Republik P-47G Thunderbolt

Republik P-47G Thunderbolt


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Republik P-47G Thunderbolt

Die P-47G wurde unter Lizenz von Curtiss in einer Fabrik in Buffalo hergestellt, die zuvor die P-40 produziert hatte. 354 P-47Gs wurden gebaut, aber die Produktionsqualität war nie für den Kampfeinsatz geeignet, und die P-47Gs wurden stattdessen als Trainingsflugzeuge verwendet. Dies war immer noch eine wertvolle Rolle, da sie die entsprechende Anzahl von republikanischen Flugzeugen für den Kampf freisetzte, aber nicht das, was man sich erhofft hatte. Die P-47G wurde in fünf Blöcken produziert, von denen jeder praktisch identisch mit einem bestehenden Republic-Modell war.

Curtis-Bezeichnung

Äquivalent von:

Anzahl gebaut

P-47G-CU

P-47C

20

P-47G-1-CU

P-47C-1-RE

40

P-47G-5-CU

P-47D-1-RE

60

P-47G-10-CU

P-47D-5-RE

80

P-47G-15-CU

P-47D-10-RE

154

Zwei der P-47G-15-CUs wurden in zweisitzige Schulflugzeuge umgewandelt, indem ein zweites Cockpit vor dem ursprünglichen hinzugefügt wurde. Diese Flugzeuge wurden als DoubleBolts bekannt. Eine kleine Anzahl von Flugzeugen wurde im Feld auf diese Rolle umgerüstet, indem ein zweites Cockpit hinter dem ursprünglichen hinzugefügt wurde.


Republik P-47 Thunderbolt

Die Republic P-47 Thunderbolt war wohl das wichtigste Jagdflugzeug der Army Air Force im Zweiten Weltkrieg. Die P-47, die in größerer Stückzahl als jedes andere Jagdflugzeug produziert wurde, wurde während des Krieges ständig modifiziert und verbessert, da ihre Rolle nicht nur auf Bombereskorte, sondern auch auf taktische Luftangriffe und Bombenangriffe ausgedehnt wurde.


P-47 Thunderbolt kurz nach dem Start von einem XIX TAC Flugplatz, während des zweiten Weltkriegs.

Heute im Zweiten Weltkrieg: 18. Juni 1940 General Charles de Gaulle sendet aus London und fordert alle Franzosen auf, den Kampf gegen Nazi-Deutschland fortzusetzen. Mehr
18. Juni 1940 Winston Churchill spricht vor dem Parlament und schlussfolgert: "Wenn das Britische Empire und sein Commonwealth tausend Jahre bestehen, werden die Menschen immer noch sagen: 'Dies war ihre schönste Stunde'".
18. Juni 1941 Nazi-Deutschland und die Türkei unterzeichnen einen Freundschaftsvertrag.
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Produktionsmodell Nr. 1 flog im Frühjahr 1942 und #10.000 flog im Herbst 1944. Das von Republic Aviation hergestellte Flugzeug kostete durchschnittlich 80.000 US-Dollar (im Vergleich zu 50.000 US-Dollar für die kleinere P-51). Die 1945er Version P-47M, die Benzin der Güteklasse 115/145 verbrennt, hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 460 mph, eine Höchstgeschwindigkeit von 12 000 Fuß und (mit zusätzlichen Abwurftanks) eine Kampfreichweite von 2.000 Meilen. Eskortiert die B-17 und die B-29, ihre 8 50-Kaliber-Maschinengewehre konnten Luftwaffe oder japanische Jäger (die nur 90 Oktan Benzin hatten) auseinanderreißen. Als taktische Waffe war er mit fünf 500-Pfund-Bomben plus zehn 5-Zoll-Raketen bewaffnet. Mit zehn Tonnen brauchte der große Thunderbolt eine lange Startbahn und war weniger wendig als der Focke-Wolf 190 der Luftwaffe. Aber er war mehr als gut genug, Abschuss von 3 deutschen Flugzeugen für jeden Verlust.

Die Hauptaufgaben der P-47 waren taktische Luftunterstützung für den Bodenkampf und (bis die P-51 ans Netz ging) die Verteidigung strategischer Bomber gegen Jäger der Luftwaffe. Obwohl ihre Verlustrate nur 7 pro 1.000 Einsätze betrug, wurden diese taktischen Arbeitspferde so oft geschickt, dass die Hälfte abgeschossen wurde, hauptsächlich von Flakgeschützen.

Infanteristen waren begeistert von der Wirksamkeit der Luftnahunterstützung:

Lufteinschläge auf dem Weg sehen wir aus einem oberen Fenster, wie P-47s durch plötzlich ausbrechende Lichterketten von Weihnachtsbaumlichtern in und aus Wolken eintauchen, bevor sich ein Fleck umdreht und im verdammten Anblick der Zweiten auf die Erde fällt Weltkrieg, der Sturzkampfangriff, der Fleck, der knurrt, schreit, schneller fällt als ein Stein, bis er eindeutig dazu verdammt ist, in die Erde zu zerschmettern, dann, jenseits der Grenzen des Glaubens, ein unmögliches Abflachen jenseits von Häusern und Bäumen, ein nach oben gerichteter Bogen, der macht die Augen weh, und als der Fleck davon rast, WER, bricht die Erde fünfhundert Fuß hoch in wirbelnden schwarzen Rauch aus. Noch mehr Flecken knurren, tauchen, schreien, zwei Schwadronen, acht davon, verlassen erstarren, verbinden sich, wirbeln schwarze Rauchsäulen, heben Bäume, Häuser, Fahrzeuge und, wie wir inständig hoffen, Deutsche. Wir schreien und schlagen uns gegenseitig auf den Rücken. Götter aus den Wolken, so macht ihr es! Sie greifen nicht schmerzhaft über gefrorene Ebenen an, sondern stürzen sich einfach auf den Feind und blasen ihn aus dem Leben. [2]


P-47B / P-47C

Die XP-47B gab der USAAF (im Juni 1941 wurde das "Air Corps" zur "Air Force") Anlass zu Optimismus und Besorgnis. Flugzeugleistung und Feuerkraft schien alles zu sein, was verlangt wurde, aber die XP-47B war etwas sehr Neues und hatte daher einige Kinderkrankheiten.

Seine schiere Größe und Kraft machten es zu einer Handvoll. Die XP-47B war auch ein "Earth Lover", der viel Landebahn verlangte, um in die Luft zu kommen. Dies würde nicht nur für jede andere jemals gebaute P-47 gelten, sondern auch für die späteren Jet-Designs von Kartveli. Es gab Probleme mit verklemmten Hauben, mit den Geschützen, mit dem Kraftstoffsystem, mit der Motorinstallation. In großen Höhen zündete das Zündsystem, und die Belastungen der Ruder wurden inakzeptabel, die Querruder blockierten. Auch die stoffbespannten Ruder neigten in großen Höhen durch die darin gespeicherte Luft zum Bersten.

Republic ging die Probleme an und entwickelte eine verschiebbare Kabinenhaube, die im Notfall weggeworfen werden konnte, ein Druckzündsystem und neue Ganzmetall-Steuerflächen. Während die Ingenieure verzweifelt daran arbeiteten, ihren "Dinosaurier" zum Fliegen zu bringen, musste die USAAF gründlich überlegen und sich fragen, ob sie die P-47 wirklich wollten.

Die Antwort war JA, und die Air Force bestellte 171 "P-47Bs". Ein technischer Prototyp P-47B wurde im Dezember 1941 geliefert, ein Produktionsprototyp folgte im März 1942 und das erste tatsächliche Serienmodell wurde im Mai bereitgestellt. Republic optimierte das Design weiter, als P-47Bs produziert wurden, und obwohl die ersten P-47Bs die Schiebehaube hatten, die auch eine bessere Sicht für den Piloten bot, sowie einen neuen General Electric (GE) Turboladerregler für den R -2800-21-Motor, Features wie Ganzmetall-Steuerflächen waren zunächst nicht Standard.

Es gab eine kleine Änderung, die für die P-47B einzigartig war. Der Funkmast hinter dem Cockpit wurde nach vorne geneigt, um die Antennendrahtlänge auch mit dem neuen Schiebedach zu erhalten.

Das Flugzeug hatte nun einen Namen: "Thunderbolt". Die Piloten gaben ihm einen eigenen Namen, der mindestens genauso gut haften würde: "Krug". Die Ableitung soll vom unaufhaltsamen Karren der hinduistischen Götter, Juggernaut, stammen, aber andere Quellen weisen darauf hin, dass der Spitzname wegen der Milchkrugform des Rumpfes verliehen wurde. Die Fähigkeit des Flugzeugs, Kampfschaden zu nehmen und dennoch seinen Piloten nach Hause zu bringen, würde legendär werden. (In der Kampfpiloten-Community gibt es eine Geschichte, die von einem Thunderbolt-Piloten erzählt wird, der beim Versuch, einem Paar erfahrener ME-109-Piloten in geringer Höhe zu entkommen, seine Thunderbolt tatsächlich durch ein Kathedralenfenster in der Ziegelmauer eines bombardierten - Er verlor an jedem Flügel einen Meter Flügelspitze, seine Kappe war abgerissen und seine Propellerblätter waren verbogen, aber der Krug flog einfach weiter. Seine Gegner fuhren neben ihm, machten angeblich Fotos von dem fliegenden Wrack, und das ritterlich Eskortierte ihn zurück zur Küste. Der Pilot landete auf einem Notfallfeld in England und seine P-47 flog nie wieder, aber sie brachte ihn nach Hause.)

