Quartiermeisterkompanie (LKW, Avn)
      • 2480. Quartiermeisterkompanie (LKW, Avn)


      47. Air Depot-Gruppe (Siehe CBI-Einheitenhistorien)


      Aus einem Einheitenmenü.
      Einheitsabzeichen, entworfen von den Disney Studios.
      Mit freundlicher Genehmigung von Herrn David Lesjak
      Weitere Informationen zu diesem Abzeichen finden Sie auf der Website von Herrn Lesjak:
      Disney - Toons At War 47. Air Depot-Gruppenabzeichen (Teil 1) und
      Disney - Toons At War 47. Air Depot-Gruppenabzeichen (Teil 2)

      Quelle: Herr Mark Boland

      Abstammung: 47th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisiert und eingerichtet in Duncan Field, TX per AG 320.2, 31. Januar 42 aktiviert 13. März 42 Stationiert in Duncan Field, 13. März 42-19. Mai 42 San Bernardino AAF, CA (später) Norton AFB), 19. Mai 42-19. August 43 inaktiviert 6. April 46 aufgelöst 27. September 84.

      • Hq und Hq Sq - Panagarh, Indien
      • 14. Depot-Reparaturgeschwader
        • Aktiviert am 28. Januar 42 bei Duncan Fld, San Antonio, TX
        • Umzug nach Orlando, FL c. Januar 44
        • Zurück in die Kelly Fld in c. März 44
        • Vom 14. ADG in das 47. ADG versetzt und nach Panagarh umgezogen 14. März 45
        • Nach dem V-J Day wurde die Einheit der 14. ADG zugeteilt und nach Shanghai verlegt, wo sie am 9. November 45 eintraf
        • Inaktiviert 6. April 46

        • Konstituiert am 31. Januar 42
        • Aktiviert am 13. März 42 in Duncan Field, TX
        • San Bernardino AAF, CA 19. Mai 42-18. August 43
        • Unbekannt 18. August-18. November 43
        • Umgezogen am 18. November 43, Kalkutta, Indien
        • Inaktiviert 16. März 46

        Quelle: Herr Henry Gates, 14. DRS:

        "Unsere Organisation, die 14th Air Depot Group, wurde Anfang 1945 nach Indien verschifft, und der größte Teil der Gruppe war im Bengal Air Depot, etwas außerhalb von Kalkutta, stationiert, aber die Repair Squadron und die Signal Company wurden in getrennten Dienst gestellt die 47th Air Depot Group in Panagarh, etwa 100 Meilen nordwestlich von Kalkutta, um diese Gruppe, die eine wichtige Verarbeitungsanlage in Ostindien war, mit zusätzlichem Reparaturpersonal zu versorgen.Neue Flugzeuge würden auf dem Seeweg nach Kalkutta verschifft und dann die Fluss auf Lastkähnen zu einer Anlegestelle, wo sie leicht ein paar Kilometer zu unserer Basis transportiert werden konnten.Wir würden sie dann wieder zusammenbauen, überprüfen, probefliegen und dann an die Basis in Ondal liefern, die das Distributionszentrum war für diesen Teil des Theaters. Das Bengal Air Depot war hauptsächlich an der Lagerung von Flugzeugteilen und Zubehör beteiligt, die nach Bedarf an alle verschiedenen Basen im Theater geliefert wurden, um das Flugzeug auf diesen Basen zu warten bei normalem Gebrauch größere Schäden oder Abnutzungserscheinungen aufwiesen, so dass die lokalen Organisationen nicht für die Wartung ausgebildet und geschult waren, dann wurde es zu einer Einrichtung wie Ondal geflogen, wo es gegen ein anderes ausgetauscht wurde, das entweder fabrikneu war oder oder bereits in einer Einrichtung wie der unseren komplett überholt und dann an Ondal zur Versetzung an eine andere Organisation übergeben wurden.

        . Damals verbrachte ich die meiste Zeit damit, Material und Personal im Theater herumzufliegen. nur eine Art kultivierter Taxifahrer, könnte man sagen! Wenn ich das nicht tat, würde ich Flugzeuge so schnell nach Ondal liefern, wie unsere Reparatureinrichtungen sie vorbereiten konnten. Ich habe eine Reihe von Flügen nach Kalkutta gemacht, um Personal hin und her zu transportieren, das in der Zentrale zu tun hatte, aber ich war selten an mehr beteiligt und habe es normalerweise nie mehr getan, als sie am nächsten Flughafen abzusetzen und dann zu meiner Heimatbasis zurückzukehren . Ich habe mehrere Flüge nach Agra und Neu-Delhi gemacht, was mir sehr gut gefallen hat, hauptsächlich aber nach Kalkutta."


        83d Air Depot-Gruppe

        Quelle: Herr Bernie Shearon

        Abstammung: Organisiert am 30. April 43 in Gura, (Eritera) Äthiopien gemäß Paragraph 1, General Order 37, Headquarters, 9 Air Force, vom 2. Mai 43. Beginn der Bewegung nach Kalkutta, Indien, 18. November 43. Dem 5317th Air Depot Hq zugewiesen (P) (später umbenannt in Bengal Air Depot) ab Dezember 43. Stationiert in Gara, Titagarh und Karachi. Inaktiviert am 19.02.46. Aufgelöst 27.09.84.

        • Hq und Hq Sq
        • 9. Triebwerksüberholungsplatz (aufgelöst 8. Oktober 48)
        • 25. Sanitätszug (Versorgung, Avn)
        • 47. Depot-Versorgungsgeschwader
        • 48. Depot-Versorgungsgeschwader
        • 320. Depot-Reparaturgeschwader
          • Inaktiviert am 1. Februar 46


          Zentralindien Air Depot - Agra, Indien

          Versorgungspunkt für Curtiss-Flugzeuge.

          Abstammung: Konstituierte am 28. März 1941 in der regulären Armee als Headquarters and Headquarters Squadron, 3d Air Depot Group und war bis zum 10. März 1942 in Duncan Field, San Antonio, Texas, aktiviert Karachi, Indien am 15. Mai 1942. Ursprünglich stationiert im New Malir Cantonment, Karachi. Der zehnten Luftwaffe zugeteilt und am 25. Juni 1942 nach Agra, Indien verlegt. Inaktiviert am 6. April 1946 in Agra. Nach dem National Security Act vom 26. Juli 1947 an das Department of the Air Force überstellt. Am 27. September 84 aufgelöst.

          Staffeln: 3d Depot-Reparaturgeschwader, 1941-1946 3d Air Depot-Versorgungsgeschwader, 1941-1946 26. Depot-Reparaturgeschwader, 1941-1946 82. Depot-Reparaturgeschwader, 1944-1946.

          Kampagnen: Pacific Theatre ohne Inschrift.

          Dekorationen: Keiner.

          Emblem: Wappenschild: Pro Fess-Nebel oder und Azurblau, drei Knüppel in Fess gegengetauscht. Wappen: Auf einem Kranz der Farben oder azurblau eine Darstellung des Taj Mahal argent. Motto: Dass sie wieder fliegen sollen. Symbolik: Der Schild ist gold und blau, die Farbe des Army Air Corps. Der Nebel oder die horizontale Trennlinie ist das heraldische Symbol für Wolken. Die drei Knüppel stehen symbolisch für die numerische Bezeichnung der Organisation. Das Wappen bezieht sich auf den Dienst der Einheit in Agra, Indien während des Zweiten Weltkriegs.

          Ex-CBI-Zusammenfassung
          Ausgabe Juli 1997
          Herr Walt Neidert

          Die Third Air Depot Group wurde in Duncan Field, Texas, gegründet. März 1941. Es war die erste Air Depot Group, die nach Übersee eingesetzt wurde. Wir kamen im Mai 1942 in Agra, Indien an. Fünfzig Männer wurden der STEEL GANG zugeteilt, die sofort mit dem Bau von 14 Butler-Gebäuden von 40' x 80' begann, die für Geschäfte und Lagerhallen genutzt werden sollten. Bis Dezember 1942 wurden zwei HANGARS gebaut. Die Temperatur betrug in den acht Monaten durchschnittlich 130 Grad. Laut den Aufzeichnungen der Air Depot Groups bei Maxwell A.F.B. Historische Bibliothek war die Third Air Depot Group die einzige ADG. die ihre eigenen Gebäude errichten mussten, um ihre Mission zu erfüllen.

          Mitglieder des Third Repair Sqdn, die für die ALLISON IN-LINE Engine Overhaul verantwortlich waren, wurden nach Bangalore, Indien, entsandt, das dort den Kern der 84. Air Depot Group bildete.

          • Umzug von Brookley Fld, AL nach Deversoir, Ägypten, 42. November, nach Karachi, 44. März, nach Panagarh, 45. November. Die Umzüge nach Deversoir und Karachi scheinen wahrscheinlich für das 26. Supply Sq (in Deversoir und Karachi, aber Umzugsdaten nicht fest) und 426 Quartermaster Pltn, Air Depot. Inaktiviert 28. März 46.

          Quelle: Herr Robert Standley

          „Wir waren von 1942 bis 1945 in der 82nd Repair Squadron der Army Air Force in Agra, Indien, stationiert.


          26. Air Depot-Gruppe

          Quelle: Herr Mark Boland und Herr Bernie Shearon

          Abstammung: 26. Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisiert und gegründet in Brookley Field, AL per AG 320.2, 5. Januar 42 aktiviert 20. Januar 42 Übersee verlegt, Ankunft in Devesoir, Ägypten, 31. Oktober 42 und später Karachi. Inaktiviert 16. Jan. 46. Aktiviert in der Reserve am 27. Dez. 46 bei Mitchel Fld (später Mitchel AFB), NY als 26. Air Depot und dem XVI Air Service Command zugeteilt. Stationiert auf dem Bedford Airfield (später Hanscom AFB) 13. Juni 48.-27. Juni 49. Inaktiviert 27. Juni 49. Auflösung 27. September 84.

          • Hq und Hq Sq - Karachi, Indien
          • 26. Depot-Reparaturgeschwader (übertragen auf 3 ADG ca. Ende 1944)
            • Umzug von Brookley Fld, AL nach Deversoir, Ägypten, 42. Nov., nach Karachi, 44. März, nach Panagarh, 45. November. Die Umzüge nach Deversoir und Karachi scheinen wahrscheinlich für das 26. Supply Sq (in Deversoir und Karachi, aber Umzugsdaten nicht fest) und 426 Quartermaster Pltn, Air Depot. Inaktiviert 28. März 46.

            Schild: Azurblau, zwei Schwerter blass, zeigt auf Häuptling, zwischen sechs Bienen volant zu Häuptling auch blass zwei (2) zwei (2) zwei (2).

            Kamm: Keiner.

            Motto: SURGAM (ICH WERDE AUFSTEHEN).

            Symbolismus: Blau und Goldorange sind die Farben der Army Air Force. Die sechs Bienen stehen für ehrliche Anstrengung und eine gute Arbeitsmoral, während die Schwerter darauf hinweisen, dass die Einheit auf den Kampf vorbereitet ist. Die Ladungen, 2 Schwerter und 6 Bienen repräsentieren auch die Einheitenbezeichnung (26).


            Quelle: CBIVA Sound-off, Winter 1993 & Sommer 1996 Ausgaben

            Die 26. Gruppe wurde am 20.01.42 in Brookley Field, Mobile, AL aktiviert. Am 1. November 1942 erreichte es Deversoir, Ägypten, und im Januar 1944 richtete es seine Basis am Stadtrand von Karachi, Indien, ein. Später in diesem Jahr wurden angegliederte Gruppen an einen anderen Ort verlegt und das 26. Depot-Reparaturgeschwader wurde in die 80. Gruppe aufgenommen, im Juli 1944 nach Agra, Indien, verlegt und der 3. Luftdepotgruppe zugeordnet. Nach dem VJ Day wurde es nach Ramgarh verlegt und schließlich am 28.03.46 im Eastern India Air Depot der indischen Armee in Panagarh, Indien, inaktiviert.


