Die ersten Eisenbahnen

Die ersten Eisenbahnen

  • Die ersten Eisenbahnen.

    BEUZON Jean-Louis

  • Postkutsche und Eisenbahn oder "die verschiedenen Arten des Reisens".

    ANONYM

  • Dampfwagen und Eisenbahn.

    ANONYM

Die ersten Eisenbahnen.

© Foto RMN-Grand Palais - D. Arnaudet

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Titel: Fleiß und Eisenbahn oder "die verschiedenen Arten des Reisens".

Autor: ANONYM (-)

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Fleiß und Eisenbahn oder "die verschiedenen Arten des Reisens".

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Dampfwagen und Eisenbahn.

© Foto RMN-Grand Palais - D. Arnaudet

Erscheinungsdatum: September 2006

Historischer Zusammenhang

Zu Beginn des XIXe Frankreich ist nach wie vor ein im Wesentlichen ländliches Land, in dem Sendungen zu Pferd befördert werden und in dem Fahrten auf holprigen Straßen in der Unannehmlichkeit von Postkutschen und Postkoffern durchgeführt werden. Dennoch verlangsamen psychologische Zurückhaltung und der Widerstand einer Vielzahl von Interessen die Entwicklung der Eisenbahn: Der Glaube, dass Geschwindigkeit Reisende blind oder verrückt machen kann, trägt zur Feindseligkeit von Dienern, Gastwirten und Bauern bei, die Angst haben für ihr Vieh der Kapitalmangel und das Misstrauen der Sparer, die lieber an Festkörpermieten festhalten als ein solches Unternehmen zu finanzieren.

In Frankreich wie in England erscheinen die ersten Eisenbahnlinien in den Bergbauregionen. 1äh Im Januar 1828 wird die Strecke Saint-Étienne-Andrézieux eingeweiht, mit der Kohle zu den nächstgelegenen Wasserstraßen Loire und Rhône transportiert werden soll. Die am 24. August 1837 eröffnete Strecke Paris-Saint-Germain-en-Laye war die erste, die hauptsächlich für den Personenverkehr bestimmt war. Es markiert den Beginn der großen französischen Netzwerke, die Paris verlassen werden.

Ab 1850 wurden die Eisenbahnen schneller gebaut, um ein Schienennetz zu bilden, das mit dem der Nachbarländer verbunden ist. Der Staat legt die Anordnung der Gleise fest und berücksichtigt die Infrastrukturkosten: Erdarbeiten, Kunstwerke ..., räumt jedoch den Betrieb der Strecken großen privaten Unternehmen ein - Compagnie de l'Ouest, Compagnie du Nord , PLM, Compagnie de l'Est… Das Schienennetz wird dann zu einem wesentlichen Faktor in der Regionalplanung.

Bildanalyse

Die außergewöhnliche Neuheit dieser frühen Eisenbahnen nährte natürlich die Inspiration von Malern, Lithographen, Illustratoren und Karikaturisten, die oft überraschende Parallelen zwischen diesen lauten metallischen Monstern und dem traditionellen Pferdetransport zogen.

Jean-Louis Beuzon, Plakatkünstler, gelegentlicher Illustrator des Post- und Telegraphenalmanachs, hat auf dieser Farbgravur aus dem ersten Buch der französischen Geschichte von Gauthier-Deschamps-Aymard einen Dampfzug und eine Postkutsche aus dem Pferdepfosten. Im Vordergrund startet eine Postkutsche der Compagnie des Messageries Royales im vollen Galopp auf einer mit tiefen Spurrillen geschnitzten Straße. Es bietet die Verbindung Paris-Rouen. 16 bis 20 Reisende sind in vier separaten Kabinen untergebracht: dem vorderen Coupé, dem Innenraum, der hinteren Rotunde und der überdachten oder kaiserlichen Galerie. Der Postillion, der das Team fährt, ist deutlich an seiner bekannten Uniform zu erkennen: kurze Jacke aus königsblauem Stoff mit Verkleidungen, aufgerollt und Weste aus rotem Stoff, Lacklederhut in einem Kegelstumpf. Im Hintergrund fährt der Zug auf einer Hochbahn und hat gerade eine Steinbrücke überquert, die die Straße überspannt. Die Dampflokomotive hinterlässt eine lange graue Rauchwolke und zieht drei Personenkraftwagen.

Dieselben Transportmittel sind auch auf der anonymen Lithographie abgebildet, die "die verschiedenen Reisearten" veranschaulicht. Eine massive Bergkette dominiert ein kleines Dorf an einem See. Im Vordergrund fährt ein Messageries-Fleiß, angeführt von einem Postillion zu Pferd, auf einer unbefestigten Straße. In der Ferne können wir einen Zug mit einer Dampflok erkennen, die die Wagen zieht. Zwischen der Postkutsche und den Eisenbahnschienen beobachten zwei Bauern auf einem Feld den vorbeifahrenden Zug.