Erste Lieferungen der Thunderbolt an die USAAF gingen an die 56th Fighter Group (FG), die sich ebenfalls auf Long Island befand. Die 56. diente als operative Bewertungseinheit für den neuen Jäger.

Die Kinderkrankheiten blieben bestehen. Ein Testpilot der Republik wurde in einer frühen P-47B getötet, als sie bei einem Tauchgang außer Kontrolle geriet, und es gab viele Zusammenbrüche mit anderen frühen P-47Bs, einschließlich Abstürzen, die auftraten, als das Leitwerk abfiel! Die Ganzmetall-Steuerflächen und andere Änderungen korrigierten diese Probleme, aber die ursprüngliche XP-47B ging im August 1942 verloren, als sie im Flug Feuer fing und den Piloten zum Aussteigen zwang.

Alles in allem entschied die USAAF jedoch mit Erfahrung, dass sich die P-47 lohnt, und folgte schnell der ersten Bestellung für P-47Bs für 602 weitere Exemplare eines verfeinerten Typs, der "P-47C", mit dem ersten der Variante geliefert im September 1942.

Die ersten P-47Cs waren der P-47B sehr ähnlich, hatten jedoch verstärkte Ganzmetall-Steuerflächen, einen verbesserten GE-Turbolader-Regler und einen kurzen vertikalen Funkmast.

Nach der anfänglichen Herstellung eines Blocks von 57 P-47Cs wurde die Produktion auf die "P-47C-1" umgestellt, die eine 200 Millimeter (8 Zoll) lange Rumpfverlängerung vor dem Cockpit hatte. Dadurch wurden Schwerpunktprobleme behoben und die Arbeit am Motor erleichtert. Es gab eine Reihe weiterer kleinerer Änderungen, wie überarbeitete Auspuffe für die Ölkühler und Reparaturen an Bremsen, Fahrwerk und Elektrik.

55 P-47C-1s wurden gebaut, gefolgt von 128 "P-47C-2s", die bis auf einen Bauchbefestigungspunkt für entweder eine 225-Kilogramm-Bombe oder allgemeiner eine 758-Liter-Bombe identisch waren ( 200 US-Gallonen) Abwurftank.

Die Hauptuntervariante der P-47C war die "P-47C-5", die mit einer neuen Peitschenantenne und einem neuen R-2800-59-Motor mit Wasser-Methanol-Einspritzung und einer Kriegsnotleistung von 2.300 PS (1700 kW) ausgestattet war.

Die P-47B führte nicht nur zur P-47C, sondern zu einigen anderen "einmaligen" Varianten. Eine einzelne Aufklärungsvariante mit der Bezeichnung "RP-47B" wurde gebaut. Die 171. und letzte P-47B diente auch als Testplattform unter der Bezeichnung "XP-47E" und wurde verwendet, um den oben erwähnten R-2800-59-Motor, ein Druckcockpit und schließlich einen neuen Hamilton Standard-Propeller zu bewerten.

Eine weitere P-47B wurde später auf der Suche nach höherer Leistung mit neuen "Laminar Flow"-Flügeln ausgestattet und in "XP-47F" umbenannt, aber aus diesem Experiment wurde nichts.


Inhalt

Hintergrund bearbeiten

Nach dem Zweiten Weltkrieg stagnierte die Entwicklung konventionell bewaffneter Kampfflugzeuge in den Vereinigten Staaten. [6] Die Designbemühungen für taktische Flugzeuge konzentrierten sich auf die Lieferung von Atomwaffen mit Hochgeschwindigkeitsdesigns wie der F-101 Voodoo und der F-105 Thunderchief. [7] Designs, die sich auf konventionelle Waffen konzentrierten, wurden weitgehend ignoriert und ließen ihren Eintritt in den Vietnamkrieg, der von Douglas A-1 Skyraider aus der Zeit des Koreakrieges geführt wurde, zurück. Während es für seine Zeit ein fähiges Flugzeug mit einer relativ großen Nutzlast und einer langen Aufenthaltsdauer war, war das Propeller-angetriebene Design auch relativ langsam und anfällig für Bodenfeuer. Die US-Luftwaffe und -Marine verloren 266 A-1 im Einsatz in Vietnam, größtenteils durch Handfeuerwaffenfeuer. Der A-1 Skyraider hatte auch eine schwache Feuerkraft. [9]

Der Mangel an moderner konventioneller Angriffsfähigkeit führte zu Rufen nach einem spezialisierten Angriffsflugzeug. [10] [11] Am 7. Juni 1961 befahl der US-Verteidigungsminister McNamara der USAF, zwei taktische Flugzeuge zu entwickeln, eines für den Langstreckenangriff und die Interdictor-Rolle und das andere für die Jagdbomber-Mission. Ersteres wurde zum Tactical Fighter Experimental oder TFX, das als F-111 auftauchte, während das zweite von einer Version der F-4 Phantom II der US-Marine gefüllt wurde. Während der Phantom zu einem der erfolgreichsten Jagdflugzeugdesigns der 1960er Jahre wurde und sich als fähiger Jagdbomber erwies, war seine mangelnde Verweilzeit ein großes Problem und in geringerem Maße seine schlechte Leistung bei niedriger Geschwindigkeit. Es war auch teuer in der Anschaffung und im Betrieb, mit Flyaway-Kosten von 2 Millionen US-Dollar im Geschäftsjahr 1965 (heute 16,4 Millionen US-Dollar) und Betriebskosten von über 900 US-Dollar pro Stunde (heute 7.000 US-Dollar pro Stunde). [12]

Nach einer umfassenden Überprüfung ihrer taktischen Streitkräftestruktur beschloss die US-Luftwaffe, ein kostengünstiges Flugzeug zur Ergänzung der F-4 und F-111 einzusetzen. Es konzentrierte sich zunächst auf die Northrop F-5, die Luft-Luft-Fähigkeiten hatte. [9] Eine Wirtschaftlichkeitsstudie aus dem Jahr 1965 verlagerte den Fokus von der F-5 auf die kostengünstigere LTV A-7D, und ein Auftrag wurde vergeben. Die Kosten für dieses Flugzeug verdoppelten sich jedoch aufgrund der Nachfrage nach einem verbesserten Triebwerk und neuer Avionik. [9]

Hubschrauberwettbewerb Bearbeiten

Während dieser Zeit hatte die US-Armee die UH-1 Iroquois in Dienst gestellt. Zuerst in seiner beabsichtigten Rolle als Transportmittel verwendet, wurde es bald im Feld modifiziert, um mehr Maschinengewehre in der sogenannten Hubschrauber-Kampfhubschrauber-Rolle zu tragen. Dies erwies sich gegen den leicht bewaffneten Feind als effektiv, und neue Kanonen- und Raketenkapseln wurden hinzugefügt. Bald wurde die AH-1 Cobra eingeführt. Dabei handelte es sich um einen Kampfhubschrauber, der mit Langstreckenraketen vom Typ BGM-71 TOW bewaffnet war und in der Lage war, Panzer außerhalb der Reichweite des Verteidigungsfeuers zu zerstören. Der Hubschrauber war effektiv und veranlasste das US-Militär, seine Verteidigungsstrategie in Europa zu ändern, indem es jeden Vormarsch des Warschauer Pakts mit Panzerabwehrhubschraubern anstelle der taktischen Nuklearwaffen, die seit den 1950er Jahren die Grundlage für die Schlachtpläne der NATO bildeten, abschwächte. [13]

Die Cobra war ein schnell gebauter Hubschrauber auf Basis des UH-1 Iroquois, und in den späten 1960er Jahren entwarf die US-Armee auch die Lockheed AH-56 Cheyenne, ein viel leistungsfähigeres Kampfflugzeug mit höherer Geschwindigkeit. Diese Entwicklungen beunruhigten die USAF, die sah, dass der Panzerabwehrhubschrauber ihre nuklearbewaffneten taktischen Flugzeuge als wichtigste Panzerabwehrtruppe in Europa überholte. Eine 1966 durchgeführte Studie der Air Force über die vorhandenen Fähigkeiten zur Luftnahunterstützung (CAS) deckte Lücken in den Rollen der Geleitschutz- und Feuerunterdrückung auf, die die Cheyenne füllen konnte. Die Studie kam zu dem Schluss, dass der Dienst ein einfaches, kostengünstiges, dediziertes CAS-Flugzeug erwerben sollte, das mindestens so leistungsfähig ist wie das A-1, und dass es Doktrin, Taktiken und Verfahren für solche Flugzeuge entwickeln sollte, um die Missionen zu erfüllen, für die die Kampfhubschrauber eingesetzt wurden bereitgestellt. [14]