            Fotos mit freundlicher Genehmigung von Herrn Jim Baker, 26. DRS


            82. Air Depot-Gruppe

            • Hq und Hq Sq
            • 18. Depot-Reparaturgeschwader
              • Stationiert in Peterson Field, CO 19. Januar 43-29. April 43.

              • Aktiviert am 26. September 42 in Alameda, CA
              • Umzug nach Bombay, Indien am 27. September 42
              • Befindet sich im Bengal Air Depot, Kalkutta, Indien, Ankunft am 19. Juni 43
              • Später an 3 ADG angehängt und 28 ADG zugeteilt


              Quelle: "United States Army in World War II", Zentrum für Militärgeschichte

              "Im Januar 1943 traf die 82d Air Depot Group in Abadan ein, um sich zu orientieren, bevor sie im April Douglas (Flugzeuge) übernahm."

              "Am 12. August 1944, als die Montagearbeiten in Abadan in ihre letzte Runde gingen, wurde offiziell anerkannt, dass sich die Funktion des Luftwaffenstützpunkts Abadan von der Montage auf den Luftbetrieb verlagert hatte. An diesem Tag wurden die 82d Air Depot Group und die 18. Depot Repair Squadron aufgelöst , und ihr Personal und ihre Ausrüstung werden an das Hauptquartier und die Hauptquartier-Geschwader, Abadan Air Base, mit einer Gesamtstärke von 26 Offizieren und 502 Mannschaften, plus 100 Mannschaften, die zusätzlich als nicht zugewiesene Air Corps eingesetzt werden, verlegt."


              Delta Air Depot

              Aktiviert c. 16. März 45 in Ranaghat, Indien.

              Behandelte Reifen und Schläuche, Nachtflugausrüstung, vorgefertigte Hangars, Werkstatt- und Werkzeugmaschinen, Lufttransportausrüstung, Tauwerk, Stoffe, Leder, Bauchtanks und Tragflächenbaugruppen.


              14. Air Depot-Gruppe

              Herr Mark Boland
              "Shanghai Air Depot Wöchentlich", März 1946

              Abstammung: 14. Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisiert und konstituiert in Duncan Field, TX per AG 320.2, 5. Januar 42 aktiviert 28. Januar 42 Stationiert in Duncan Field (kombiniert mit Kelly Field, 2. März 43) 28. Januar 42-16 43. April inaktiviert 25. April 46. aufgelöst 27. September 84.

              • Hq und Hq Sq - Ranaghat
              • 14. Depot-Reparaturgeschwader
                • Duncan Field, TX (kombiniert mit Kelly Field 2. März 43) 28. Januar 42-16. April 43, San Antonio, TX - 26. März 44, Kelly Field, TX 26. März 44-26. Januar 45
                • Vom 14. ADG in das 47. ADG versetzt und nach Panagarh umgezogen 14. März 45
                • Nach dem V-J Day wurde die Einheit der 14. ADG zugeteilt und nach Shanghai verlegt, wo sie am 9. November 45 eintraf
                • Inaktiviert 6. April 46
                • Aktiviert am 28. Januar 42 in Duncan Field, TX
                • Am 11. April 43 nach Pine Castle Army Air Field verlegt, FL
                • Einheit befindet sich in Kelly Field, TX, 26. März 44-c. März 45
                • Am 45. März nach Delta Air Depot, Ranaghat, Indien verlegt
                • Inaktiviert 21. Februar 46
                • Aktiviert 29. Juni 44, Kelly Field, TX
                • Standort, Bengal Air Depot, Indien c. Februar 45
                • Standort, Shanghai, China c. 45. Nov
                • Standort, McChord Air Force Base, WA c. 48. Dezember

                Quelle: Herr Henry Gates, 14. DRS:

                "Unsere Organisation, die 14th Air Depot Group, wurde Anfang 1945 nach Indien verschifft, und der größte Teil der Gruppe war im Bengal Air Depot, etwas außerhalb von Kalkutta, stationiert, aber die Repair Squadron und die Signal Company wurden in getrennten Dienst gestellt die 47th Air Depot Group in Panagarh, etwa 100 Meilen nordwestlich von Kalkutta, um diese Gruppe, die eine wichtige Verarbeitungsanlage in Ostindien war, mit zusätzlichem Reparaturpersonal zu versorgen.Neue Flugzeuge würden auf dem Seeweg nach Kalkutta verschifft und dann die Fluss auf Lastkähnen zu einer Anlegestelle, wo sie leicht ein paar Kilometer zu unserer Basis transportiert werden konnten.Wir würden sie dann wieder zusammenbauen, überprüfen, probefliegen und dann an die Basis in Ondal liefern, die das Distributionszentrum war für diesen Teil des Theaters. Das Bengal Air Depot war hauptsächlich an der Lagerung von Flugzeugteilen und Zubehör beteiligt, die nach Bedarf an alle verschiedenen Basen im Theater geliefert wurden, um das Flugzeug auf diesen Basen zu warten bei normalem Gebrauch größere Schäden oder Abnutzungserscheinungen aufwiesen, so dass die lokalen Organisationen nicht für die Wartung ausgebildet und geschult waren, dann wurde es zu einer Einrichtung wie Ondal geflogen, wo es gegen ein anderes ausgetauscht wurde, das entweder fabrikneu war oder oder bereits in einer Einrichtung wie der unseren komplett überholt und dann an Ondal zur Versetzung an eine andere Organisation übergeben wurden.

                . Damals verbrachte ich die meiste Zeit damit, Material und Personal im Theater herumzufliegen. nur eine Art kultivierter Taxifahrer, könnte man sagen! Wenn ich das nicht tat, würde ich Flugzeuge so schnell nach Ondal liefern, wie unsere Reparatureinrichtungen sie vorbereiten konnten. Ich habe eine Reihe von Flügen nach Kalkutta gemacht, um Personal hin und her zu transportieren, das in der Zentrale zu tun hatte, aber ich war selten an mehr beteiligt und habe es normalerweise nie mehr getan, als sie am nächsten Flughafen abzusetzen und dann zu meiner Heimatbasis zurückzukehren . Ich habe mehrere Flüge nach Agra und Neu-Delhi gemacht, was mir sehr gut gefallen hat, hauptsächlich aber nach Kalkutta."

                "Diese Befehle betrafen die Verlegung der 14. ADG nach Shanghai, China, nachdem die Japaner kapituliert hatten.

                „Diese Organisationen sollten auf dem Luftwaffenstützpunkt Kiangwan in Shanghai stationiert werden. Da der US-Luftwaffenarm noch ein Teil der Armee war, noch keine eigene Luftwaffe, werden Sie feststellen, dass viele der Unterstützungsunternehmen von ihren ursprünglichen Muttergesellschaften getrennt wurden Organisation, um der 14. ADG die notwendigen Dienste zu leisten. Damals bildete die Armee viele ihrer Organisationen, indem sie Unternehmen von anderen Organisationen abtrennte."


                Ostindien Air Depot - Panagarh

                Spezialisiert auf Kampfmittel für Flugzeuge.

                Fotos mit freundlicher Genehmigung von Herrn Frank und Greg Polaski


                EIAD-Fluglinie


                Google Earth-Satellitenfoto von EIAD Flightline, wie es heute aussieht


                EIAD-Hauptquartier


                Google Earth-Satellitenfoto des EIAD-Hauptquartiers, wie es heute aussieht


                EIAD-Wohnbereich


                Google Earth-Satellitenfoto des EIAD Living Area, wie es heute aussieht


                22. Air Depot-Gruppe

                Abstammung: Gründung als 22 Air Depot Group am 5. Januar 1942. Aktiviert am 19. Januar 1942. Umbenannt 22 Air Depot am 12. Juli 1946. Inaktiviert am 20. Februar 1947. Auflösung am 27. September 1984. Rekonstituiert und umbenannt in 422 Air Base Group am 22. März 2005. Aktiviert am 12. Mai 2005.

                Zuordnungen: Air Service Command, 19. Januar 1942 Oklahoma City Air Depot Control Area (später Oklahoma City Air Service) Command, 8. August 1942 China-Burma-India Air Service Command, 14. Februar 1944 Twentieth Air Force, 29. Juni 1944 VIII Air Force Service Command , 16. August 1945 Okinawa Air Depot, bis Oktober 1945 IV Air Service Area Command, Jan 1946 Okinawa Air Material Area, 31. Juli 1946-20. Februar 1947. 501 Combat Support Wing, 12. Mai 2005-.

                Stationen: Patterson Field, OH, 19. Januar 1942 Oklahoma City Air Depot (später Tinker Field), 8. August 1942-31. Dezember 1943 Kharagpur, Indien, 14. Februar 1944 Naha, Okinawa, 16. August 1945-20. Februar 1947. RAF Croughton, England, 12. Mai 2005-.

                Service-Streamer: Amerikanisches Theater des Zweiten Weltkriegs Asien-Pazifik-Theater des Zweiten Weltkriegs.

                Kampagnen-Streamer: Keiner.

                Expeditionary Streamer der Streitkräfte: Keiner.

                Dekorationen: Keiner.

                Abstammung, Zuweisungen, Stationen und Ehrungen bis 16. Mai 2005.

                Abstammung: Ermächtigt und konstituiert gemäß AG 320.2, 5. Januar 42 in der regulären Armee als Hauptquartier und Hauptquartier-Geschwader, 22d Air Depot Group und dem Air Service Command zugeordnet. Aktiviert am 19. Januar 1942 in Patterson Field, Ohio. Stationiert auf Patterson Field 19. Jan. 42-6. Aug. 42, unbekannt 6. Aug. 42.-10. Jan. 44. Abfahrt von Hampton Roads Port of Embarkation am 10. Januar 1944 nach Camp Salir, Kharagpur, Indien und am 17. Juli 1944 der Twentieth Air Force zugeteilt. Verlies Kalkutta, Indien am 12. Juli 1945 und erreichte Okinawa am 16. August 1945. Umbenannt am 25. August 1946 in Headquarters and Base Service Squadron, 22d Air Depot. Nach dem National Security Act von 1947 in das Department of the Air Force versetzt. Inaktiviert am 20. Februar 1947. Auflösung am 27. September 1984 (DAF/MPM Ltr 575q). Rekonstituierte und umbenannte 422nd Air Base Group, 22. März 2005. Aktiviert am 12. Mai 2005.

                • 91. Depot-Versorgungsgeschwader: 1943-1946
                  • Aktiviert am 10. April 43, Oklahoma City AD, OK
                  • Stationiert in Tinker Field, OK 10. April 43-31. Dezember 43
                  • Umzug von Kalkutta, Indien, zum Naha Airfield, Okinawa 13. Juli 45

                  Zuordnungen: Air Service Command, 19. Januar 1942 Oklahoma City Air Depot Control Area (später Oklahoma City Air Service) Command, 8. August 1942 China-Burma-India Air Service Command, 14. Februar 1944 Twentieth Air Force, 29. Juni 1944 VIII Air Force Service Command , 16. August 1945 Okinawa Air Depot, bis Oktober 1945 IV Air Service Area Command, Jan 1946 Okinawa Air Material Area, 31. Juli 1946-20. Februar 1947. 501 Combat Support Wing, 12. Mai 2005.

                  Stationen: Patterson Field, OH, 19. Januar 1942 Oklahoma City Air Depot (später Tinker Field), 8. August 1942-31. Dezember 1943 Kharagpur, Indien, 14. Februar 1944 Naha, Okinawa, 16. August 1945-20. Februar 1947. RAF Croughton, England, 12. Mai 2005-.

