Felixstowe F.2

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Felixstowe F.2

Die Felixstowe F.2 war eine verbesserte Version der Curtiss H-12 "Large America", die in Großbritannien hergestellt wurde, indem die Curtiss-Flügel an einem neuen Rumpf angebracht wurden, der in dem Versuch entwickelt wurde, die frühere Curtiss H-4 "Small America" ​​zu verbessern '. Das resultierende Flugzeug wurde als große Verbesserung gegenüber dem Curtiss-Original auf dem Wasser beurteilt, und es folgten eine Reihe weiterer Modelle, darunter die in den USA gebaute F.5L.

Die Felixstowe-Flugboote wurden von dem bemerkenswerten John Porte entwickelt. Er hatte in der Royal Navy gedient, bevor er 1911 für ungültig erklärt wurde. Anfang 1914 zog er nach American, um Glenn Curtiss beim Design der Curtiss H-1 America zu helfen, einem großen Flugboot, das für einen Transatlantikflug ausgelegt war. Porte half beim Design des Rumpfes (oder beeinflusste zumindest das Design) und wäre einer der Piloten für die Atlantiküberquerung gewesen.

Nach Kriegsausbruch 1914 kehrte Porte nach Großbritannien zurück und trat wieder der Marine bei. Er wurde zum Kommandeur der RNAS-Basis in Felixstowe ernannt und überzeugte die Admiralität, die beiden H-1 zu kaufen und dann eine größere Anzahl der im Allgemeinen ähnlichen Curtiss H-4 zu bestellen. Diese fuhren gut auf See und in der Luft, waren aber für den Serviceeinsatz untermotorisiert und der Rumpf war nicht robust genug für die Nordsee. Porte begann mit modifizierten Rümpfen zu experimentieren, bevor er die Porte I produzierte, die einen neuen Rumpf mit den Flügeln der H-4 kombinierte. Dieses Flugzeug wurde dann als Felixstowe F.1 bezeichnet und galt als wesentliche Verbesserung der H-4.

Es gibt einige Verwirrung über die tatsächliche Bezeichnung des Flugzeugs, aus dem der Prototyp Felixstowe F.2 entwickelt wurde. Es war ein von Curtiss gebautes Flugzeug mit der Seriennummer 8650. In einigen Quellen wird dies als Curtiss H-12 beschrieben, aber zeitgenössische britische Dokumente bezeichneten es als Curtiss H-8, das erste von fünfzig Beispielen dieses Flugzeugs auf Bestellung. Fotos von 8650 in seiner ursprünglichen Konfiguration zeigen ein Flugzeug ähnlich der H-4, mit einem flachen V-Rumpf, aber mit einer flacheren konkaven Kurve als die H-4. Es hatte das Standard-H-Boot-Heck und -Flügel und das geschlossene Cockpit. In Versuchen erwies sich der H-8 als „Buckel“-Geschwindigkeit von 18 Knoten, wo er wenig Auftrieb erzeugte, aber die Wasserbeständigkeit am größten war. Bei vollem Gewicht war es sehr schwierig, den Buckel zu überwinden. Mit einem leichteren Gewicht könnte es die Startgeschwindigkeit erreichen. Die H-8-Bezeichnung scheint britisch gewesen zu sein, da dieses Flugzeug nicht Curtiss' Fotos ihrer H-8 ähnelt. Der Rest der ursprünglichen Bestellung von fünfzig H-8 wurde verwendet, um neunundvierzig H-12 zu kaufen.

Mit den originalen Curtiss-Motoren konnte die 8650 nicht mit voller militärischer Last starten. Als Ergebnis erhielt das Flugzeug zwei 250 PS starke Rolls-Royce-Triebwerke, die es ihm ermöglichten, mit dem Zielgewicht der RNAS abzuheben, aber die hydrodynamische Leistung wurde noch schlechter.