A-X-Programm Bearbeiten

Am 8. September 1966 befahl General John P. McConnell, Stabschef der USAF, die Konstruktion, Entwicklung und Beschaffung eines spezialisierten CAS-Flugzeugs. Am 22. Dezember wurde für das Flugzeug A-X CAS eine Requirements Action Directive [14] erlassen und das Programmbüro Attack Experimental (A-X) gebildet. [15] Am 6. März 1967 veröffentlichte die Air Force eine Informationsanfrage an 21 Rüstungsunternehmen der A-X. Ziel war es, eine Designstudie für ein kostengünstiges Kampfflugzeug zu erstellen. Im Jahr 1969 bat der Sekretär der Air Force Pierre Sprey, die detaillierten Spezifikationen für das vorgeschlagene A-X-Projekt zu schreiben. [11] Spreys Gespräche mit Skyraider-Piloten, die in Vietnam operieren, und die Analyse der in dieser Rolle eingesetzten Flugzeuge zeigten, dass das ideale Flugzeug eine lange Verweilzeit, Manövrierfähigkeit bei niedriger Geschwindigkeit, massive Kanonenfeuerkraft und extreme Überlebensfähigkeit aufweisen sollte Iljuschin Il-2, Henschel Hs 129 und Skyraider. Die Spezifikationen verlangten auch, dass jedes Flugzeug weniger als 3 Millionen US-Dollar kostete (entspricht heute 21,2 Millionen US-Dollar). [11] Sprey verlangte, dass die Biografie des Luftwaffen-Angriffspiloten Hans-Ulrich Rudel aus dem Zweiten Weltkrieg von den Leuten des A-X-Programms gelesen wurde. [16]

Im Mai 1970 veröffentlichte die USAF eine geänderte, detailliertere Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für das Flugzeug. Die Bedrohung durch sowjetische Panzertruppen und wetterunabhängige Angriffsoperationen war ernster geworden. Die Anforderungen beinhalteten nun, dass das Flugzeug speziell für die 30-mm-Rotationskanone ausgelegt sein sollte. Die RFP spezifizierte auch eine Höchstgeschwindigkeit von 460 mph (400 kn 740 km/h), eine Startentfernung von 4.000 Fuß (1.200 m), eine externe Last von 16.000 Pfund (7.300 kg), einen Missionsradius von 285 Meilen (460 km) und Stückkosten von 1,4 Millionen US-Dollar (heute 9,3 Millionen US-Dollar). Die A-X wäre das erste Flugzeug der USAF, das ausschließlich für die Luftnahunterstützung entwickelt wurde. [18] Während dieser Zeit wurde ein separates RFP für die 30-mm-Kanone von A-X mit Anforderungen an eine hohe Feuerrate (4.000 Schuss pro Minute) und eine hohe Mündungsgeschwindigkeit veröffentlicht. [19] Sechs Unternehmen reichten Flugzeugvorschläge ein, wobei Northrop und Fairchild Republic ausgewählt wurden, um Prototypen zu bauen: die YA-9A bzw. die YA-10A. General Electric und Philco-Ford wurden ausgewählt, um Prototypen der GAU-8-Kanone zu bauen und zu testen. [20]

Zwei YA-10-Prototypen wurden in der Republic-Fabrik in Farmingdale, New York, gebaut und am 10. Mai 1972 von Pilot Howard "Sam" Nelson erstmals geflogen. Produktion A-10s wurden von Fairchild in Hagerstown, Maryland gebaut. Nach Versuchen und einem Fly-Off gegen die YA-9 gab die USAF am 18. Januar 1973 die Auswahl der YA-10 für die Produktion bekannt. [21] General Electric wurde im Juni 1973 für den Bau der GAU-8-Kanone ausgewählt. [22] Die YA-10 hatte 1974 einen zusätzlichen Start gegen die Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II, den Hauptangriff der USAF Flugzeugs, um die Notwendigkeit eines neuen Kampfflugzeugs nachzuweisen. Die erste Serien-A-10 flog im Oktober 1975, die Auslieferung begann im März 1976. [23]

Eine experimentelle zweisitzige A-10 Night Adverse Weather (N/AW)-Version wurde durch den Umbau einer A-10A gebaut. [24] Der N/AW wurde von Fairchild aus der ersten Demonstration Testing and Evaluation (DT&E) A-10 zur Berücksichtigung durch die USAF entwickelt. Es beinhaltete einen zweiten Sitz für einen Waffensystemoffizier, der für elektronische Gegenmaßnahmen (ECM), Navigation und Zielerfassung verantwortlich war. Die N/AW-Version interessierte weder die USAF noch die Exportkunden. Die zweisitzige Trainerversion wurde 1981 von der Air Force bestellt, aber die Finanzierung wurde vom US-Kongress gestrichen und der Jet wurde nicht produziert. [25] Die einzige zweisitzige A-10, die jetzt gebaut wird, befindet sich im Flight Test Center Museum der Edwards Air Force Base. [26]

Produktion Bearbeiten

Am 10. Februar 1976 genehmigte der stellvertretende Verteidigungsminister Bill Clements die Produktion in voller Höhe, wobei die erste A-10 am 30. März 1976 vom Tactical Air Command der Air Force akzeptiert wurde. Die Produktion wurde fortgesetzt und erreichte eine Spitzenrate von 13 Flugzeugen pro Monat. Bis 1984 wurden 715 Flugzeuge ausgeliefert, darunter zwei Prototypen und sechs Entwicklungsflugzeuge. [2] [23]

Als die A-10-Vollserienproduktion erstmals genehmigt wurde, betrug die geplante Lebensdauer des Flugzeugs 6.000 Stunden. Eine kleine Verstärkung des Designs wurde schnell übernommen, als der A-10 die anfänglichen Ermüdungstests bei 80 % der Tests mit dem Fix nicht bestand, der A-10 die Ermüdungstests bestand. Die Lebensdauer von 8.000 Flugstunden wurde zu dieser Zeit üblich, daher wurden die Ermüdungstests der A-10 mit einem neuen Ziel von 8.000 Stunden fortgesetzt. Dieses neue Ziel entdeckte schnell ernsthafte Risse an der Wing Station 23 (WS23), wo die äußeren Teile der Tragflächen mit dem Rumpf verbunden sind. Die erste Produktionsänderung bestand darin, die Kaltumformung bei WS23 hinzuzufügen, um dieses Problem zu beheben. Kurz darauf stellte die Air Force fest, dass die Ermüdung der A-10-Flotte in der realen Welt härter war als angenommen, was sie zwang, ihre Ermüdungstests zu ändern und "Spektrum 3"-äquivalente Flugstundentests einzuführen. [9]

Die Ermüdungstests des Spektrums 3 begannen 1979. Diese Testrunde stellte schnell fest, dass eine drastischere Verstärkung erforderlich war. Die zweite Produktionsänderung, beginnend mit dem Flugzeug Nr. 442, bestand darin, die Dicke der unteren Außenhaut der Flügel zu erhöhen.Ein Tech-Auftrag wurde erteilt, um die "dicke Haut" der gesamten Flotte nachzurüsten, aber der Tech-Auftrag wurde nach etwa 242 Flugzeugen wieder rückgängig gemacht, so dass etwa 200 Flugzeuge mit der ursprünglichen "dünnen Haut" zurückblieben. Beginnend mit Flugzeug Nr. 530 wurde Kaltbearbeitung bei WS0 durchgeführt, und diese Nachrüstung wurde an früheren Flugzeugen durchgeführt. Eine vierte, noch drastischere Änderung wurde mit Flugzeug Nr. 582 eingeleitet, wiederum um die bei der Prüfung von Spektrum 3 entdeckten Probleme anzugehen. Diese Änderung erhöhte die Dicke der unteren Haut auf der mittleren Flügelplatte, aber es erforderte Modifikationen an den unteren Holmkappen, um die dickere Haut aufzunehmen. Die Air Force stellte fest, dass es wirtschaftlich nicht vertretbar war, frühere Flugzeuge mit dieser Modifikation nachzurüsten. [9]

Upgrades Bearbeiten

Die A-10 hat seit ihrer Inbetriebnahme viele Upgrades erhalten. Im Jahr 1978 erhielt die A-10 den Pave Penny Laserempfänger-Pod, der reflektierte Laserstrahlung von Laserbezeichnern empfängt, damit das Flugzeug lasergelenkte Munition abgeben kann. Die Pave Penny Pod wird auf einem Pylon getragen, der unter der rechten Seite des Cockpits montiert ist und eine freie Sicht auf den Boden hat. [27] [28] 1980 erhielt die A-10 ein Trägheitsnavigationssystem. [29]