                  Kommandanten: Kapitän Harold T. Hemion, 19. Januar 1942 1 Lt Edward E. Ploughman, 13. April 1942 Kapitän Eugene Talliferro, 18. April 1942 Maj Russell M. Peters, 13. Juni 1942 Oberstleutnant Earl C. Duncan, 2. Juli 1942 Col) Arthur V. Jones, Jr., 17. September 1943 Col Gerald Hoyle, Jan. 1946 Lt Col Arch G. Campbell, Febr. 1946 (Keine Daten nach Feb. 1946 gefunden)?. Col Vincent F. D Angelo, 12. Mai 2005 Lt Col Terry E. Hayes, 6. Juli 2007 Col John J. Jordan, 20. Juli 2007 -.

                  Service-Streamer: Zweiter Weltkrieg: Amerikanisches Theater Asien-Pazifik-Theater.

                  Expeditionary Streamer der Streitkräfte: Keiner.

                  Dekorationen: MERITORIOUS UNIT COMMENDATION, Streamer bestickt PACIFIC THEATER (22d Air Depot Group zitiert für den Zeitraum vom 8. Februar bis 8. August 1944 pro G0 70, Hq, 20th Air Force, 1945).

                  Abstammung, Zuweisungen, Stationen und Ehrungen bis 17. März 2008.

                  Wappen:

                  Schild: Per Fess azurblau und oder, ein Fess-Nebel pro Fess wechselte zum Haupt zwei mascles Flore des zweiten, in der Basis ein Zweig der Buckey, der eigentlich fruchtte.

                  Kamm: Keiner.

                  Motto: Industria et Labore (nach Industrie und Arbeit).

                  Symbolismus: Ultramarinblau und Orange sind die Farben der Army Air Forces. Die Funktionen der Gruppe werden anschaulich durch die horizontalen Bänder veranschaulicht, die heraldisch den militärischen Gürtel oder Gürtel von Honon darstellen und den Fliegern Schutz bieten. Die nebuly Division ist die heraldische Darstellung von Wolken. Die Masken stehen wie andere quadratische Figuren für Ehrlichkeit und Beständigkeit und sind in der Heiligen Schrift die Hieroglyphe für Überzeugung. Der Zustand der Aktivierung, Ohio, wird durch die Rosskastanie angezeigt, die als "Buckeye"-Staat bekannt ist.


                  80. Air Depot-Gruppe (Siehe CBI-Einheitenhistorien)

                  Quelle: Herr Mark Boland und Herr Bernie Shearon

                  Abstammung: 80. Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisiert und gegründet in McClellan Field, CA per AG 320.2, 31. Januar 42. Aktiviert am 13. März 42. Ohne Personal oder Ausrüstung nach Indien verlegt, 11. Januar 43. Stationiert in Karachi, Indien -45. Februar. Umzug nach Ranaghat, Indien, 3. Oktober 45. Umzug nach Bengal Air Depot, Titaghar, Indien, 4. April 46. Inaktiviert 9. April 46. Umbenannt 80. Air Depot Wg und aktiviert am 10. Januar 51 bei Kelly AFB, TX. Am 13. Juli 1951 nach Nouasseur AB, Marokko verlegt und am 8. Juni 53 inaktiviert. Auflösung am 15. Juni 83.

                  • Hq und Hq Sq - Karachi, Indien
                  • 80. Depot-Reparaturgeschwader
                    • Aktiviert bei McClellan Field, CA 13. März 42
                    • Stationiert im McClellan Field 13. März 42-29. Januar 43
                    • Inaktiviert Feb. 46

                    Quelle: CBIVA Sound-off, Winterausgabe 1993

                    Die Geschichte der 80. Gruppe ist unvollständig und schwer zu rekonstruieren, aber sie wurde 1942 von zwei Staffeln der 51. Dienstgruppe von Morrison Field, Florida, aktiviert. Am 12.01.43 wurde sie in Karachi, Indien, als 80. Air Depot Group aktiviert. Unter dem ursprünglichen Personal befanden sich Männer, die im März und Mai 1942 zum ersten Kontingent der US-Truppen in Indien gedient hatten (Hrsg.: dieses Personal war vom 51. Service Gp). Es wurde in der zweiten Hälfte des Jahres 1944 nach Agra, Indien, verlegt und war im September 1945 immer noch dort, aber dieser Autor hat nach diesem Datum keine Auflistung mehr.


                    Südindien Air Depot (früher: Bangalore Air Depot) - Bangalore, Indien


                    84. Air Depot-Gruppe

                    Quelle: Herr Bernie Shearon

                    Abstammung: Das 84. Air Depot Gp wurde am 42. Mai in Bangalore, Indien, aktiviert und dem CBI Air Svc Cmd zugeteilt, dann dem Bangalore Air Depot/Southern Air Depot. Stationiert in Bangalore und Titagarh. Inaktiviert 14. Feb. 46. Aufgelöst 27. Sep. 84. Rekonstituiert um den 28. Aug. 91 als 384. Logistikgruppe, aktiviert am 1. Sep. 91, zugewiesen der 384. Wing/Bomb Wg bei McConnell AFB. Das wahrscheinliche Datum der Inaktivierung war der 1. Januar 93. (1991 Reaktivierung von 84 Air Depot Gp aus der Überprüfung des vollständigen Satzes von DAF-Organisationsschreiben Mitte der 1990er Jahre, die 1991 ausgestellt wurden und auf Anfrage des FOIA erhalten wurden.)

                    • Hq und Hq Sq - Bangalore, Indien
                    • ?? Depot-Reparaturgeschwader
                    • ?? Depot-Versorgungsgeschwader
                    • 426. QM-Zug (Avn)

                    * Quelle: verschiedene Ausgaben von Ex-CBI Roundup


                    Guam Air Depot

                    Abstammung: Aktiviert am 44. November und der 20. Luftwaffe zugewiesen, verbunden mit AAF, Pazifischer Ozean. Ursprünglich bekannt als Guam Air Depot, Harmon Air Force Base, Guam, benannt nach General Millard F. Harmon, Kommandierender General, Army Air Forces, Pacific Ocean Areas Base Widmung am 8. Mai 45. Von der Aufgabe zum 20. AF entlassen und nach Fernost versetzt Air Service Command, 1. Jan. 46. Inaktiviert 25. Aug. 46. Guam Air Materiel Command wurde am 16. Okt. eingerichtet, später umbenannt (Datum ungewiss, wahrscheinlich in oder vor dem Feb. 47) Marianas Air Materiel Area (MARAMA). Mit Wirkung zum 1. Februar 49 begann MARAMA mit der Deaktivierung. Angeführte Gründe: Zeitaufwand für den Transport von Lieferungen von den Vereinigten Staaten nach Guam und dann zu den pazifischen Luftwaffenstützpunkten unzureichender Zustand der Gebäude Verschlechterung der Bestände aufgrund des Klimas und als Maßnahme zur Wirtschaftlichkeit der Luftwaffe. Inaktivierung abgeschlossen 31. Juli 49. Auflösung 27. September 84.


                    23d Air Depot Gruppe

                    Quelle: Herr Mark Boland und Herr Bernie Shearon

                    Abstammung: 23d Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisiert und konstituiert in Patterson Field, OH per AG 320.2, 5. Jan. 42, aktiviert 19. Jan. 42, inaktiviert 15. Feb. 46, aufgelöst 27. Sep. 84.

                    Stationen: Patterson Fld, OH bis 9. Juni 42, McClellan Fld, CA bis 7. Juni 43, San Bernardino AAB, CA bis 4. Februar 44, Kelly Fld, TX bis 5. Okt 44, Tinker Fld, OK bis 19. Mai 45, wahrscheinlich ein kurzer Aufenthalt an einem POE an der Westküste und schloss sich dem Depotkomplex bei Harmon Fld, Guam an. Umzug nach Okinawa Air Depot, Naha, Okinawa, Ankunft am 14. Juli 45. Inaktiviert am 15. Februar 46.

                    Zuordnungen: Wahrscheinliche Zuweisungen (basierend auf Stationen, keine direkten Informationen) III Air Service Area Cmd bis Juni 42, IV Air Service Area Cmd bis Feb 43, Sacramento Air Depot Control Area Cd/Air Service Cmd bis Juni 43, San Bernardino Air Service Cmd bis Feb 44, San Antonio Air Service Cmd bis 44. Okt, Oklahoma City Air Service Cd/AAF Technical Service Cmd bis 45. Mai.

                    • Hq und Hq Sq
                    • ?? Depot-Reparaturgeschwader
                    • ?? Depot-Versorgungsgeschwader


                    24. Air Depot Gruppe (Siehe CBI-Einheitenhistorien)

                    Quelle: Herr Mark Boland und Herr Bernie Shearon

                    Abstammung: 24. Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisiert und eingerichtet in Brookley Field, AL gemäß AG 320.2, 5. Januar 42. Aktiviert am 20. Januar 42. Befindet sich in Brookley Field von c. 8. Feb.-Jun. 42. Umzug nach Waller Field, Trinidad, British West Indies, der zur Station der Gruppe wurde 11. Juni 42. Umzug von der Station Waller Field nach Kelly Field, San Antonio, TX, am 43. Nov. Ankunft in permanenter Station auf Guam Island 8. Nov. 44. Inaktiviert 30. Nov. 45. Reaktiviert -unbekannt. Aktive 1950er Jahre als 24. Air Depot Wing. 1983 aufgelöst.


                    25. Air Depot-Gruppe

                    Quelle: Herr Mark Boland und Herr Bernie Shearon

                    Abstammung: 25. Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisiert und eingerichtet in Brookley Field, AL gemäß AG 320.2, 5. Januar 42. Aktiviert am 20. Januar 42. Befindet sich in Brookley Field von c. 8. Februar 42 vor dem Umzug nach Borinquen Field, PR c. 6. Juni 42-16. November 43, Kelly Field, TX 30. November 43, Tinker Field, OK 1. August 44-6. Dezember 44. Umzug nach Harmon Field, Insel Guam, Ankunft am 21. Januar 45.

                    • Hq und Hq Sq - Harmon Field, Guam
                    • 25. Depot-Reparaturgeschwader
                    • 25. Depot-Versorgungsgeschwader


                    55. Air Depot-Gruppe

                    Abstammung: 55. Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorisiert und gegründet in Patterson Field, OH per AG 320.2, 31. Januar 42. Abgeleitet von 10 Air Depot Group. Aktiviert am 16. Febr. 1942. Inaktiviert am 28. Dez. 1945. Aufgelöst am 27. Sept. 1984. Rekonstituiert und umbenannt in 555 International Group am 22. Sept. 2005. Aktiviert am 8. Nov 2005. Inaktiviert am 30. Juni 2010 DAF/A1M 194t, 19. Mai 2010 SO #GA-6, HQ AFMC, 28. Mai 10.

                    Zuordnungen: Air Service Command, 16. Februar 1942 I Air Service Area Command, bis 22. Mai 1942 Fairfield Air Depot Control Area Command (später Fairfield Air Service Command), bis 1. Februar 1943 Warner Robins Air Service Command, c. 16. August 1943 San Antonio Air Service Command, c. 12. Februar 1944 Siebte Luftwaffe, ca. 2. Juni 1944 VII. Air Force Service Command, 5. Juni 1944 Army Air Forces Pacific Ocean Areas, 15. August 1944 VI Air Service Area Command, 1. September 1944 Twentieth Air Force, 18. September-28. Dezember 1945. Air Force Security Assistance Center (AFSAC) , 8. November 2005 bis 30. Juni 2010.