Porte produzierte einen neuen zweistufigen Rumpf ähnlich dem dreistufigen Rumpf der endgültigen F.1 und ein modifiziertes Heck, die mit den H-12-Flügeln kombiniert wurden. Der neue Rumpf war 42 Fuß lang und hatte einen V-förmigen Boden mit einer Neigung von 20 Grad. Die erste Stufe befand sich unterhalb des hinteren Holms und die zweite Stufe zwei Meter weiter hinten. Der hydrodynamische untere Teil des Rumpfes war viel breiter als der Hauptrumpf. Der ursprüngliche Curtiss-Rumpf wurde als einzelne integrierte Struktur gebaut, aber die modifizierten Designs von Porte verwendeten einen einfachen Hauptrumpf, wobei der untere hydrodynamische Teil des Rumpfes separat konstruiert und später angebracht wurde. Dies machte es viel einfacher, mit verschiedenen Designs zu experimentieren. Dieses Flugzeug hatte ein halbgeschlossenes Cockpit.

Der Prototyp der F.2 wurde gebaut, indem der Porte II-Rumpf an der ersten H-8, Nr.8650, angebracht wurde. In seiner ursprünglichen Konfiguration behielt es das geschlossene Cockpit des Curtiss-Designs bei und fügte eine abgerundete Oberseite entlang der gesamten Länge des Deckings von der Rückseite des Cockpits bis zum Heck hinzu. Dieser wurde später abgeschnitten und endete an der Rückseite der Flügel. Wie bei der früheren F.1 war die wichtigste Änderung die Form des Hobelbodens. Die H-8 hatte eine flache „V“-Form mit einer konkaven Oberfläche zwischen dem Kiel und den Spitzen der tief montierten Sponsons. Beim F.2 wurde die Nasenspitze und die Sponsons nach oben verschoben, wodurch ein viel steileres „V“ entstand. Die konkave Form wurde durch eine viel geradere Oberfläche ersetzt. Dies verbesserte die Landung erheblich und eliminierte den größten Teil des Schocks, den die Standard-Curtiss-Boote erlitten. Der Aufprall des „Höckers“ wurde stark reduziert, sodass das Flugzeug mit der richtigen Volllast starten konnte. Der neue Rumpf war auch stärker als der Curtiss-Rumpf, aber nicht schwerer.

Der Prototyp F.2 wurde im Sommer 1916 gebaut und begann wahrscheinlich Ende Juli mit den Tests – das genaue Datum des Umbaus ist nicht bekannt, aber das Flugzeug wurde im Juni repariert und in der ersten Julihälfte „errichtet“ , und führte in der zweiten Julihälfte Dauer-, Geschwindigkeits- und Höhentests durch. Der neue Rumpf erwies sich als stärker als der der H-12, schwimmfähiger, erzeugte ziemlich stoßfreie Landungen und war nicht schwerer als das ursprüngliche Design.

Die einzige F.2 wurde Ende Juli 1916 in Dienst gestellt und führte eine Reihe von Patrouillen über der Nordsee durch, bevor sie am 30.

Sowohl die H-12 als auch die neue Felixstowe F.2 erhielten auch Rolls-Royce Eagle-Motoren. Nach Tests mit dem neuen Design erhielt er stärkere 360-PS-Rolls-Royce Eagle VIII-Motoren und wurde zum Felixstowe F.2A, der Hauptproduktionsversion. Frühe Flugzeuge wurden mit einem geschlossenen Cockpit für die Piloten gebaut, spätere Flugzeuge hatten ein offenes Cockpit, das eine bessere Sicht ermöglichte. Die Produktion war recht weit verbreitet, sechs Firmen bauten die Rümpfe und drei bauten komplette Flugzeuge. Einige der Rümpfe wurden verwendet, um vorhandene H-12 zu modifizieren, um den H-12 Convert zu produzieren. Die erste F.2A wurde im November 1917 ausgeliefert und ging an die Felixstowe Seaplane School. Bis März 1918 wurden 161 Flugzeuge bestellt, und bei Kriegsende betrieb die RAF 53 F.2As. Etwa 173 F.2As wurden schließlich gebaut.