In den frühen 1990er Jahren erhielt die A-10 das Upgrade Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE), das eine computergestützte Waffenzielausrüstung, einen Autopiloten und ein Bodenkollisionswarnsystem bereitstellte. Im Jahr 1999 begannen die Flugzeuge, Navigationssysteme des Global Positioning System und ein Multifunktionsdisplay zu erhalten. [30] Das LASTE-System wurde mit einem Integrated Flight & Fire Control Computer (IFFCC) aufgerüstet. [31]

Zu den vorgeschlagenen weiteren Upgrades gehörten integrierte Gefechtssuch- und Rettungsortungssysteme sowie verbesserte Frühwarn- und Anti-Jam-Selbstschutzsysteme, und die Air Force erkannte, dass die Motorleistung der A-10 nicht optimal war und plante, sie durch leistungsstärkere zu ersetzen Motoren seit mindestens 2001 mit geschätzten Kosten von 2 Milliarden US-Dollar. [32]

HOG UP und Wing Replacement Program Bearbeiten

1987 übernahm Grumman Aerospace die Unterstützung für das A-10-Programm. 1993 aktualisierte Grumman die Schadenstoleranzbewertung und den Force Structural Maintenance Plan and Damage Threat Assessment. In den nächsten Jahren traten Probleme mit der Ermüdung der Flügelstruktur, die erstmals in der Produktion Jahre zuvor bemerkt wurden, in den Vordergrund. Der Umsetzungsprozess des Instandhaltungsplans wurde durch die Base Realignment and Closing Commission (BRAC) stark verzögert, was dazu führte, dass 80 % der ursprünglichen Belegschaft entlassen wurden. [33]

Bei Inspektionen in den Jahren 1995 und 1996 wurden an vielen Flugzeugen Risse am WS23-Standort gefunden, die meisten davon in Übereinstimmung mit aktualisierten Vorhersagen aus dem Jahr 1993. Zwei davon wurden jedoch als "nahezu kritische" Größe eingestuft, die weit über den Vorhersagen lag. Im August 1998 erstellte Grumman einen neuen Plan, um diese Probleme anzugehen und die Lebensdauer auf 16.000 Stunden zu erhöhen. Daraus entstand das Programm „HOG UP“, das 1999 begann. Im Laufe der Zeit wurde HOG UP um weitere Aspekte erweitert, darunter neue Treibstoffblasen, Änderungen an der Flugsteuerung und Inspektionen der Triebwerksgondeln. Im Jahr 2001 wurden die Risse als "kritisch" neu eingestuft, was bedeutete, dass sie als Reparaturen und nicht als Upgrades betrachtet wurden, was es ermöglichte, normale Akquisitionskanäle für eine schnellere Implementierung zu umgehen. [34]

Eine unabhängige Überprüfung des HOG UP-Programms zu diesem Zeitpunkt kam zu dem Schluss, dass den Daten, auf die sich die Flügelaufrüstung stützte, nicht mehr vertraut werden konnte. Diese unabhängige Überprüfung wurde im September 2003 vorgelegt. Kurz darauf scheiterten Ermüdungstests an einem Testflügel vorzeitig und auch Montageprobleme mit Flügeln, die die wiederkehrenden Prüfungen immer häufiger nicht bestanden, wurden sichtbar. Die Air Force schätzte, dass ihnen bis 2011 die Tragflächen ausgehen würden. Von den untersuchten Plänen war der Austausch der Tragflächen durch neue mit anfänglichen Kosten von 741 Millionen US-Dollar und Gesamtkosten von 1,72 Milliarden US-Dollar über die Lebensdauer des Flugzeugs am günstigsten Programm. [9]

2005 wurde ein Business Case mit drei Optionen entwickelt, um die Lebensdauer der Flotte zu verlängern. Die ersten beiden Optionen beinhalteten die Erweiterung des Programms zur Verlängerung der Lebensdauer (SLEP) mit Kosten von 4,6 Mrd. USD bzw. 3,16 Mrd. USD. Die dritte Option im Wert von 1,72 Milliarden US-Dollar bestand darin, 242 neue Flügel zu bauen und die Kosten für die Erweiterung des SLEP zu vermeiden. Im Jahr 2006 wurde Option 3 gewählt und Boeing erhielt den Zuschlag. [35] Der Basisvertrag umfasst 117 Flügel mit Optionen für 125 zusätzliche Flügel. [36] Im Jahr 2013 übte die Air Force einen Teil der Option aus, 56 Flügel hinzuzufügen, und bestellte 173 Flügel mit Optionen für 69 zusätzliche Flügel. [37] [38] Im November 2011 flogen zwei A-10 mit den neuen Flügeln. Die neuen Tragflächen verbesserten die Einsatzbereitschaft, senkten die Wartungskosten und ermöglichten den Einsatz der A-10 bei Bedarf bis 2035. [39] Die Re-Winging-Anstrengungen wurden im Rahmen des Thick-Skin Urgent Spares Kitting (TUSK)-Programms organisiert. [37]

Im Jahr 2014 erwog die USAF im Rahmen der Pläne zur Stilllegung der A-10, das Flügelersatzprogramm zu stoppen, um zusätzliche 500 Millionen US-Dollar zu sparen [40] [41] aber im Mai 2015 war das Programm zur Erneuerung der Flügel zu weit im Vertrag finanziell effizient zu kündigen. [42] Boeing erklärte im Februar 2016, dass die A-10-Flotte mit den neuen TUSK-Flügeln bis 2040 operieren könnte. [37]

A-10C Bearbeiten

Im Jahr 2005 erhielt die gesamte Flotte von 356 A-10- und OA-10-Flugzeugen die Precision-Engagement-Upgrades, darunter ein verbessertes Feuerleitsystem (FCS), elektronische Gegenmaßnahmen (ECM) und intelligente Bombenziele. Die Flugzeuge, die dieses Upgrade erhielten, wurden in A-10C umbenannt. [43] Das Government Accounting Office im Jahr 2007 schätzte die Kosten für die Modernisierung, Renovierung und Verlängerung der Lebensdauer der A-10-Truppe bis 2013 auf insgesamt 2,25 Milliarden US-Dollar. [18] [44] Im Juli 2010 gab die USAF Raytheon a Vertrag über die Integration eines Helmet Mounted Integrated Targeting (HMIT)-Systems in das A-10C. [44] [45] Das Ogden Air Logistics Center des Air Force Material Command in Hill AFB, Utah, schloss im Januar 2008 die Arbeiten an seinem 100. Präzisionseinsatz-Upgrade der A-10 ab. [46] Das letzte Flugzeug wurde im Juni auf die A-10C-Konfiguration aufgerüstet 2011. [47] Das Flugzeug erhielt auch Allwetter-Kampffähigkeit, [31] und eine Hand-on-Throttle-and-Stick-Konfiguration, die den Flugknüppel der F-16 mit der Drossel der F-15 mischte. Weitere Änderungen waren zwei Multifunktionsdisplays, eine moderne Kommunikationssuite mit einem Link-16-Radio und SATCOM. [31] [48] Das LASTE-System wurde durch den integrierten Flug- und Feuerleitcomputer (IFFCC) ersetzt, der im PE-Upgrade enthalten war. [31]

Während ihrer gesamten Lebensdauer wurde die Software der Plattform mehrmals aktualisiert, und obwohl diese Upgrades im Rahmen der Pläne zur Stilllegung der A-10 im Februar 2014 eingestellt werden sollten, ordnete die Luftwaffenministerin Deborah Lee James an, dass das neueste Upgrade, Suite 8, die als Reaktion auf den Druck des Kongresses bezeichnet wird. Suite 8-Software enthält IFF-Modus 5, der die Fähigkeit zur Identifizierung der A-10 gegenüber befreundeten Einheiten modernisiert. [49] Darüber hinaus werden die Pave-Penny-Pods und -Pylonen entfernt, da ihre Nur-Empfangs-Fähigkeit durch die AN/AAQ-28(V)4 LITENING AT-Zielkapseln oder die Sniper XR-Zielkapseln ersetzt wurde, die beide über Laserbezeichner und Laser-Entfernungsmesser. [50]

Im Jahr 2012 forderte das Air Combat Command die Erprobung eines 600-US-Gallonen (2.300 l 500 imp gal) externen Treibstofftanks, der die Aufenthaltszeit der A-10 um 45–60 Minuten verlängern würde 1997, beinhaltete jedoch keine Kampfbewertung. Über 30 Flugtests wurden vom 40. Flugtestgeschwader durchgeführt, um Daten über die Flugeigenschaften und die Leistung des Flugzeugs bei verschiedenen Lastkonfigurationen zu sammeln. Es wurde berichtet, dass der Panzer die Stabilität in der Gierachse leicht verringerte, aber die Flugzeugverfolgungsleistung nahm nicht ab. [51]