                    Stationen: Patterson Field, OH, 16. Februar 1942 Robins Field, GA, 16. August 1943 Kelly Field, TX, 10. Februar 1944-4. Mai 1944 Oahu, Hawaii, 2. Juni 1944 Wheeler Field, Hawaii, bis 31. Juli 1944 Guam, ca. 1. September 1944-12. Dezember 1945 Camp Anza, CA, 27.-28. Dezember 1945. Wright-Patterson AFB, OH, 8. November 2005-30. Juni 2010.

                    Service-Streamer: Amerikanisches Theater des Zweiten Weltkriegs.

                    Kampagnenstreamer: Zweiter Weltkrieg: Westpazifik.

                    Expeditionary Streamer der Streitkräfte: Keiner.

                    Dekoration: Verdienstvolle Einheitszitierung, 27. Januar - 18. April 1945.

                    Emblem (555. Internationale Gruppe):

                    Beschreibung: Pro Biegung Azurblau und Celeste, in erster Linie fünf Meeräschen in umgekehrtem Chevron Oder, an Fess-Punkt eine vom Feld geleerte Kugel, gitterlinienförmig Silber, in der Basis ein finsterer Flügel der dritten, alle innerhalb einer schmalen Grenze. Unterhalb des Schildes eine weiße Schriftrolle mit schmaler gelber Umrandung und in blauer Schrift beschriftet "555TH INTERNATIONAL GROUP".

                    Symbolismus: Ultramarinblau und Air Force Gelb sind die Farben der Air Force. Blau spielt auf den Himmel an, den Hauptschauplatz der Air Force-Operationen. Gelb bezieht sich auf die Sonne und die vom Personal der Air Force geforderte Exzellenz. Die oberen und unteren Hintergründe symbolisieren Tag und Nacht und suggerieren kontinuierliche Unterstützung. Die fünf Sterne stehen für die fünf geografisch einheitlichen Befehle, die die Einheit unterstützt, wodurch sichergestellt wird, dass die Verbündeten für die Teilnahme an der Seite der Einheit gerüstet sind. Der Globus steht für die internationale Mission und die Kunden der Einheit und ist dem Emblem des Air Force Security Assistance Center, der Mutterorganisation der Einheit, entlehnt. Der einzelne Flügel symbolisiert die Luftmacht und wird in einer Geste der Partnerschaft mit den Alliierten ausgestreckt. Der Flügel war ein Element des historischen Patches, das der Generalquartiermeister der Armee während des Zweiten Weltkriegs für die 55th Air Depot Group, die Vorgängerorganisation der Einheit, vorgeschlagen hatte.

                    Abstammung, Zuweisungen, Stationen und Ehrungen bis 8. November 2005.

                    • Hq und Hq Sq - Harmon Field, Guam
                    • 321. Depot-Reparaturgeschwader
                    • 86. Depot-Versorgungsgeschwader

                    AFMC/PA-Mitteilung, 14. November 2005

                    Security Assistance Center aktiviert Gruppe, Staffeln
                    Organisation unterstützt Militärverkäufe in mehr als 100 Länder

                    14. November 2005
                    Von Daryl Mayer
                    Öffentliche Angelegenheiten des Sicherheitsunterstützungszentrums der Luftwaffe

                    WRIGHT-PATTERSON AIR FORCE BASE, Ohio (AFMCNS) - Das Air Force Security Assistance Center schloss seine Reorganisationsbemühungen mit der Aktivierung der 555. Internationalen Gruppe in einer Zeremonie am 8. November im National Museum der US Air Force in Dayton, Ohio, ab.

                    Die Gruppe ist nun die wichtigste Organisation der AFSAC, die für die Unterstützung ausländischer Militärverkäufe an mehr als 100 Länder und die Verwaltung des Sicherheitshilfebudgets der Luftwaffe in Höhe von 100 Milliarden US-Dollar verantwortlich ist.

                    AFSAC ist Teil des Air Force Materiel Command, das der Luftwaffe termin- und kostengerecht Kampfmittel zur Verfügung stellt. Sowohl AFSAC als auch AFMC haben ihren Hauptsitz in Wright-Patterson AFB, Ohio.

                    Die Zeremonie aktivierte auch vier untergeordnete Einheiten: das 755. Internationale Materialgeschwader, das 555. Internationale Materialgeschwader, das 555. Internationale Logistikgeschwader und das 555. Internationale Unterstützungsgeschwader.

                    "Dies ist ein weiteres neues Kapitel in der reichen Geschichte der Errungenschaften von AFSAC", sagte Generalmajor Arthur J. Rooney Jr., AFSAC-Kommandant.

                    Aus einem „inspirierenden Buch voller Erfolge“ berichtet General Rooney, dass zwei innovative Online-Anwendungen, die Worldwide Warehouse Applications und die Parts and Repair Ordering Systems, als jüngste AFSAC-Erfolge hervorgehoben wurden. Er zitierte auch die "Herausragend"-Bewertung, die AFSAC vom AFMC-Generalinspekteur während der Operational Readiness Inspection Ende 2004 verliehen wurde.

                    Diese Aktivierungszeremonie, sagte er, ist der Abschluss eines unglaublich erfolgreichen Jahres.

                    Bei der Vorstellung des Antrittskommandanten der Gruppe drückte General Rooney sein Vertrauen in seine Wahl aus.

                    „Ich musste weder Berichte noch Papiere durchsehen, um ihn auszuwählen. Ich habe Larry Averys Auftritt aus erster Hand gesehen und weiß, dass er der richtige Mann für den Job ist.“

                    Nachdem er den Einheitsguidon von General Rooney angenommen hatte, der die offizielle Übernahme des Kommandos symbolisierte, wandte sich Colonel Avery um, um die vier Staffeln zu aktivieren, die die Gruppe bilden werden.

                    "Ich bin sehr stolz und sehr demütig, die einzige internationale Gruppe der Air Force zu leiten", sagte Colonel Avery.

                    Jede der bei der Zeremonie aktivierten Organisationen seien Einheiten, die zuletzt während des Zweiten Weltkriegs im aktiven Dienst gewesen seien, sagte er.

                    Für diese echte Expeditionseinheit, sagte Colonel Avery, ist es nach mehr als 60 Jahren wirklich eine Heimkehr für die Gruppe.

                    Bevor Oberst Avery das Kommando über die vier Geschwader übernahm, erinnerte er seine Schützlinge an die Verantwortung des Kommandos und dessen Belohnungen."Fragen Sie einen Vier-Sterne-General, was seine Lieblingsaufgabe war, und er wird sagen, es war ein Geschwaderkommando."

                    „Meine jetzigen Kommandanten und Direktoren, willkommen“, sagte General Rooney zum Abschluss der Zeremonie. "Ich freue mich darauf, mit Ihnen in Zukunft noch größere Erfolge zu erzielen. Ich fordere Sie heraus, Ihre Zeit als Führungskraft zu genießen, es gibt wirklich nichts Vergleichbares."


                    Okinawas Henoko war ein „Lagerort“ für Atomwaffen: veröffentlichte Berichte 公開された文書

                    Laut Berichten, die nach Okinawas Rückkehr nach Japan 1972 veröffentlicht wurden, wurden Nuklearwaffen im Dorf Henoko im Norden Okinawas in einem Waffendepot der Armee neben dem Marinelager Schwab gelagert. Das Depot wurde 1959 gebaut, wurde zur 137. Ordnance Company (Spezialwaffen) der Armee und wurde nach der Umgestaltung im Jahr 1972 als Camp Henoko (Ordnance Ammunition Depot) an die Marines übergeben. Das Lager befindet sich nur wenige hundert Meter von der geplanten Standort der Ersatzbasis für die Futenma Marine Corps Air Station, die sich mitten in der dicht besiedelten Stadt Ginowan befindet. Der neu eingesetzte Premierminister Abe Shinzō hat geschworen, auf den Bau des Stützpunktes zu drängen, der durch lokale Proteste und trotz weit verbreiteten okinawanischen Widerstands um mehr als sechzehn Jahre verzögert wurde. Der 11. Januar 2013 Japan Zeiten berichtete: „Die [japanische] Regierung könnte nächsten Monat beantragen, Erde zur Auffüllung eines Küstengebiets in [Henoko] Okinawa zu beantragen, wo ein US-Luftwaffenstützpunkt des Marine Corps vor der Reise von Premierminister Shinzo Abe in die Vereinigten Staaten verlegt werden soll , sagten Regierungsberichte am Donnerstag.“

                    Henoko, seit langem von den Okinawanern als Atomwaffenstandort verdächtigt, 1 wird in der zwischen Präsident Richard Nixon und Premierminister Satō Eisaku in Washington ausgehandelten „vereinbarten Minute“ als „Atomlager“ angegeben, aber nicht an die Presse weitergegeben, da Teil des Okinawa-Rückkehrabkommens vom November 1969.

                    Sato und Nixon, South Lawn of the White House, 19. November 1969

                    Wakaizumi Kei, Satōs Sondergesandter und Dolmetscher, veröffentlichte in seinem Buch Tasaku Nakarishi o Shinzamuto Hossu (I Want to Believe There Were No Other Options), Bungei Shunjū, 1994, einen Entwurf der „vereinbarten Minute“. nie offiziell von der japanischen oder US-amerikanischen Regierung anerkannt worden. Der englische Wortlaut der Vereinbarung lautet:

                    Vereinbarte Minute zum gemeinsamen Kommunique des US-Präsidenten Nixon und des japanischen Premierministers Sato (Entwurf)

                    Wie in unserem Gemeinsamen Kommunique erklärt, ist es die Absicht der Regierung der Vereinigten Staaten, bis zur tatsächlichen Rückgabe der Verwaltungsrechte an Japan alle Atomwaffen aus Okinawa zu entfernen für Okinawa gelten, wie im Gemeinsamen Kommunique beschrieben. Um jedoch die von den Vereinigten Staaten eingegangenen internationalen Verpflichtungen zur Verteidigung der Länder im Fernen Osten, einschließlich Japans, wirksam erfüllen zu können, wird die Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika in Zeiten einer großen Notlage die Wiedereinreise von Atomwaffen und Transitrechten in Okinawa verlangen nach vorheriger Rücksprache mit der japanischen Regierung. Die Regierung der Vereinigten Staaten würde eine positive Reaktion erwarten. Die Regierung der Vereinigten Staaten verlangt auch die Beibehaltung und Aktivierung der bestehenden Nuklearlager in Okinawa: Kadena, Naha, Henoko und Nike Hercules in Zeiten großer Notfälle.

                    Die Regierung von Japan, die die oben vom Präsidenten dargelegten Anforderungen der Regierung der Vereinigten Staaten in Zeiten großer Notlage anerkennt, wird diese Anforderungen unverzüglich erfüllen, wenn eine solche vorherige Konsultation stattfindet.

                    Der Präsident und der Premierminister vereinbarten, dass dieses Protokoll in zweifacher Ausfertigung jeweils nur in den Büros des Präsidenten und des Premierministers aufbewahrt und nur zwischen dem Präsidenten der Vereinigten Staaten und dem Premierminister Japans streng vertraulich behandelt wird.