Die F.2A wurde von Saunders, Airco und May, Harden und May in Großbritannien hergestellt, wobei sechs Unternehmen die Rümpfe bauten. Saunders baute 67 Rümpfe in sechs Chargen. Aldous produzierte 10 Rümpfe, Dixon Brothers & Hutchinson 5, Summers and Payne 13, Camper & Nicholson 6 und Norman Thompson/ H. Williams & Co 4. Das erste Serienflugzeug, ein von Saunders gebautes Flugzeug, wurde im November 1917 an Felixstowe geliefert Ende Mai 1918 waren fast 40 F.2As geliefert worden, zusammen mit den ersten fünfzehn H.16, und bei Kriegsende hatte die RNAS 53 F.2As und 69 H.16 auf Stärke.

Einige Details der Flügel sind unklar. Die meisten Quellen geben Auskunft darüber, wer die Rümpfe gebaut und das Flugzeug zusammengebaut hat, aber keine gibt explizit an, wo die Flügel gebaut wurden. Es wird nicht erwähnt, dass sie von Curtiss hergestellt und nach Großbritannien verschifft werden. Leider wird die Spannweite der einzigen H.8 in keiner meiner Quellen angegeben. Die F.2A hatte eine Spannweite von 95 Fuß 7,5 Zoll, aber die zeitgenössische Curtiss H-12 eine Spannweite von nur 92 Fuß 8 1/2 Zoll, so dass die beiden Flugzeuge nicht die gleichen Flügel verwendeten. Die H-16 hatte eine sehr ähnliche Spannweite wie die F.2A, basierte dann aber möglicherweise darauf. Die wahrscheinlichste Lösung besteht darin, dass Flügel im Curtiss-Design, jedoch mit einer etwas längeren Spannweite als die H-12, in Großbritannien von den gleichen Unternehmen hergestellt wurden, die als Hersteller des Flugzeugs registriert sind.

Die H.16 war die Bezeichnung für von Curtiss hergestellte Flugzeuge, die in britischen Quellen allgemein als Curtiss-Bezeichnung für die F.2A und in amerikanischen Quellen als verbesserte H-12 oder Curtiss-Version der F.2A beschrieben wurde. Beide Aussagen können natürlich wahr sein, und Pläne der H-16 und F.2A legen nahe, dass sie identisch waren.

Zwei Beispiele des modifizierten F.2C wurden hergestellt. Dieser hat einen leichteren Rumpf und wurde von zwei 275 PS starken Rolls-Royce Eagle II-Motoren angetrieben, dann von zwei 322 PS starken Eagle VIs. Diese Version des F.2C schnitt etwas besser ab als die F.2A, aber die Verbesserungen reichten nicht aus, um die Produktion zu rechtfertigen. Der Prototyp F.2Cs wurde jedoch 1917 einsatzbereit eingesetzt.

Der F.2 folgte die Felixstowe F.3, die an Reichweite und Nutzlast gewann, aber an Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit verlor, was sie weniger erfolgreich gegen feindliche Flugzeuge machte, aber ein besseres Anti-U-Boot-Patrouillenflugzeug. Die F.3 wurde jedoch im September 1921 für veraltet erklärt und hinterließ die F.2A und F.5 als Standard-Flugboote der RAF. Nach dem Krieg dienten einige F.2As schließlich im Ausland, und die letzten im britischen Einsatz dienten bei der No.267 Squadron auf Malta, bis sie im Mai 1923 erneut versuchten.

Servicebericht

Die F.2A wurde im Februar 1918 in Dienst gestellt, wobei das erste Flugzeug von Great Yarmouth aus operierte. Die F.2A blieb bis Kriegsende im Einsatz. Es war wendig genug, um gegen Zeppeline und sogar einige deutsche Wasserflugzeugjäger eingesetzt zu werden. Die F.2A wurde nur von britischen Stützpunkten aus eingesetzt und bediente Great Yarmouth, Calshot, Dundee, Felixstowe, die Orkneys, Killingholme und Westgate/St. Mildred’s Bay.