Übersicht Bearbeiten

Die A-10 hat einen freitragenden Tiefdecker mit breiter Sehne. [32] Das Flugzeug hat eine überlegene Manövrierfähigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten und Höhen wegen seiner großen Flügelfläche, des hohen Flügelseitenverhältnisses und der großen Querruder. Der Flügel ermöglicht auch kurze Starts und Landungen und ermöglicht Operationen von primitiven vorderen Flugplätzen in der Nähe der Front. Das Flugzeug kann über einen längeren Zeitraum herumlungern und unter einer Decke von 1.000 Fuß (300 m) mit einer Sicht von 2,4 km (2,4 km) betrieben werden. Es fliegt normalerweise mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit von 300 Knoten (350 mph 560 km/h), was es zu einer besseren Plattform für Bodenangriffe macht als schnelle Jagdbomber, die oft Schwierigkeiten haben, kleine, sich langsam bewegende Ziele anzuvisieren. [52]

Die Vorderkante des Flügels hat eine Wabenstruktur-Plattenkonstruktion, die Festigkeit bei minimalem Gewicht bietet. Ähnliche Platten bedecken die Klappenwanten, Höhenruder, Ruder und Abschnitte der Flossen. [53] Die Außenhautplatten sind integral mit den Stringern und werden durch computergesteuerte Bearbeitung hergestellt, wodurch Produktionszeit und -kosten reduziert werden. Kampferfahrungen haben gezeigt, dass diese Art von Platten widerstandsfähiger gegen Beschädigungen ist. Die Haut ist nicht tragend, so dass beschädigte Hautabschnitte im Feld leicht ersetzt werden können, wenn nötig mit Behelfsmaterialien. [54] Die Querruder befinden sich an den äußersten Enden der Tragflächen für ein größeres Rollmoment und zeichnen sich durch zwei Unterscheidungsmerkmale aus: Die Querruder sind größer als üblich, fast 50 Prozent der Spannweite, was eine verbesserte Kontrolle auch bei niedrigen Geschwindigkeiten bietet das Querruder ist auch geteilt , was es zu einem Deceleron macht. [55] [56]

Die A-10 ist so konzipiert, dass sie mit minimaler Ausrüstung betankt, aufgerüstet und gewartet werden kann. [57] Sein einfaches Design ermöglicht die Wartung an vorderen Stützpunkten mit begrenzten Einrichtungen. [58] [59] Ein ungewöhnliches Merkmal ist, dass viele Teile des Flugzeugs zwischen der linken und rechten Seite austauschbar sind, einschließlich der Triebwerke, des Hauptfahrwerks und der Seitenleitwerke. Das robuste Fahrwerk, die Niederdruckbereifung und die großen, geraden Tragflächen ermöglichen den Betrieb von kurzen, rauen Streifen auch bei hoher Kampfmittellast des Flugzeugs. [60]

Das vordere Fahrwerk ist nach rechts versetzt, damit die 30-mm-Kanone mit ihrem Schussrohr entlang der Mittellinie des Flugzeugs platziert werden kann. [61] Während des Bodenrollens verursacht das versetzte vordere Fahrwerk der A-10 unterschiedliche Wenderadien. Das Abbiegen nach rechts auf dem Boden erfordert weniger Weg als das Abbiegen nach links. [Anmerkung 1] Die Räder des Hauptfahrwerks ragen im eingefahrenen Zustand teilweise aus ihren Gondeln heraus, wodurch Bauchlandungen mit hochgezogenem Fahrwerk leichter zu kontrollieren und weniger beschädigt werden. Alle Fahrwerke werden nach vorne eingefahren, wenn die Hydraulikleistung verloren geht, eine Kombination aus Schwerkraft und Luftwiderstand kann das Fahrwerk senken und arretieren. [56]

Überlebensfähigkeit Bearbeiten

Die A-10 ist außergewöhnlich kampferprobt und kann direkte Treffer von panzerbrechenden und hochexplosiven Projektilen bis 23 mm überstehen. Es verfügt über doppelt redundante hydraulische Flugsysteme und ein mechanisches System als Backup, wenn die Hydraulik ausfällt. Der Flug ohne Hydraulikleistung verwendet das manuelle Umkehrsteuerungssystem Nick- und Giersteuerung schaltet sich automatisch ein, Rollsteuerung wird vom Piloten ausgewählt. Im manuellen Umkehrmodus ist die A-10 unter günstigen Bedingungen ausreichend steuerbar, um zur Basis zurückzukehren, obwohl die Steuerkräfte größer als normal sind. Das Flugzeug ist so konstruiert, dass es mit einem Triebwerk, einem halben Heck, einem Höhenruder und einem halben Flügel fliegen kann. [62]

Das Cockpit und Teile der Flugsteuerungssysteme werden durch 1.200 lb (540 kg) Flugzeugpanzerung aus Titan geschützt, die als "Badewanne" bezeichnet wird. [63] [64] Die Panzerung wurde getestet, um Schlägen von 23-mm-Kanonenfeuer und einigen Schlägen von 57-mm-Geschossen standzuhalten. [59] [63] Es besteht aus Titanplatten mit einer Dicke von 13 bis 38 mm, die durch eine Untersuchung wahrscheinlicher Flugbahnen und Ablenkungswinkel bestimmt wurden. Die Panzerung macht fast sechs Prozent des Leergewichts des Flugzeugs aus. Jede Innenfläche der Wanne, die direkt dem Piloten ausgesetzt ist, ist mit einem mehrlagigen Nylon-Spall-Schild bedeckt, um vor Granatensplittern zu schützen. [65] [66] Die Frontscheibe und das Verdeck sind resistent gegen Handfeuerwaffen. [67]

Die Haltbarkeit der A-10 wurde am 7. April 2003 demonstriert, als Kapitän Kim Campbell während der Invasion des Irak 2003 während des Überfliegens von Bagdad umfangreiche Flakschäden erlitt. Irakisches Feuer beschädigte eines ihrer Triebwerke und legte das Hydrauliksystem lahm, sodass der Stabilisator und die Flugsteuerung des Flugzeugs über den "manuellen Umkehrmodus" betrieben werden mussten. Trotz dieses Schadens flog Campbell das Flugzeug fast eine Stunde lang und landete sicher. [68] [69]

Die A-10 sollte von vorgelagerten Luftwaffenstützpunkten und halb vorbereiteten Start- und Landebahnen aus fliegen, auf denen Fremdkörperschäden an den Triebwerken eines Flugzeugs normalerweise ein hohes Risiko darstellen. Die ungewöhnliche Position der TF34-GE-100-Turbofan-Triebwerke von General Electric verringert das Aufnahmerisiko und ermöglicht auch den Betrieb der Triebwerke, während das Flugzeug vom Bodenpersonal gewartet und aufgerüstet wird, wodurch die Durchlaufzeit verkürzt wird. Außerdem sind die Tragflächen näher am Boden montiert, was die Wartung und Aufrüstung vereinfacht. Die schweren Triebwerke brauchen starke Stützen: Vier Bolzen verbinden die Triebwerkspylonen mit der Flugzeugzelle. [70] Das hohe Bypassverhältnis von 6:1 der Triebwerke trägt zu einer relativ kleinen Infrarotsignatur bei, und ihre Position lenkt die Abgase über die Höhenleitwerke und schirmt sie weiter vor der Erkennung durch Infrarot-Zielsuchflugkörper ab. Die Auspuffdüsen der Triebwerke sind um neun Grad unter der Horizontalen abgewinkelt, um das Nickmoment nach unten zu kompensieren, das ansonsten durch die Montage über dem Schwerpunkt des Flugzeugs erzeugt würde, und um die Notwendigkeit zu vermeiden, die Steuerflächen zu trimmen, um ein Nicken zu verhindern. [70]

Um die Wahrscheinlichkeit einer Beschädigung des Kraftstoffsystems der A-10 zu verringern, befinden sich alle vier Kraftstofftanks in der Nähe der Flugzeugmitte und sind von den Rumpfprojektilen getrennt, die die Außenhaut des Flugzeugs durchdringen müssen, bevor sie die Außenhaut des Tanks erreichen. [65] [66] Beschädigte Kraftstoffübertragungsleitungen verschließen sich selbst, wenn die Beschädigung die Selbstabdichtungsfähigkeit eines Tanks übersteigt, verhindern Rückschlagventile, dass Kraftstoff in einen beschädigten Tank fließt. Die meisten Komponenten des Kraftstoffsystems befinden sich in den Tanks, damit kein Kraftstoff aufgrund eines Komponentenausfalls verloren geht. Auch das Betankungssystem wird nach Gebrauch gespült. [71] Retikulierter Polyurethanschaum kleidet sowohl die Innen- als auch die Außenseite der Kraftstofftanks aus, hält Schmutz zurück und verhindert das Auslaufen von Kraftstoff im Schadensfall. Die Triebwerke sind durch Firewalls und Feuerlöscheinrichtungen vom Rest der Flugzeugzelle abgeschirmt. Für den Fall, dass alle vier Haupttanks verloren gehen, enthalten zwei selbstverschließende Sumpftanks Treibstoff für 230 Meilen (370 km) Flug. [65] [66]