                    Washington, D.C., 21. November 1969

                    Wie bereits erwähnt, legt das Abkommen Henoko nicht nur als „Lagerort“ für Atomwaffen fest, sondern spezifiziert auch die Option seiner „Aktivierung“ „in Zeiten eines großen Notfalls“, wie von der US-Regierung „mit vorheriger Rücksprache mit Japan“ festgelegt. auf die „die Vereinigten Staaten eine positive Reaktion erwarten würden“. . . . Die japanische Regierung erklärt sich ihrerseits bereit, „diese Anforderungen unverzüglich zu erfüllen, wenn eine solche vorherige Konsultation stattfindet“. Trotz des erklärten Wunsches, das Abkommen im „strengsten Vertrauen“ zu halten, zeigte seine spätere Enthüllung, dass Premierminister Satō nicht nur sein oft ausgesprochenes Versprechen eines Okinawa nach der Rückkehr ohne Atomwaffen gebrochen hatte (kaku-nuki), aber er hatte 1967 gegen seine eigene Proklamation der „Drei nichtnuklearen Prinzipien“ für Japan (Nichtproduktion, Nichtbesitz und Nichteinführung) verstoßen, die als Hauptgrund für die Verleihung des Friedensnobelpreises angeführt wurde Preis 1974.

                    Eine amerikanische Quelle, eine Website für Veteranen der Army Ordnance, enthält Folgendes als Teil einer kurzen Karrierebiographie von Chief Warrant Officer 5 Cecil E. Hutson:

                    Er besuchte 1962 den Army Nuclear Weapons Assembly Course in Albuquerque, New Mexico und verbrachte drei Jahre als NCOIC [Non-Commissioned Officer in Charge] des Nuclear Weapons Assembly Teams bei der 137th Ordnance Co, [Henoko,] Okinawa. Aufgrund seiner außergewöhnlichen Verdienste in dieser Aufgabe wurde er zum Nuklearwaffenberater, Chief of Maintenance, DCSLOG [Deputy Chief of Staff for Logistics] der 5. US-Armee ausgewählt. 3

                    Obwohl keine genauen Orte genannt werden, ist ein Artikel mit dem Titel „Wo sie“

                    Were“ von Robert S. Norris, William M. Arkin und William Burr im Bulletin of Atomic Scientists (November/Dezember 1999, S. 26-35) berichtet: „Okinawa beherbergte im Zeitraum 1954 19 verschiedene Arten von Atomwaffen -1972.“ Jon Mitchell schreibt, dass die US-Regierung 1971, ein Jahr vor der für 1972 geplanten Rückführung, eine Zahlung von der japanischen Regierung verlangte und erhielt, um die Kosten für die Entfernung von Atomwaffen aus Okinawa zu bestreiten, die erste offizielle US-Zulassung ihrer Anwesenheit. 4

                    Zu den vielen besorgniserregenden Problemen, die in diesen Veröffentlichungen aufgeworfen werden, gehört die Möglichkeit, dass in den Atomlagern in Okinawa, einschließlich Henoko, wo der Bau des geplanten Luftwaffenstützpunkts geplant ist, weiterhin ernsthafte Umweltgefahren bestehen. Die Folgen der Kontamination nach der Nuklearkatastrophe von Fukushima im Jahr 2011 verstärken diese Besorgnis nur noch. Nach Angaben der US-Umweltschutzbehörde sind „über 1.000 US-Standorte, darunter sowohl in Betrieb befindliche als auch aufgelassene Standorte, mit Strahlung verseucht. Die Größe dieser Standorte reicht von kleinen Ecken in Labors bis hin zu riesigen Atomwaffenanlagen. Die Kontamination kann in der Luft, im Wasser und im Boden sowie in Geräten in Gebäuden gefunden werden.“ In dem Bericht heißt es, dass „diese Websites genau überwacht werden. . . potenzielle Gefahren zu begrenzen.“ 5

                    Es stellen sich beunruhigende Fragen, ob bei Henoko solche eifrigen Bemühungen unternommen wurden. Das US-Militär hat eine düstere Bilanz bei der Behandlung von Kontaminationsproblemen in seinen gegenwärtigen und früheren Militäreinrichtungen. Das SOFA (Status of Forces Agreement), das im Rahmen des 1960 erneuerten US-amerikanischen Sicherheitsvertrags geschlossen wurde, gewährt dem US-Militär bestimmte extraterritoriale Ausnahmen vom japanischen Zivil- und Strafrecht. Das Abkommen sieht keine Umweltschutzbestimmungen vor und die japanische Regierung erhält keine Rechte auf Untersuchungen vor Ort in US-Militäreinrichtungen. Darüber hinaus entbindet das Status of Forces Agreement (SOFA) die US-Streitkräfte von ihrer Verantwortung für die Umweltsanierung an den Standorten gegenwärtiger oder früherer Anlagen. Die Regierung der Präfektur Okinawa legte der japanischen und der US-Regierung in den Jahren 1995 und 2000 Gesetzesvorlagen zur Revision der SOFA vor, die auch Umweltschutzartikel enthielten. Aber die japanische Regierung hat betriebliche Änderungen der SOFA den Änderungen vorgezogen. 6

                    Ende 1969 traten 13.000 Tonnen Giftgas, darunter Senf, Sarin und VX, aus dem Lager für chemische Waffen in Chibana im Zentrum von Okinawa aus. Anwohner in einem weiten Gebiet mussten ihre Häuser für zwei Monate evakuieren. Selbst nachdem im darauffolgenden Jahr mit dem Abtransport der Waffen per Schiff nach Johnston Island im Pazifik begonnen wurde, beobachteten die Mitarbeiter der Basis in Okinawa weißen Rauch, der aus dem Depot aufstieg, und litten unter Schmerzen in den Augen und im Hals. Ein 1971 von Ermittlern der Regierung der Ryukyu-Inseln verfasster Bericht kam zu dem Schluss, dass die anhaltenden Beschwerden der Bewohner über Augenschmerzen, Hautreizungen und Husten sowie das unerklärliche Verwelken lokaler Pflanzen wahrscheinlich mit dem nahegelegenen Waffenlager in Zusammenhang stehen. 7

                    In jüngerer Zeit haben mehrere amerikanische Veteranen trotz dem Dementi der US-Regierung berichtet, dass große Mengen des Entlaubungsmittels Agent Orange während des Vietnamkriegs auf dem Luftwaffenstützpunkt Kadena in Okinawa zu Testzwecken und zur Truppenausbildung in Okinawa gelagert wurden. Einige haben bei der Veterans Administration Ansprüche wegen Behinderungen eingereicht, die durch Dioxin verursacht wurden, den Wirkstoff in Agent Orange, der menschliches Gewebe zerstört. Jon Mitchell schreibt: „USA Veteranen, die auf der Insel stationiert sind, haben behauptet, dass auf der Futenma Air Station und auf ehemaligem Militärgelände in Chatan Town Bestattungen unerwünschter Herbizide stattgefunden haben. . . . [Dies ist] für die Einwohner von Okinawa von besonderer Bedeutung.“ 8

                    Steve Rabson ist Autor von The Okinawa Diaspora in Japan: Crossing the Borders Within (University of Hawaii Press, 2012), Übersetzer von Okinawa: Two Postwar Novellas (Institute of East Asian Studies, University of California, Berkeley, 1996) und Co- Herausgeber mit Michael Molasky von Southern Exposure: Modern Japanese Literature from Okinawa (University of Hawaii Press, 2000). Er ist emeritierter Professor für Ostasienwissenschaften an der Brown University und Associate im Asia-Pacific Journal.

                    Zitierempfehlung: Steve Rabson, "Okinawa's Henoko was a 'Storage Location' for Nuclear Weapons: Published Accounts", The Asia-Pacific Journal, Vol 11, Issue 1, No. 6, 14. Januar 2013."

                    Artikel zu verwandten Themen

                    • Jon Mitchell, „Herbizidlager“ auf dem Luftwaffenstützpunkt Kadena, Okinawa: Bericht der US-Armee von 1971 über Agent Orange

                    1 Siehe Okinawa Taimusu-sha, Kichi Mondai Shuzai-han, Hrsg., „Henoko Dan’yaku-ko (Henoko Ammunition Storage Depot)“ in Okinawa no Kichi (Basen in Okinawa), Okinawa Taimusu-sha, 1984, S. 37-42. Dieses Kapitel erwähnt die extrem strengen Sicherheitsvorkehrungen um die Basis sowie einen dort zugewiesenen NOP (Nuclear Ordnance Platoon) und enthält eine Luftaufnahme eines hochseilgezäunten Gebiets mit stark befestigten Lager-Iglus.


                    Das 34. Bombengeschwader ist derzeit das viertälteste aktive Geschwader der United States Air Force und wurde am 10. Mai 1917, weniger als einen Monat nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg, gebildet. zweifelhaft – diskutieren ] Mitglieder des Geschwaders nahmen am Ersten Weltkrieg, am Zweiten Weltkrieg, am Koreakrieg, an der Operation Enduring Freedom und der Operation Iraqi Freedom teil.

                    Heute steht das 34. Bombengeschwader bereit, um jederzeit kampfbereite Flugzeugbesatzungen zur Verfügung zu stellen, um die globale Macht zu projizieren, um die Ziele des Combatant Commander zu unterstützen.

                    Weltkrieg Bearbeiten

                    Das 34. Bombengeschwader kann seine Ursprünge auf die Organisation von 2d Company H, Kelly Field, Texas, die am 10. Mai 1917 organisiert wurde. [ zweifelhaft – diskutieren ] Kelly Field bestand zu dieser Zeit hauptsächlich aus einem Baumwollfeld, wie es gerade von der Army für die Errichtung eines Trainingsflugplatzes, südlich von San Antonio, Texas, erworben wurde. Als die ersten Soldaten ankamen, gab es keine Zelte oder Feldbetten für sie, also schliefen sie auf dem Boden. Als die ersten Zelte ankamen, wurden ihnen Plätze zugewiesen und sie wurden aufgebaut. Einige Tage später, als die Kompanie ihre volle Mannschaftsquote erhielt, wurde sie in geändert 1. Kompanie G, Kelly Field. Die Männer erhielten ihre Einweisung in die Armee als Soldaten, Wachdienst und andere rudimentäre Aufgaben. Der Mangel an sanitären Einrichtungen und auch Uniformen führte dazu, dass die meisten Männer in Zivilkleidung arbeiteten und darin schliefen, ohne zu baden, bis Latrinen und Waschgelegenheiten errichtet wurden. Die Männer gruben Gräben für Wasserleitungen, errichteten Holzgebäude für Kasernen und ein großes YMCA. [2] [3]

                    Über den Atlantik Bearbeiten

                    Am 15. Juli wurde die Einheit als 34th Provisional Squadron umbenannt, [ zweifelhaft – diskutieren ] und Gerüchte machten die Runde, dass die Einheit nach Europa geschickt würde. Am 25. wurde es erneut als 34. Aero-Geschwader, und sie erhielten die richtigen Uniformen und begannen, für den Auslandseinsatz ausgerüstet zu werden. Am 10. August erhielt das Geschwader den Befehl, Kelly Field für den Transport nach Hoboken, New Jersey am nächsten Tag zu verlassen. Fünf Tage später traf das Geschwader in Fort Totten, New York, ein. Am 22. wurden sie zum Einreisehafen Hoboken transportiert und an Bord der RMS Baltic verschifft. Am nächsten Tag verließen sie Pier 59 auf dem Weg nach Halifax, Nova Scotia, wo das Schiff ankerte und auf einen Konvoi wartete. Am 5. September schließlich wurde der Konvoi gebildet und die transatlantische Reise begann. [2]

                    In der Nacht zum 14. September wurden zwei rote Raketen von einem begleitenden Zerstörer abgefeuert, der ein U-Boot-Periskop entdeckt hatte. Der Zerstörer warf Wasserbomben auf das U-Boot, und die Ostsee drehte plötzlich nach Backbord, was dazu führte, dass sich sowohl Männer als auch alles, was an Bord des Schiffes lose war, bewegten. Plötzlich war eine große Explosion zu hören, und die Schiffspfeife gab fünf lange Töne ab und jedem an Bord wurde befohlen, sich bei den ihnen zugewiesenen Rettungsbooten zu melden. Der Kapitän der Baltic teilte mit, dass ein Torpedo das Schiff getroffen habe, dieser aber nur einen flüchtigen Schlag auf den Bug gemacht habe, dass die Notpumpen funktionierten und keine Gefahr bestehe. [2]