Die dritte Lithographie wurde Ende der 1830er Jahre hergestellt und stellt zwei revolutionäre Transportmittel der damaligen Zeit gegenüber: die Eisenbahn und den Dampfwagen. Im Vordergrund scheint das unbedeckte Auto - genauer gesagt ein Dampfdreirad - in einen Geschwindigkeitswettbewerb mit dem Zug verwickelt zu sein. Es wird von einem Dandy in Gehrock und Zylinder geführt, der sich über die Lenkstange beugt - den "Kuhschwanz" - den er festhält. Sein eleganter Passagier sitzt hinter ihm und hebt ihre Hand an seinen Hut, aus Angst, er könnte wegfliegen. In seinem hektischen Rennen verliert das Fahrzeug einen Passagier, der auf dem Außensprungsitz saß.

Interpretation

Vor der Kommunikationsrevolution Mitte des 19. Jahrhundertse Jahrhundert, Langsamkeit, Unbehagen und hohe Kosten waren die Hauptnachteile der von Pferden gezogenen Traktion. 1830 war der Postkoffer das schnellste Transportmittel: Von Paris nach Lyon in 47 Stunden, Bordeaux in 45 Stunden, Toulouse in 72 Stunden; Es dauerte zehn Tage, bis ein Brief von Paris nach Marseille kam. Die majestätischen Postkutschen der großen Kurierunternehmen, die mit Drucken und populären Bildern vertraut waren, waren noch viel langsamer.

Das Erscheinen der Eisenbahn und damit der Geschwindigkeit löste den Todesstoß für den Pferdeposten aus: Der letzte Postkoffer, der Toulouse mit Montpellier verband, stellte am 23. August 1857 seinen Dienst ein; Die letzte Reihe von Postkutschen zwischen Rouen und Amiens verschwand 1872. Pferdewagen und Schienenverkehr existierten jedoch noch lange nebeneinander, sowohl in der Tat als auch in der Bildsprache, wie aus diesen drei Gravuren hervorgeht. Der Zug überrascht und erschreckt. Jean-Marie-Isidore Boiffils de Massane ist Zeuge des Baus der Linie Montpellier-Sète (1837-1839) und erinnert an "das mit Terror vermischte Erstaunen", das er als Kind beim Anblick der ersten Lokomotive "dieses brutalen Monsters" empfand , ausgestattet mit Bewegung und unvergleichlicher Kraft, belebt von zwei großen Flammenaugen, die Rauch blasen “. Die Eisenbahn wirft ernsthafte Bedenken hinsichtlich der Gesundheit der Fahrgäste auf. Der Wissenschaftler François Arago bekräftigt, dass "der Transport von Soldaten in Wagen sie weiblich machen würde"; Er warnt die Bevölkerung vor dem Tunnel von Saint-Cloud, der "Brustzustrom, Pleuritis und Katarrh" verursachen würde. Das Schienennetz entwickelte sich dennoch rasant: Am 31. Dezember 1859 erreichte es 9.178 Kilometer, was einem Durchschnitt von 622 Kilometern pro Jahr gebauter Gleise entspricht. Die Eisenbahn ist heute Teil der französischen Landschaft, die sich grundlegend verändert: Das Überqueren von Wasserstraßen und Hindernissen, denen das Relief entgegensteht, erfordert die Gestaltung von Bauwerken wie dem eingebauten Garabit-Viadukt 1888 von Gustave Eiffel. Es wird notwendig sein, auf die Mitte des XX zu wartene Jahrhundert, damit das Automobil ernsthaft mit dem Zug konkurrieren konnte.

  • Eisenbahn
  • Industrielle Revolution
  • Kampagne

Literaturverzeichnis

Clive LAMMING, Les Grands Trains von 1830 à nos jours, Paris, Larousse, 1989. Clive LAMMING und Jacques MARSEILLE, Frankreich, Paris, Nathan, 1986. François und Maguy PALAU, Le Rail und Frankreich, Band I, "Das Zweite Reich, 1852-1857", Paris, Palau Edition, 1998. Jean PECHEUX, Die Geburt der europäischen Eisenbahn, Paris, Berger-Levrault, 1970. Pierre WEIL, Les Chemins de fer, Paris, Larousse, 1964.

Um diesen Artikel zu zitieren

Alain GALOIN, "Die ersten Eisenbahnen"


Video: Die erste Runde - Auf der Prüfstrecke für Züge