Da die A-10 sehr nahe an feindlichen Positionen operiert, wo sie ein leichtes Ziel für tragbare Luftverteidigungssysteme (MANPADS), Boden-Luft-Raketen (SAMs) und feindliche Flugzeuge ist, trägt sie sowohl Leuchtraketen als auch Spreu Patronen. [72]

Waffen Bearbeiten

Obwohl die A-10 eine beträchtliche Menge an Munition tragen kann, ist ihre primäre eingebaute Waffe die 30 × 173 mm GAU-8/A Avenger-Maschinenkanone. Als eine der stärksten je geflogenen Flugzeugkanonen feuert sie große panzerbrechende Granaten aus abgereichertem Uran ab. Die GAU-8 ist eine hydraulisch angetriebene siebenläufige Drehkanone, die speziell für die Panzerabwehrrolle mit hoher Feuerrate entwickelt wurde. Das ursprüngliche Design der Kanone konnte vom Piloten auf 2.100 oder 4.200 Schuss pro Minute umgestellt werden [73] dies wurde später auf eine feste Geschwindigkeit von 3.900 Schuss pro Minute geändert. [74] Die Kanone braucht ungefähr eine halbe Sekunde, um die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, daher werden in der ersten Sekunde 50 Schuss abgefeuert, danach 65 oder 70 Schuss pro Sekunde. Die Waffe ist genau genug, um während des Fluges 80 Prozent ihrer Schüsse innerhalb eines Kreises mit einem Durchmesser von 12,4 m aus einer Höhe von 1220 m zu platzieren. [75] Die GAU-8 ist für eine Schrägreichweite von 4.000 Fuß (1220 m) mit der A-10 in einem 30-Grad-Tauchgang optimiert. [76]

Der Rumpf des Flugzeugs ist um die Kanone herum gebaut. Die GAU-8/A ist leicht nach Backbord montiert, der Lauf in der Schussposition befindet sich auf der Steuerbordseite in der 9-Uhr-Position, so dass er mit der Mittellinie des Flugzeugs ausgerichtet ist. Die 5 Fuß, 11,5 Zoll (1.816 m) Munitionstrommel der Waffe kann bis zu 1.350 Runden 30-mm-Munition aufnehmen, [61] aber im Allgemeinen fasst 1.174 Runden. [76] Um die GAU-8/A-Geschosse vor feindlichem Feuer zu schützen, werden Panzerplatten unterschiedlicher Dicke zwischen der Flugzeughaut und der Trommel entworfen, um einfallende Granaten zur Detonation zu bringen. [61] [66]

Die Luft-Boden-Rakete AGM-65 Maverick ist eine häufig verwendete Munition für die A-10, die über elektrooptische (TV-gesteuerte) oder Infrarot gerichtet ist. Der Maverick ermöglicht Zielangriffe auf viel größere Entfernungen als die Kanone und somit ein geringeres Risiko durch Flugabwehrsysteme. Während des Wüstensturms wurde die Infrarotkamera des Maverick in Ermangelung von dedizierten zukunftsgerichteten Infrarotkameras (FLIR) für Nachtsicht für Nachtmissionen als "FLIR des armen Mannes" verwendet. [77] Andere Waffen sind Streubomben und Hydra-Raketenkapseln. [78] Die A-10 ist für den Transport von GPS- und lasergesteuerten Bomben wie der GBU-39-Bombe mit kleinem Durchmesser, Bomben der Paveway-Serie, JDAM, WCMD und der Gleitbombe AGM-154 Joint Standoff Weapon ausgestattet. [79] A-10 fliegen normalerweise mit einem ALQ-131 ECM-Pod unter einem Flügel und zwei AIM-9 Sidewinder Luft-Luft-Raketen unter dem anderen Flügel zur Selbstverteidigung. [80]

Modernisierung Bearbeiten

Das A-10 Precision Engagement Modification Program von 2006 bis 2010 aktualisierte alle A-10- und OA-10-Flugzeuge der Flotte auf den A-10C-Standard mit einem neuen Flugcomputer, neuen Cockpit-Displays und -Bedienelementen aus Glas, zwei neuen 5,5-Zoll-( 140 mm) Farbdisplays mit Moving-Map-Funktion und einem integrierten digitalen Lagerverwaltungssystem. [18] [43] [44] [81]

Seitdem hat die A-10 Common Fleet Initiative zu weiteren Verbesserungen geführt: ein neues Flügeldesign, eine neue Datenverbindung, die Möglichkeit, intelligente Waffen wie die Joint Direct Attack Munition (JDAM) und den Wind Corrected Munitions Dispenser einzusetzen wie die neuere GBU-39 Bombe mit kleinem Durchmesser und die Möglichkeit, eine integrierte Zielkapsel wie die Northrop Grumman Litening oder die Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod (ATP) zu tragen. Ebenfalls enthalten ist der Remotely Operated Video Enhanced Receiver (ROVER), um dem Personal am Boden Sensordaten zur Verfügung zu stellen. [43] Die A-10C verfügt über ein Raketenwarnsystem (MWS), das den Piloten warnt, wenn es einen Raketenstart gibt, egal ob freundlich oder nicht freundlich. Der A-10C kann auch einen ALQ-184 ECM Pod tragen, der mit dem MWS zusammenarbeitet, um einen Raketenstart zu erkennen, herauszufinden, welche Art von Fahrzeug die Rakete oder Flak abfeuert (dh: SAM, Flugzeug, Flak, MANPAD usw. ) und blockiert es dann mit vertraulicher Aussendung und wählt ein vom Piloten voreingestelltes Gegenmaßnahmenprogramm aus, das beim Einschalten automatisch Fackel und Spreu in voreingestellten Intervallen und Mengen verteilt. [82]

Farben und Markierungen Bearbeiten

Da die A-10 tief am Boden und mit Unterschallgeschwindigkeit fliegt, ist die Flugzeugtarnung wichtig, um die Sichtbarkeit des Flugzeugs zu erschweren. Viele verschiedene Arten von Farbschemata wurden ausprobiert. Dazu gehörten ein "Erdnuss-Schema" aus Sand, Gelb und feldgrauen Schwarz-Weiß-Farben für den Wintereinsatz und ein braunes, grünes und braunes Mischmuster. [83] Viele A-10 verfügten auch über eine dunkelgrau lackierte falsche Kabinenhaube auf der Unterseite des Flugzeugs, direkt hinter dem Geschütz. Diese Form der Automimikry ist ein Versuch, den Feind hinsichtlich Fluglage und Manöverrichtung zu verwirren. [84] [85] Viele A-10 verfügen über Nasenkunst, wie Haimaul- oder Warzenschweinkopfmerkmale.

Die beiden am häufigsten auf der A-10 angebrachten Markierungen waren das europäische I-Waldtarnschema und ein zweifarbiges graues Schema. Das europäische Waldprojekt wurde entwickelt, um die Sicht von oben zu minimieren, da die Bedrohung durch feindliche Kampfflugzeuge die durch Bodenfeuer überwiegt. Es verwendet Dunkelgrün, Mittelgrün und Dunkelgrau, um sich dem typischen europäischen Waldgelände anzupassen und wurde von den 1980er bis Anfang der 1990er Jahre verwendet. Nach dem Ende des Kalten Krieges und basierend auf den Erfahrungen während des Golfkriegs 1991 wurde die Luft-Luft-Bedrohung nicht mehr als so wichtig angesehen wie die durch Bodenfeuer, und ein neues Farbschema, bekannt als "Compass Ghost". wurde gewählt, um die Sicht von unten zu minimieren. Dieses zweifarbige Grauschema hat eine dunklere graue Farbe auf der Oberseite, mit dem helleren Grau auf der Unterseite des Flugzeugs und wurde ab den frühen 1990er Jahren angewendet. [86]

Betreten des Dienstes Bearbeiten

Die erste Einheit, die die A-10 Thunderbolt II erhielt, war der 355. Tactical Training Wing, der im März 1976 auf der Davis-Monthan Air Force Base in Arizona stationiert war. [87] Die erste Einheit, die volle Kampfbereitschaft erreichte, war der 354. Tactical Fighter Wing auf der Myrtle Beach Air Force Base, South Carolina, im Oktober 1977. [1] Es folgten Einsätze von A-10As auf Stützpunkten im In- und Ausland, darunter England AFB, Louisiana Eielson AFB, Alaska Osan Air Base, Südkorea und RAF Bentwaters/ RAF Woodbridge, England. Die 81. TFW der RAF Bentwaters/RAF Woodbridge betrieb rotierende A-10-Abteilungen an vier Stützpunkten in Deutschland, den sogenannten Forward Operating Locations (FOLs): Leipheim, Sembach Air Base, Nörvenich Air Base und RAF Ahlhorn. [88]