                    Ausbildung in England Bearbeiten

                    Am nächsten Tag erreichte die Ostsee Liverpool, England, wo das Geschwader einen Zug nach Southampton bestieg und am 16. September ankam. Dort erhielt das Geschwader den Befehl, zum Training durch das Royal Flying Corps in England zu bleiben. Am 20. wurden die Männer (insgesamt etwa 200) in Gruppen eingeteilt und in die Schulen geschickt, um dort eine Ausbildung in den verschiedenen Berufen zu absolvieren, die von ihnen erwartet wurden. 75 Männer wurden in die Maschinengewehrschule in Grantham geschickt, der Rest in Schulen in Reading, Upaven Station, Wendover, Farnsborough, Halton, Pemlice und anderen RFC-Stationen. Die 34th Aero Squadron war die erste amerikanische Einheit, die vollständig in England trainierte. [2]

                    2d Aviation Instruction Center Bearbeiten

                    Nachdem die Abteilungen ihre Ausbildung erhalten hatten, wurde das Geschwader in Winchester für eine Endkontrolle wieder zusammengesetzt. Am 18. Dezember brach das Geschwader nach Frankreich auf und erreichte am 20. den Hafen von Le Havre. Nach ein paar Tagen Wartezeit in einem "Rest Camp" bestiegen sie einen Truppenzug nach Tours, der am 23. ankam. Von dort marschierte das Geschwader am 23. Dezember 1917 zum American Second Aviation Instructional Center (2d AIC) auf dem Tours Aerodrome, ihrer zugewiesenen Dienststation in Frankreich. [2]

                    Das 2d AIC wurde von der Ausbildungsabteilung AEF eingerichtet, um Luftbeobachter und Beobachtungspiloten auszubilden. Der Beobachter bemannte auch zwei Lewis-Maschinengewehre zur Verteidigung. Mehrere Geschwadermitglieder, die vom RFC in Maschinengewehren ausgebildet worden waren, gründeten eine Maschinengewehrschule am Stützpunkt. Andere Männer waren mit Bautätigkeiten beschäftigt und errichteten Flugzeughangars und Holzgebäude für alle Arten von Verwendungen, von Schulungskursen bis hin zu Kasernen. Männer wurden als Mechaniker für Flugzeuge eingesetzt, die in Tours ankamen, und andere wurden als Ausbilder für die verschiedenen Klassen eingesetzt, die an der Basis organisiert wurden. Im Februar gab es eine allgemeine Reorganisation der 2. AIC und etwa die Hälfte der Männer der 34. wurden in andere Staffeln versetzt, und neue Männer wurden in die 34. verlegt. Viele Beförderungen wurden den älteren Mitgliedern des Geschwaders zuteil, die im vergangenen Dezember eingetroffen waren. Viele Mitglieder der Korpsbeobachtungsstaffeln des First Army Air Service wurden bei ihrer Ankunft in Frankreich ausgebildet und ab August 1918 trafen neue Piloten und Beobachter für den geplanten Second Army Air Service zur Ausbildung ein. [2]

                    Zum Zeitpunkt des Waffenstillstands am 11. November hielten die Männer des 34. Aero-Geschwaders etwa 75 % der verantwortlichen Positionen beim 2. AIC. Obwohl sie nicht in den Kampf eintraten, bildeten die Männer die Männer aus, die an die Front gingen, und gaben ihnen die beste Ausbildung, damit sie ihre Arbeit erledigen konnten. [2]

                    Demobilisierung Bearbeiten

                    Die AEF war notorisch langsam bei der Rückkehr von Männern in die Vereinigten Staaten nach dem Ende der Feindseligkeiten, und Männer, die an der Front dienten, hatten Vorrang vor denen, die in den rückwärtigen Gebieten dienten. Die 34. blieb daher bis Mai 1919 in Tours, als der Befehl einging, zur Demobilisierung zum 1. Luftdepot, Colombey-les-Belles Airdrome, Frankreich, zu fahren. Von Colombey wurde das Geschwader in ein Sammellager unter den Versorgungsdiensten verlegt und wartete auf einen Termin, um sich für den Heimtransport in einem Basishafen zu melden. Mitte Mai bestieg das Geschwader ein Truppenschiff und traf am 27. in New York ein. Von dort zog der 34. nach Mitchel Field, New York, wo die Männer demobilisiert und in das zivile Leben zurückgekehrt wurden. [2] [4]

                    Zwischenkriegszeit Bearbeiten

                    Am 24. März 1923 wurde die 34. Aero Squadron des Ersten Weltkriegs in den ständigen United States Army Air Service als die 34. Verfolgungsgeschwader. Die Armee teilte die Einheit dem Sechsten Korpsgebiet zu, blieb jedoch inaktiv, obwohl sie nominell der inaktiven 8. Verfolgungsgruppe zugeordnet war. Bis 1927 war seine designierte Active Associate Unit das 27th Pursuit Squadron. 1927 wurde das zugewiesene Korpsgebiet zum IX. Korpsgebiet und 1928 zum VIII. Korpsgebiet. Im Jahr 1929 wurde es zu einer regulären inaktiven Armeeeinheit, die inaktiv blieb, aber mit Reserveoffizieren zugewiesen wurde. Diese Offiziere nahmen zwischen 1929 und 1931 an Sommerübungen in Kelly Field teil. [5]

                    Das 34. Verfolgungsgeschwader wurde schließlich am 15. Juli 1931 in March Field, Kalifornien, aktiviert und der 17. Verfolgungsgruppe zugeteilt. [1]

                    In den frühen 1930er Jahren flog das Geschwader Boeing P-12- und Boeing P-26-Kampfflugzeuge, bis es 1935 in das 34. Angriffsgeschwader, der ähnlich umbenannten 17. Angriffsgruppe zugeordnet. Nach der Gründung der GHQ Air Force im März 1935 wurden weiterhin P-12 geflogen. Im Juli 1936 erhielt das Geschwader seine ersten Northrop A-17 Angriffs-Sturzbomber. [6] [7] 1939 galt die A-17 als veraltet , und das Geschwader wurde mit dem neuen mittleren Bomber Douglas Douglas B-18 Bolo umgerüstet und als 34. Bombardierungsgeschwader umbenannt. [1]

                    Im Juni 1940 wurde das Geschwader nach McChord Field, Washington verlegt, wo es begann, Aufklärungspatrouillen über den pazifischen Nordwesten zu fliegen.Die B-18 hatte ein kurzes Leben im Frontdienst, und die 34. wurde im Februar 1941 mit dem neuen nordamerikanischen B-25 Mitchell-Mittelbomber umgerüstet und war eine der ersten Staffeln des Army Air Corps, die die neuer Bomber. Im Juni wurde das Geschwader im Rahmen eines Verteilungsplans des Northwest Air District im Rahmen des Aufbaus des Air Corps nach Pendleton Field, Oregon, versetzt. Im August erhielt es die aktualisierte B-25B, die eine viel schwerere Verteidigungsrüstung hatte, die von den Ergebnissen der Kampfberichte aus Europa diktiert wurde. [8]

                    Zweiter Weltkrieg Bearbeiten

                    Unmittelbar nach dem Angriff auf Pearl Harbor flog die 34. vom 22. Dezember 1941 bis ca. März 1942. Am 9. Februar 1942 wurde es dem Flughafen Lexington County, South Carolina, zugeteilt, um der größeren Bedrohung durch deutsche U-Boote, die vor der Ostküste operierten, zu begegnen. Zu dieser Zeit waren die einzigen B-25 im Einsatz bei der 17. Bombardment Group. [1] [8]

                    Die Planung eines Vergeltungsbombenangriffs auf Japan begann im Dezember 1941, und die B-25 wurde als einziger landgestützter Bomber der Armee mit einer Reichweite zum Angriff auf die japanischen Heimatinseln bestimmt, die gestartet werden konnte (einseitig). von einem Flugzeugträger. 24 B-25B wurden von der 17. Bombardierungsgruppe abgelenkt und Freiwillige aus allen drei Geschwadern (34., 37. und 95.) wurden rekrutiert . Die Freiwilligen zogen zum Training nach Eglin Field in Florida. Immer noch nicht wissend, für welche Art von Mission sie trainierten, übten die Crews, Starts auf möglichst kurze Distanz zu machen. Nach Abschluss der Ausbildung verließen siebzehn Besatzungen Eglin Field, einige vom 34. nach McClellan Field in Kalifornien für letzte Modifikationen an den B-25, bevor sie zur Naval Air Station Alameda verlegt wurden, wo die Bomber auf die USS . geladen wurden Hornisse (CV-8) und die Männer der Task Force Doolittle Raider zogen am 2. April 1942 ab. [8]

                    Der Rest des Geschwaders blieb in Columbia und flog bis zum 23. Juni Anti-U-Boot-Patrouillen, als es nach Barksdale Field, Louisiana, verlegt wurde. Dort wurde das Geschwader mit der Martin B-26 Marauder umgerüstet und begann das Übergangstraining unter der Third Air Force. [1]

                    Im November 1942 wurde das Geschwader im Dezember 1942 im Rahmen der Operation Torch nach Nordafrika entsandt und der neuen Twelfth Air Force in Algerien zugeteilt. Das Geschwader flog taktische Bombenangriffe auf feindliche Ziele in Algerien und später in Tunesien, als die amerikanischen Streitkräfte nach Osten zogen und an der tunesischen Kampagne teilnahmen. Das Geschwader blieb dem Mittelmeer-Theater der Operationen zugeteilt und flog im Sommer 1944 Kampfeinsätze bei der Invasion Siziliens, der Invasion der Korsischen Kampagne in Süditalien und der Operation Dragoon, der Invasion Südfrankreichs. [1] [9]

                    Das Geschwader zog in Südfrankreich ein, unterstützte amerikanische Bodentruppen, die durch Lyon nach Norden zogen, und schloss sich schließlich amerikanischen Streitkräften in Ostfrankreich an, die nach den Landungen am D-Day in der Normandie im Juni an der Nordfrankreich-Kampagne teilgenommen hatten. Die 39. nahm im Frühjahr 1945 an der Invasion der Westalliierten in Deutschland teil und führte taktische Bombenangriffe vom Flugplatz Lyon aus durch, wobei sie vor allem feindliche Ziele in Mittel- und Süddeutschland bis zur deutschen Kapitulation im Mai traf. [1] [9]

                    Nach dem Ende der Feindseligkeiten wurde die 34. Teil der Besatzungstruppen der United States Air Forces in Europe und wurde der amerikanischen Besatzungszone in Österreich zugeteilt, um am Flughafen Linz und in anderen Städten Besatzungsdienste zu leisten. Es blieb bis November 1945 in Österreich, sein Personal wurde in Frankreich demobilisiert und kehrte in die USA zurück. Das Geschwader wurde Ende November als Papiereinheit inaktiviert. [1]

                    Koreakrieg Bearbeiten

                    Das Geschwader wurde 1947 als Teil des Tactical Air Command Ninth Air Force reaktiviert und als Douglas A-26 Invader Light Bombardment Geschwader programmiert. Finanzierungsprobleme im Zusammenhang mit der Nachkriegsluftwaffe führten dazu, dass das Konzept des "Angriffsbombers" auf Eis gelegt werden musste und die Ressourcen von TAC in Düsenjäger gesteckt wurden. Im Juni 1948 wurde die Kategorie der Angriffsbezeichnung offiziell abgeschafft und das Flugzeug als B-26 umbenannt. Die verfügbaren B-26B und B-26C wurden anschließend an Einheiten der Air Force Reserve oder der Air National Guard übergeben. Anschließend war das Geschwader nie bemannt oder ausgerüstet und wurde 1948 inaktiviert. [1] [10]