Viele von ihnen wurden verwendet, um über das "Spider Web" zu patrouillieren, ein Gebiet mit einem Durchmesser von 60 Seemeilen, das auf dem North Hinder Light Vessel zentriert ist und von den meisten U-Booten auf ihrem Weg zu oder von ihren Stützpunkten durchquert wird. Es dauerte ungefähr zehn Stunden, bis ein U-Boot dieses Gebiet durchquerte, aber nur eine Stunde, bis ein Flugboot das North Hinder Light Vessel erreichte. Obwohl während des Krieges nur ein U-Boot allein durch Luftangriffe versenkt wurde, führten die Flugzeuge Felixstowe und Curtiss zwischen Mai 1918 und Kriegsende achtzehn Angriffe auf mögliche U-Boote durch, von denen jeder möglicherweise die Patrouille des U-Bootes störte .

Die F.2A konnte bis zu sieben Geschütze tragen, darunter eine oder zwei Lewis-Geschütze in der Nase, eine an einem dorsalen Scarff-Ring, zwei in Hüftposition und eine an der Backbordseite der Cockpithaube. Es könnte auch ein 230 Pfund auf einem Gestell unter jedem Flügel tragen.

Die F.2A konnte sich gegen deutsche Wasserflugzeugjäger behaupten. Der größte Zusammenstoß zwischen den beiden Typen kam am 4. Juni 1918, als vier F.2As und ein H.12 Convert zur Jagd auf Wasserflugzeuge geschickt wurden. Eine F.2A musste nach einem Problem mit der Benzinzufuhr abgesetzt werden, und die Besatzung wurde schließlich in Holland interniert. Die H-12 wurde abgesetzt, um das abgestürzte Flugzeug zu schützen. Die verbleibenden F.2As trafen in der Nähe der Küsteninseln Terschelling und Ameland auf vierzehn brandenburgische Wasserflugzeuge und nahmen an einem Gefecht teil, bei dem drei deutsche Flugzeuge ohne Verlust abgeschossen wurden.

Die F.2A wurde auch gegen Zeppeline eingesetzt und am 10. Mai 1918 schoss eines der Killingholme-Flugzeuge den Zeppelin L56 über Helgoland ab. Der Zeppelin hatte eine viel höhere Dienstgrenze als die F.2A, konnte aber von unten beschießen und verursachte Schäden, die das Luftschiff einige Zeit nach Beendigung des Angriffs in Flammen aufgehen ließ.

Die F.2A wurde manchmal auch vom US Naval Air Service von Stützpunkten in Großbritannien aus betrieben.

Am 20. Juli 1918 wurde RAF Killingholme eine US Naval Air Station. Mindestens fünf F.2A wurden zusammen mit vier H.12B und zwei H.16 von britischer an amerikanische Kontrolle für den Dienst auf der neuen Basis übergeben.

Die Reichweite der F.2A wurde manchmal verbessert, indem das Flugzeug auf von Zerstörern gezogenen Leichtern in Richtung der feindlichen Küste geschleppt wurde, eine weitere Idee von Porte. Sie würden dann vom Meer abheben und so weiter entlang der deutschen Küste vordringen. Die erste dieser Operationen wurde am 19. März 1918 durchgeführt, wobei ein deutsches Wasserflugzeug verloren ging.

Motor: Zwei Rolls-Royce Eagle VIII 12-Zylinder-V-Kolbenmotoren
Leistung: jeweils 360 PS
Besatzung:
Spannweite: 95 Fuß 7 1/2 Zoll
Länge: 46 Fuß 3 Zoll
Höhe: 17 Fuß 6 Zoll
Leergewicht: 7,549lb
Maximales Abfluggewicht: 10.978lb
Höchstgeschwindigkeit: 95 Meilen pro Stunde bei 2.000 Fuß
Steigrate:
Dienstobergrenze: 9.600 Fuß
Ausdauer: 6 Stunden
Bewaffnung: Vier bis sieben frei montierte 0,303-Zoll-Lewis-Maschinengewehre
Bombenlast: zwei 230-Pfund-Bomben auf den Tragflächengestellen

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