A-10s waren anfangs eine unerwünschte Ergänzung für viele in der Air Force. Die meisten Piloten, die auf die A-10 umstiegen, wollten dies nicht, da Jagdflieger traditionell Geschwindigkeit und Aussehen bevorzugten. [89] 1987 wurden viele A-10 auf die Rolle der Forward Air Control (FAC) übertragen und umbenannt OA-10. [90] In der FAC-Rolle ist die OA-10 typischerweise mit bis zu sechs Pods von 2,75 Zoll (70 mm) Hydra-Raketen ausgestattet, normalerweise mit Rauch- oder weißen Phosphorsprengköpfen, die zur Zielmarkierung verwendet werden. OA-10s sind physisch unverändert und bleiben trotz der Umbenennung voll kampffähig. [91]

A-10 der 23. TFW wurden während der Operation Urgent Fury, der amerikanischen Invasion von Grenada, in Bridgetown, Barbados, eingesetzt. Sie boten Ende Oktober 1983 Luftschutz für die Landungen des US Marine Corps auf der Insel Carriacou, feuerten jedoch keine Waffen ab, da die Marines auf keinen Widerstand stießen. [92] [93] [94]

Golfkrieg und Balkan Bearbeiten

Die A-10 wurde zum ersten Mal während des Golfkriegs 1991 im Kampf eingesetzt und zerstörte mehr als 900 irakische Panzer, 2.000 andere Militärfahrzeuge und 1.200 Artilleriegeschütze. [10] A-10 schossen auch zwei irakische Hubschrauber mit der GAU-8-Kanone ab. Die erste davon wurde am 6. Februar 1991 von Kapitän Robert Swain über Kuwait abgeschossen, um den ersten Luft-Luft-Sieg der A-10 zu erzielen. [95] [96] Vier A-10 wurden während des Krieges von Boden-Luft-Raketen abgeschossen. Zwei weitere kampfbeschädigte A-10 und OA-10As kehrten zur Basis zurück und wurden abgeschrieben. Einige erlitten bei Bruchlandungen zusätzlichen Schaden. Die A-10 hatte eine Einsatzrate von 95,7 Prozent, flog 8.100 Einsätze und startete 90 Prozent der AGM-65 Maverick-Raketen, die im Konflikt abgefeuert wurden. [99] Kurz nach dem Golfkrieg gab die Air Force die Idee auf, die A-10 durch eine Luftnahunterstützungsversion der F-16 zu ersetzen. [100]

A-10-Flugzeuge der US-Luftwaffe feuerten in den Jahren 1994-95 etwa 10.000 30-mm-Geschoss in Bosnien und Herzegowina ab. Nach der Beschlagnahme einiger schwerer Waffen durch bosnische Serben aus einem Lagerhaus in Ilidža wurde eine Reihe von Einsätzen gestartet, um die erbeutete Ausrüstung zu lokalisieren und zu zerstören. Am 5. August 1994 lokalisierten und beschossen zwei A-10 ein Panzerabwehrfahrzeug. Danach stimmten die Serben zu, die verbleibenden schweren Waffen zurückzugeben. [101] Im August 1995 startete die NATO eine Offensive namens Operation Deliberate Force. A-10s flogen Luftnahunterstützungsmissionen und griffen bosnisch-serbische Artillerie und Stellungen an. Ende September begannen die A-10 wieder mit Patrouillen. [102]

A-10 kehrten im März 1999 im Rahmen der Operation Allied Force im Kosovo in die Balkanregion zurück. [102] Im März 1999 eskortierten und unterstützten A-10 Such- und Rettungshubschrauber bei der Suche nach einem abgeschossenen F-117-Piloten. [103] Die A-10 wurden eingesetzt, um Such- und Rettungsmissionen zu unterstützen, aber im Laufe der Zeit erhielten die Warthogs mehr Bodenangriffsmissionen. Der erste erfolgreiche Angriff der A-10 in der Operation Allied Force fand am 6. April 1999 statt. A-10 blieben bis zum Ende des Kampfes Ende Juni 1999 im Einsatz. [104]

Afghanistan, Irak, Libyen und die jüngsten Einsätze Bearbeiten

Während der Invasion in Afghanistan 2001 nahmen A-10 nicht an der Anfangsphase teil. Für die Kampagne gegen Taliban und Al-Qaida wurden ab März 2002 A-10-Staffeln nach Pakistan und Bagram Air Base, Afghanistan, entsandt. Diese A-10 nahmen an der Operation Anaconda teil. Danach blieben A-10 im Land und kämpften gegen Taliban und Al-Qaida-Überreste. [105]

Die Operation Iraqi Freedom begann am 20. März 2003. 60 Flugzeuge des Typs OA-10/A-10 nahmen dort an frühen Gefechten teil. [106] United States Air Forces Central Command ausgegeben Operation Iraqi Freedom: In Zahlen, ein freigegebener Bericht über die Luftangriffe im Konflikt vom 30. April 2003. Während dieser ersten Invasion des Irak hatten A-10 eine Einsatzfähigkeit von 85 Prozent im Krieg und feuerten 311.597 Schuss 30-mm-Munition ab. Eine einzelne A-10 wurde in der Nähe des internationalen Flughafens von Bagdad durch irakisches Feuer gegen Ende der Kampagne abgeschossen. Die A-10 flog auch 32 Missionen, bei denen das Flugzeug Propaganda-Flugblätter über dem Irak abwarf. [107]

Im September 2007 erreichte die A-10C mit dem Precision Engagement Upgrade die erste Betriebsfähigkeit. Die A-10C wurde erstmals 2007 mit der 104. Jagdstaffel der Maryland Air National Guard im Irak eingesetzt. [108] Die digitalen Avionik- und Kommunikationssysteme der A-10C haben die Zeit zum Erfassen eines Luftunterstützungsziels und zum Angriff darauf erheblich verkürzt. [109]

A-10s flogen 32 Prozent der Kampfeinsätze in Operation Iraqi Freedom und Operation Enduring Freedom. Zwischen 2009 und 2012 lagen die Einsätze zwischen 27.800 und 34.500 jährlich. Im ersten Halbjahr 2013 flogen sie 11.189 Einsätze in Afghanistan. [110] Von Anfang 2006 bis Oktober 2013 führten A-10 19 Prozent der CAS-Missionen im Irak und in Afghanistan durch, mehr als die F-15E Strike Eagle und die B-1B Lancer, aber weniger als die 33 Prozent, die von F- 16s. [111]

Im März 2011 wurden sechs A-10 im Rahmen der Operation Odyssey Dawn, der Koalitionsintervention in Libyen, eingesetzt. Dort nahmen sie an Angriffen auf libysche Bodentruppen teil. [112] [113]

Das 122nd Fighter Wing der USAF gab bekannt, dass es im Oktober 2014 mit 12 der 21 A-10-Flugzeuge der Einheit im Nahen Osten stationiert werden würde. Obwohl der Einsatz ein Jahr im Voraus in einer unterstützenden Rolle geplant war, fiel der Zeitpunkt mit der laufenden Operation Inherent Resolve gegen ISIL-Kämpfer zusammen. [114] [115] [116] Ab Mitte November begannen US-Kommandeure, fast täglich A-10 zu entsenden, um IS-Ziele im zentralen und nordwestlichen Irak zu treffen. [117] [118] Innerhalb von etwa zwei Monaten flogen A-10 11 Prozent aller Einsätze der USAF seit Beginn des Einsatzes im August 2014. [119] Am 15. November 2015, zwei Tage nach den ISIL-Anschlägen in Paris, flogen A- 10s und AC-130s zerstörten einen Konvoi von über 100 ISIL-betriebenen Öltankern in Syrien. Die Angriffe waren Teil einer Intensivierung der US-geführten Intervention gegen ISIL namens Operation Tidal Wave II (benannt nach Operation Tidal Wave während des Zweiten Weltkriegs, einem gescheiterten Versuch, deutsche Ölfelder zu überfallen), um den Ölschmuggel als Finanzierungsquelle für die Gruppe. [120]

Am 19. Januar 2018 wurden 12 A-10 des 303d Expeditionary Fighter Squadron auf dem Flugplatz Kandahar, Afghanistan, stationiert, um Luftnahunterstützung zu leisten. [121]