                    Als die nordkoreanische Armee am 25. Juni 1950 in den Süden einmarschierte, hatte die USAF einen kritischen Mangel an leichten Bombern. Insbesondere die 1054 B-26, die sich noch offiziell im Inventar der USAF befanden, befanden sich meist in Reserveeinheiten oder in Lagern im Südwesten. Um den Notfallbedarf des Koreakrieges zu decken, wurde die 452d Bombardment Group (Light), eine Air Force Reserve-Einheit vom Flughafen Long Beach, Kalifornien, in den aktiven Dienst gerufen. Als die 452d das Ende ihrer Föderalisierungszeit erreichte, wurde die Gruppe als Teil der Far East Air Forces als 17. Bombardment Group (Light) umbenannt und die 728 das 34. Bombardierungsgeschwader auf der Pusan ​​West Air Base, Südkorea, am 10. Mai 1952. Reservepersonal wurde durch aktives Personal ersetzt, das auf der B-26 auf der George Air Force Base, Kalifornien, ausgebildet und dann nach Südkorea entsandt worden war. [1] [10]

                    Während des Konflikts flogen die 17. und die 3. Bombardierungsgruppe während des gesamten Krieges insgesamt 55.000 Sperreinsätze, zunächst sowohl bei Tag als auch bei Nacht, später fast ausschließlich bei Nacht. Bis zum Waffenstillstand des Koreakrieges wurden Angriffe auf kommunistische Streitkräfte vor allem über Südkorea durchgeführt. [1]

                    Kalter Krieg Bearbeiten

                    Taktisches Luftkommando Bearbeiten

                    Nach dem koreanischen Waffenstillstand im Juni 1953 blieb das Geschwader anderthalb Jahre in Südkorea, bis es im Oktober 1954 auf die Miho Air Base, Japan verlegt wurde Die 3d Bombardment Group und die 34th wurden zusammen mit dem 17th Bombardment Wing am 1. April 1955 in das Eglin Air Force Auxiliary Field No. 9, Florida verlegt und als 34th Bombardment Squadron, Tactical, dem Tactical Air Command (TAC) übertragen. [1]

                    In Eglin wurde das Geschwader mit der neuen Martin B-57B Canberra umgerüstet, die bei TAC als Ersatz für die B-26 Invader in Dienst gestellt worden war. Die frühen B-57B-Modelle litten jedoch unter vielen technischen Problemen, darunter eine Motorstörung, die das Cockpit mit giftigen Dämpfen füllte, was zu einem kurzen Grundieren führte. Der Typ erwies sich aufgrund von Schwierigkeiten mit den Steuerflächen des Flugzeugs auch als stark unfallanfällig. [11]

                    Die Canberras wurden durch den Douglas B-66B Destroyer ersetzt, der im März 1956 ankam, wobei der 34. der erste Empfänger war. Die B-66, eine Air Force-Version des Navy Douglas A3D Skywarrior, war ein viel zuverlässigeres Flugzeug, das den Bedarf der Air Force an einem mittleren Jet-Bomber deckte. Im Januar 1958 wurde das Geschwader nach RAF Sculthorpe, England, verlegt, wo seine Flugzeuge anschließend in den 47. [1] [12]

                    Die 43d kehrte im März 1958 zum Eglin-Hilfsfeld Nr. 9 zurück, aber aufgrund von Budgetproblemen wurden das Geschwader und seine gastgebende 17. Bombardierungsgruppe am 25. Juni 1958 inaktiviert. [1] [13]

                    Strategisches Luftkommando Bearbeiten

                    Die Staffelbezeichnung wurde im November 1962 vom TAC auf das Strategic Air Command (SAC) übertragen, als Teil eines Prozesses zur Umbenennung der Boeing B-52 Stratofortress "Strategic Wings", die von SAC eingerichtet wurden, um seine Bomber auf zahlreiche Stützpunkte zu verteilen vermeiden, dass ein einzelner Nuklearschlag einen ganzen Flügel an einem Ort zerstört. Die Zerstreuungs- oder "Strategischen" Flügel bestanden aus einer Bombe und einem Luftbetankungsgeschwader. Als SAC Major Command Designated Units (MAJCOM) waren die Geschwader nicht in der Lage, eine Abstammung oder Geschichte zu tragen, wie es die Air Force Designated Wings (AFCON) könnte.

                    Um dies zu beheben, erhielten die Strategischen Geschwader Bezeichnungen für inaktive MAJCOM-Geschwader, die im Zweiten Weltkrieg bemerkenswerte Kampfrekorde aufwiesen, und / oder niedrige Vorkriegsbezeichnungen. Der 17th Bombardment Wing, Heavy, wurde am 1. Februar 1963 organisiert und übernahm die Vermögenswerte des 4043d Strategic Wing auf der Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. Das 34. Bombardement Squadron, Heavy, wurde dem 17. Bomb Wing unterstellt und übernahm das Personal und die B-52Es des 42. Bombardment Squadron, das inaktiviert wurde. Diese Änderungen waren administrativer Natur und es wurden keine tatsächlichen personellen Änderungen vorgenommen.

                    Das Geschwader stand in Wright-Patterson in nuklearer Alarmbereitschaft und stellte auch Besatzungen für andere Einheiten des strategischen Luftkommandos zur Verfügung, die Kampfhandlungen über Südostasien im Rahmen der Operation Arc Light durchführen. Die B-52Es des Geschwaders wurden jedoch nie eingesetzt und blieben in nuklearer Alarmbereitschaft. 1968 zur B-52H aufgerüstet, als die E-Modelle ausgemustert und auf der Davis-Monthan Air Force Base eingelagert wurden.

                    Das Geschwader zog nach Beale Air Force Base, Kalifornien, als SAC 1975 aus Wright-Patterson abzog und die B-52G-Assets des 744. Bombardment Squadron absorbierte. Es flog etwa ein Jahr lang Trainingsmissionen in Beale, als es 1976 zusammen mit dem 17. Bombardement Wing im Rahmen der Ausmusterung der B-52 in Beale inaktiviert wurde.

                    Neuzeit Bearbeiten

                    Das 34. Bombengeschwader wurde am 1. Juli 1992 vom Air Combat Command auf der Castle Air Force Base, Kalifornien, reaktiviert. Mit der Inaktivierung von SAC bildete ACC ein B-52G-Geschwader in Castle als geografisch getrennte Einheit des 366. Es betrieb sein B-52-Geschwader in Castle getrennt vom 93. Bomb Wing, das über die Einrichtungen zur Unterstützung der Stratofortress verfügte und logistische und Wartungsunterstützung für das 34. bot.

                    Anfang 1994 wurden die B-52Gs mit der Schließung von Castle ausgemustert und das Geschwader wurde der Ellsworth Air Force Base, South Dakota, zugeteilt, wo es zur Rockwell B-1B Lancer überging und Teil der 366th Operations Group in Mountain Home blieb. 1997 zog das Geschwader nach Mountain Home um und nahm seine B-1 mit. Im Jahr 2001 führte die zugewiesene Staffel nach den Anschlägen vom 11. September 2001 verheerende Angriffe gegen die Taliban und Al Queda durch.

                    2002 dem 28th Bomb Wing zugeteilt, als der 366th seine Verbundorganisation beendete und nach Ellsworth zurückkehrte. Erneut in Südasien eingesetzt und 2003 startete das Geschwader die Operation Iraqi Freedom mit dem größten präzisionsgelenkten Bombenangriff der Geschichte, als vier B-1 96 GBU-31 2.000 lb JDAMs lieferten. [ Zitat benötigt ]


                    Crush Caps und Crushed Caps

                    Die Visor Cap oder Service Cap ist im Wesentlichen die wichtigste Kopfbedeckung von Soldaten und trägt im Fall der Army und des Army Air Corps die Insignien des Wappens der Vereinigten Staaten. Als solche ist die Servicekappe eine scharf abgewinkelte Kappe mit steifer Unterstützung, um ihre respektable Haltung beizubehalten.

                    Das Personal des Army Air Corps entfernte beim Tragen der Schirmmütze im Flug die Versteifung, um bequem ein Kommunikations-Headset über der Mütze zu tragen. Mit der Zeit würde die Kappe zerquetscht und erweicht. Eine Mütze, die viel Action erlebt hatte, wurde schließlich als "50 Mission Crush Cap" bekannt, und der Träger einer solchen Mütze wurde als erfahrener Veteran anerkannt.

                    In Rücksicht auf den Flugdienst heißt es im Officer's Guide: "Offiziere der Army Air Forces tragen eine ähnliche Mütze [wie Offiziere der Army], außer dass die vordere Federversteifung weggelassen und die Tülle entfernt werden kann."

                    Die vordere Federversteifung unterstützt das Abzeichen und sorgt auch dafür, dass die Vorderseite der Kappe stark nach oben und vorne ragt. Dies kann von einem gekräuselten Stück Drahtfeder bis hin zu einer massiven Metallplatte variieren. Die Öse ist eine runde Stütze, oft einfach ein steifes Stück Metalldraht, der die Oberseite der Kappe rund und aufgehängt hält. Während die Tülle leicht aus der Kappe herausgezogen werden kann, ist die vordere Federversteifung typischerweise einstückig in die Kappe eingenäht und lässt sich nicht leicht entfernen.

                    Schließlich begannen die Hersteller, Kappen speziell für Flieger herzustellen. Diese Kappen wurden speziell hergestellt, um weich und knautschbar zu sein, mit einem dünneren und flexibleren Ledervisier, geringer oder keiner Versteifung der vorderen Feder und einem weicheren Stirnband. Während die Knautschbarkeit zwischen den verschiedenen Modellen variierte, konnten einige dieser Kappen sehr leicht aufgerollt und in eine Tasche gesteckt werden.

                    Beobachtungen

                    Echte Crush Caps werden am häufigsten in der O.D. Schatten und scheinen ausschließlich aus Elastique-Material zu bestehen, vermutlich weil Elastique leichter und geschmeidiger ist als der Filz.

                    Crush-Caps in Khaki-Tönen scheinen hauptsächlich aus Wollkammgarn zu bestehen, aber aufgrund der begrenzten Anzahl von ihnen ist diese Beobachtung möglicherweise nicht genau.

                    Während die meisten Crush-Caps für Offiziere hergestellt wurden, gibt es Beispiele für O.D. und khakifarbene Herren (E.M.) Crush Caps. Diese scheinen im Vergleich zu den Crush-Caps des Offiziers in viel geringerer Menge gewesen zu sein.

                    Viele Servicekappen werden heutzutage von Sammlern als zerquetscht angesehen. Wie hier beschrieben, sind jedoch nicht alle Quetschkappen Quetschkappen. Auf dem Sammlermarkt sind die echten Crush-Caps höher geschätzt und haben höhere Marktwerte.

                    Es gibt zwar einige Quellen für Reproduktions-Crush-Caps, aber nur eine, die mir kürzlich aufgefallen ist, wird der Qualität und dem Charakter der Originale wirklich gerecht, die Diamond Cap Co. Einen Link zu Diamond und einigen anderen Quellen finden Sie in Abschnitt 1.5 der Seite mit den zuvor gestellten Fragen.

                    Beispiele

                    Vernichtungskappen für Offiziere

                    Die wohl bekannteste und anscheinend am weitesten verbreitete Crush-Cap war die Flighter von Bancroft. Das Visier des Flighter-Modells hat eine ziemlich markante Kuppelform und hatte, wie auf dem Flighter-Logo behauptet, "Kurvensteuerung".

                    Die wahrscheinlich hochwertigsten Mützen waren die von Luxenberg, einem hoch angesehenen Hersteller von Militärkleidung und auch Insignien. Luxenberg-Artikel werden von Sammlern geschätzt.


                    Historisches Detroit

                    Die Michigan Central Station wird Ende 1912 oder Anfang 1913 errichtet.

                    Avery Architectural and Fine Arts Library, Columbia University

                    Michigan Hauptbahnhof um 1920.

                    Foto aus den Archiven der Detroit Free Press.

                    Ausgrabungen für die Michigan Central Station im Jahr 1910. Beachten Sie den Wasserjungen, der diese Schaufelschleudern mit Flüssigkeit versorgt.

                    Foto aus der Kongressbibliothek

                    Foto aus den Archiven der Detroit Free Press.

                    Die Treppe, die vom Bahnhof zum Hauptbahnhof von Michigan führte

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Das Innere der Michigan Central Station

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Das Innere der Michigan Central Station

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Ein typischer Flur im Turm der Michigan Central Station

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Wo Passagiere an der Michigan Central Station in die Züge einsteigen würden

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Das Wartezimmer der Michigan Central Station

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Das Wartezimmer der Michigan Central Station

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Die Passagiere stehen Schlange, um in die Züge in der Michigan Central Station einzusteigen.

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Ein Wartezimmer in der Michigan Central Station

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Eine Getränketheke in der Michigan Central Station

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Das Wartezimmer der Michigan Central Station

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Eine Aufzugslobby der Michigan Central Station

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Der Fahrkartenschalter der Michigan Central Station

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Das Innere der Michigan Central Station

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Blick auf den Hauptbahnhof von Michigan von der Michigan Avenue aus

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Das Depot im Bau

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Michigan Central Station, aus der Luft gesehen

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Michigan Central Station, aus der Luft gesehen

                    Foto aus der Burton Historical Collection, Detroit Public Library

                    Michigan Central Station im April 1982, sechs Jahre bevor sie geschlossen wurde.

                    Foto von Jessica Trevino für HistoricDetroit.org

                    Eine Familie an der Michigan Central Station im Jahr 1982, sechs Jahre bevor die Station geschlossen wurde.

                    Foto von Jessica Trevino für HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station im April 1982, sechs Jahre bevor sie geschlossen wurde.

                    Foto von Jessica Trevino für HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station im April 1982, sechs Jahre bevor sie geschlossen wurde.

                    Foto von Jessica Trevino für HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station im April 1982, sechs Jahre bevor sie geschlossen wurde.

                    Foto von Jessica Trevino für HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station im April 1982, sechs Jahre bevor sie geschlossen wurde.

                    Foto von Jessica Trevino für HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station im April 1982, sechs Jahre bevor sie geschlossen wurde.

                    Foto von Jessica Trevino für HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station im April 1982, sechs Jahre bevor sie geschlossen wurde.

                    Foto von Jessica Trevino für HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station im April 1982, sechs Jahre bevor sie geschlossen wurde.

                    Foto von Jessica Trevino für HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station im April 1982, sechs Jahre bevor sie geschlossen wurde.

                    Foto von Jessica Trevino für HistoricDetroit.org

                    Foto aus den Detroit Free Press-Archiven

                    Das leer wirkende Depot im Dezember 1982, kurz vor dem Ende der Strecke

                    Foto aus den Detroit Free Press-Archiven

                    1972 parkten Kunden einfach direkt vor dem Haupteingang.

                    Foto aus den Detroit Free Press-Archiven

                    Der Haupteingang des Depots im April 1985

                    Foto aus den Detroit Free Press-Archiven

                    Ein Kunde kauft im Juni 1972 ein Ticket

                    Foto aus den Detroit Free Press-Archiven

                    Foto aus den Detroit Free Press-Archiven

                    Eine der Bänke steht im April 1985 leer. Der Personenverkehr hat sich zu diesem Zeitpunkt verlangsamt.

                    Foto aus den Detroit Free Press-Archiven

                    Der Haupteingang im Mai 1988, wenige Monate nach Bahnhofsschließung

                    Foto aus den Detroit Free Press-Archiven

                    Mark Longton Jr., der 1989 die Michigan Central Station kaufte, spaziert 1990 mit seinem Hund durch das Depot.

                    Foto aus den Detroit Free Press-Archiven

                    Der ehemalige Präsident Herbert Hoover kommt im Januar 1940 an der Michigan Central Station an, um bei einer Spendenaktion im Freimaurertempel zu sprechen.


                    TRAIN DAYS VIDEO MINISERIE AB VIRTUELLEN ZUG TAGE 2020

                    Begleiten Sie uns online für eine sechsteilige Video-Miniserie, die Erinnerungen an Union Depot, die Geschichte der Züge, Interviews mit Eisenbahnexperten und mehr hervorhebt!

                    Virtuelle Zugtage – Episode 1 | Erinnerungen an Union Depot

                    Virtuelle Zugtage – Episode 2 | Wie die Dampflokomotive die Geschichte verändert hat

                    Virtuelle Zugtage – Episode 3 | Reisen mit dem Luxuszug

                    Virtuelle Zugtage – Episode 4 | Die Geschichte der Eisenbahn in Saint Paul

                    Virtuelle Zugtage – Episode 5 | Fragen und Antworten mit Eisenbahnexperten

                    Virtuelle Zugtage – Episode 6 | Union Depot und Eisenbahnen heute

                    Diese Video-Miniserie wird Partner wie The Friends of the 261 und das Minnesota Transportation Museum präsentieren, um interessante Lektionen und pädagogische Einblicke zu präsentieren.

                    Schauen Sie hier zurück, um den Rest der Videoveröffentlichungen zu sehen, oder folgen Sie Union Depot in den sozialen Medien, um keinen Moment zu verpassen!

                    • vom Originalnegativ scannen
                    • vom Originalnegativ scannen
                    • vom Originalnegativ scannen
                    • vom Originalnegativ scannen
                    • vom Originalnegativ scannen
                    • vom Originalnegativ scannen

                    New York State Veterans Oral History Program

                    Selbstinterview-Paket

                    Veteranen-Fragebogen

                    Für Veteranen
                    Dieses Formular ist für Veteranen, die ein Selbstinterview durchführen möchten. Nach Abschluss dieses Interviews senden Sie bitte eine Kopie an die im Formular angegebene Adresse.

                    In diesem Formular werden Sie aufgefordert, Ihren Militärdienst zu beschreiben. Wenn Sie an einem Interview interessiert sind, kreuzen Sie bitte die entsprechende Stelle auf der letzten Seite an.

                    Für Zivilisten
                    Dieses Formular ist für Veteranen, die ein Selbstinterview durchführen möchten. Nach Abschluss dieses Interviews senden Sie bitte eine Kopie an die im Formular angegebene Adresse.

                    Neues Programm - Alte Tugenden

                    Das New York State Veteran Oral History Program wurde vom Gouverneur am Veterans' Day 2000 ins Leben gerufen und umfasst professionelle Militärhistoriker, die die neueste digitale Technologie verwenden, um die Geschichte der New Yorker Veteranen - in ihren eigenen Worten - jetzt und für alle Generationen zu bewahren kommen.

                    Das Programm konzentriert sich auf die große Veteranengemeinschaft des Zweiten Weltkriegs, aber wir sammeln auch die Erfahrungen von Veteranen aller Epochen und Dienste.

                    Wir in der Abteilung für Militär- und Marineangelegenheiten sind stolz darauf, Teil dieser Initiative des Gouverneurs zu sein und die historische und administrative Unterstützung zu leisten. Finanzierung und technologische Unterstützung werden vom Gouverneursbüro für Technologie bereitgestellt. In Zusammenarbeit mit der Abteilung für Veteranenangelegenheiten setzen sich diese staatlichen Behörden dafür ein, die Absicht des Gouverneurs zu verwirklichen, die Gedanken und Erfahrungen der Veteranen des Staates zu retten, nicht nur, weil dies wichtige Teile der Staats- und Nationalgeschichte sind, sondern auch, weil sie sind unschätzbare Lektionen in den Werten, die New York zum Empire State gemacht haben.

                    Jedes durchgeführte Interview trägt die Erfahrungen eines einzelnen Veteranen in das dauerhafte öffentliche Gedächtnis des Staates und der Nation ein und baut eine Sammlung von unersetzlichem Wert auf, die Wissenschaftler, Studenten und Familienmitglieder jahrelang ohne Ende nutzen möchten.

                    Wir nutzen die inhärenten Vorteile der damit verbundenen digitalen Technologie, um über das bloße Sammeln und Speichern dieser Erinnerungen hinauszugehen und visuelle Präsentationen aus den grundlegenden Materialien vorzubereiten, die die Geschichten der Veteranen direkt in die Schulen und Häuser ihrer New Yorker Mitbürger bringen.

                    So funktioniert das Programm

                    Jeder Veteran, der teilnehmen möchte, wird im ersten Schritt gebeten, einen Veteranenfragebogen auszufüllen. Die Angaben in diesem Formular helfen nicht nur unseren Historikern bei der Vorbereitung auf das Interview, sondern auch bei der Vorbereitung auf das Interview. Die moderne Version eines Formulars, das seit dem Bürgerkrieg verwendet wird, wird zusammen mit dem eigentlichen Interview selbst Teil der dauerhaften Aufzeichnung. Weitere Informationen zum Fragebogen finden Sie unten.

                    Der ausgefüllte Fragebogen ist nach Erhalt unser Stichwort, um Sie anzurufen und ein Vorstellungsgespräch zu vereinbaren.

                    Abhängig von Ihren Vorlieben und Verfügbarkeit sowie der Verfügbarkeit der Historiker wird Ihnen eine von vier Möglichkeiten angeboten:

                    Ein Videointerview in unseren Einrichtungen im Capital District (von Montag bis Freitag verfügbar).

                    Ein Videointerview bei einer Veteranen- oder Militäreinrichtung oder Veranstaltung in der Nähe Ihres Hauses (Daten variieren).

                    Telefonisches Audiointerview (montags bis freitags verfügbar).

                    Ein Selbstinterviewpaket, das Anweisungen enthält, wie Sie oder ein Freund oder ein Familienmitglied ein Interview führen können.

                    Alle Bänder werden in einem digitalen Format gespeichert. Die Verwendung digitaler Formate stellt sicher, dass die Erinnerungen und Erfahrungen der Veteranen für kommende Generationen erhalten bleiben.

                    Alle Bild- und Tonträger (unabhängig von der Erhebungsmethode) werden katalogisiert, zusammengefasst, nach Möglichkeit transkribiert und geschützt aufbewahrt. Die Kataloginformationen werden so weit wie möglich verfügbar gemacht und die Interviews werden der allgemeinen und der akademischen Gemeinschaft zur Verfügung gestellt, vorbehaltlich etwaiger Einschränkungen ihrer Verwendung durch den einzelnen Veteranen.

                    Mit ausdrücklicher Genehmigung jedes Veteranen können Kopien oder Teile der Interviews mit anderen Forschungseinrichtungen oder Schul- und Universitätsprogrammen geteilt werden.

                    Kontaktinformationen

                    Telefon: Sie können 518-581-5100 anrufen und dem Betreiber Ihren Namen, Ihre Adresse und Ihre Telefonnummer mitteilen, um sich für das New York State Veteran Oral History Program anzumelden. Sie erhalten einen Veteranenfragebogen zum Ausfüllen. Falls alle Telefonisten besetzt sind, können Sie eine Sprachnachricht für einen Rückruf hinterlassen.


                    Schau das Video: Bred inddragelse i strategi og salg viste vejen ud af krisen