Zukünftige Bearbeitung

Die Zukunft der Plattform bleibt umstritten. Im Jahr 2007 erwartete die USAF, dass die A-10 bis 2028 und möglicherweise später [122] im Einsatz bleiben würde, wenn sie wahrscheinlich durch die Lockheed Martin F-35 Lightning II ersetzt würde. [38] Kritiker haben jedoch gesagt, dass das Ersetzen der A-10 durch die F-35 angesichts der Leistung der A-10 und der hohen Kosten der F-35 ein "riesiger Sprung nach hinten" wäre. [123] Im Jahr 2012 betrachtete die Air Force die F-35B STOVL-Variante als CAS-Ersatzflugzeug, kam jedoch zu dem Schluss, dass das Flugzeug keine ausreichenden Einsätze generieren konnte. [124] Im August 2013 prüften der Kongress und die Luftwaffe verschiedene Vorschläge, darunter das unbemannte Luftfahrzeug F-35 und das unbemannte Luftfahrzeug MQ-9 Reaper, das die Rolle der A-10 ausfüllte. Befürworter geben an, dass die Panzerung und Kanone der A-10 Flugzeugen wie der F-35 für Bodenangriffe überlegen sind, dass gelenkte Munition, auf die andere Flugzeuge angewiesen sind, blockiert werden könnte und dass Bodenkommandanten häufig A-10-Unterstützung anfordern. [110]

Im Budget der USAF für das Geschäftsjahr 2015 erwog der Dienst, die A-10 und andere Einzelmissionsflugzeuge außer Dienst zu stellen, wobei die Priorität von Multimissionsflugzeugen, die eine ganze Flotte und ihre Infrastruktur ausschneiden, als einzige Methode für größere Einsparungen angesehen wurde. Die US-Armee hatte ihr Interesse bekundet, einige A-10 zu erhalten, falls die Air Force sie ausmustern sollte, [125] [126], erklärte jedoch später, dass dies "keine Chance" bestehe. [127] Die US-Luftwaffe gab an, dass der Ruhestand von 2015 bis 2019 3,7 Milliarden US-Dollar einsparen würde. Die Verbreitung von Lenkmunition ermöglicht es mehr Flugzeugen, die CAS-Mission durchzuführen und verringert den Bedarf an Spezialflugzeugen seit 2001 Mehrzweckflugzeuge und Bomber haben 80 Prozent der operative CAS-Missionen. Die Air Force sagte auch, dass die A-10 anfälliger für fortschrittliche Flugabwehrsysteme sei, aber die Armee antwortete, dass sich die A-10 aufgrund ihrer vielseitigen Waffenlasten, psychologischen Auswirkungen und des begrenzten logistischen Bedarfs an Bodenunterstützungssystemen als unschätzbar erwiesen habe . [128]

Im Januar 2015 teilten Beamte der USAF dem Gesetzgeber mit, dass es 15 Jahre dauern würde, ein neues Kampfflugzeug vollständig zu entwickeln, um die A-10 zu ersetzen [129] in diesem Jahr General Herbert J. Carlisle, der Leiter des Air Combat Command, erklärte, dass am Waffensystem für die A-10 Mai muss noch entwickelt werden. [130] Es war geplant, dass F-16s und F-15Es zunächst CAS-Einsätze aufnehmen und später die F-35A, sobald im nächsten Jahrzehnt eine ausreichende Anzahl einsatzbereit ist. [131] Im Juli 2015 führte Boeing erste Gespräche über die Aussichten, ausgediente oder gelagerte A-10 in fast fliegendem Zustand an internationale Kunden zu verkaufen. [42] Die Air Force sagte dann jedoch, dass sie den Verkauf des Flugzeugs nicht zulassen würde. [132]

Pläne zur Entwicklung eines Ersatzflugzeugs wurden vom US Air Combat Command im August 2015 bekannt gegeben. [133] [134] Anfang des folgenden Jahres begann die Air Force mit der Untersuchung zukünftiger CAS-Flugzeuge als Nachfolger der A-10 in "permissiven Konflikten" geringer Intensität "wie Terrorismusbekämpfung und regionale Stabilitätsoperationen, wobei zuzugeben, dass die F-35 für den täglichen Einsatz zu teuer wäre. Es wurde eine breite Palette von Plattformen in Betracht gezogen, darunter alles von Low-End-Turboprops AT-6 Wolverine und A-29 Super Tucano und dem Textron AirLand Scorpion als einfachere Standardoptionen bis hin zu anspruchsvolleren Clean-Sheet-Kampfflugzeugen oder " AT-X"-Derivate des TX-Trainers der nächsten Generation als völlig neue Angriffsplattformen. [131] [135] [136]

Im Januar 2016 hatte die USAF Pläne, die A-10 für mindestens mehrere Jahre stillzulegen, „auf unbestimmte Zeit eingefroren“. Neben der Opposition im Kongress machten ihr Einsatz bei Anti-ISIL-Operationen, Stationierungen in Osteuropa als Reaktion auf die russische Militärintervention in der Ukraine und die Neubewertung der F-35-Nummern ihre Beibehaltung erforderlich. [137] [138] Im Februar 2016 verschob die Air Force die endgültige Stilllegung des Flugzeugs auf 2022, nachdem es von Staffel zu Staffel durch F-35 ersetzt wurde. [139] [140] Im Oktober 2016 hat das Materialkommando der Luftwaffe die Depotwartungslinie wieder voll ausgelastet, um die Umrüstung der Flotte vorzubereiten. [141] Im Juni 2017 wurde bekannt gegeben, dass das Flugzeug „jetzt auf unbestimmte Zeit im Inventar der Luftwaffe verbleibt“. [142] [5]

Andere Verwendungen Bearbeiten

Am 25. März 2010 führte eine A-10 den Erstflug eines Flugzeugs durch, bei dem alle Triebwerke mit einer Biokraftstoffmischung betrieben wurden. Der Flug, der auf der Eglin Air Force Base durchgeführt wurde, verwendete eine 1:1-Mischung aus JP-8 und Camelina-basiertem Treibstoff. [143] Am 28. Juni 2012 flog die A-10 als erstes Flugzeug mit einer neuen Treibstoffmischung aus Alkohol namens ATJ (Alcohol-to-Jet), der Treibstoff basiert auf Zellulose und kann aus Holz hergestellt werden. Papier, Gras oder andere Materialien auf Zellulosebasis, die zu Alkoholen fermentiert werden, bevor sie zu Flugbenzin aufbereitet werden. ATJ ist der dritte alternative Kraftstoff, der von der Air Force als Ersatz für den aus Erdöl gewonnenen JP-8-Kraftstoff bewertet wird. Frühere Typen waren ein synthetisches paraffinisches Kerosin, das aus Kohle und Erdgas gewonnen wurde, und ein Biomasse-Brennstoff, der aus Pflanzenölen und tierischen Fetten gewonnen wurde, bekannt als Hydroprocessed Renewable Jet. [144]


Warum Amerikas P-47 "Razorback" ein so gutes Jagdflugzeug war

Kernpunkt: Die P-47 würde Strafen austeilen und ziemlich viel Schaden nehmen. Hatte aber Motorprobleme.

Piloten nannten das frühe Modell der P-47 Thunderbolts den "Razorback", eine Anspielung auf die kantige Kabinenhaube des klobigen Jagdflugzeugs. Der Name war jedoch allgemeiner angemessen – wie ein Wildschwein war der massige einmotorige „Krug“ zäh und angriffslustig, und seine acht Maschinengewehre des Kalibers .50 hatten eine unglaubliche Leistung.

Diese erschien erstmals im Januar 2019 und wird aufgrund des Leserinteresses neu veröffentlicht.

Die in Großbritannien stationierten Thunderbolts trugen Treibstofftanks unter den Flügeln und konnten viermotorige B-17- und B-24-Bomber der 8.

Ab Mitte 1944 machten sich die alliierten Flieger jedoch Sorgen über die neuen NS-Turbojet-getriebenen Me-262-Jäger und raketengetriebenen Me-163s, die die schnellsten alliierten Kolbenmotorflugzeuge wie den Mustang oder British Tempest mit 100 Meilen pro Stunde überholen könnten oder mehr. V-1 „Buzz Bomb“ Marschflugkörper, die London bombardieren, waren zwar langsamer, aber auch für alliierte Jäger schwer abzufangen.

Auf eigene Initiative hat Thunderbolt-Hersteller Republic vier P-47Ds mit Bubble-Canopy aus seiner Produktionslinie in Farmingdale, New York, beiseite gelegt und sie mit einem aufgemotzten Pratt & Whitney R-2800-57 Double Wasp-Motor mit Turbolader ausgestattet. Zusammen könnten diese 2.800 PS leisten.

In großer Höhe konnten die gelb lackierten YP-47M-Prototypen eine Steigrate von 3.500 Fuß pro Sekunde und eine Höchstgeschwindigkeit von 473 Meilen pro Stunde im Horizontalflug erreichen - obwohl einige Piloten berichteten, dass sie mit Wartime Emergency Power 490 bis 500 Meilen pro Stunde erreichten. Dies machte die P-47M wohl zum schnellsten Kampfflugzeug mit Kolbenmotor im Krieg – wenn auch immer noch langsamer als die Höchstgeschwindigkeit der Me-262 von 540 Meilen pro Stunde.

Obwohl Republic radikalere XP-47H- und J-Prototypen herstellte, die noch schneller werden konnten, konnte die YP-47 problemlos in Produktion genommen werden, sodass das Army Air Corps im September 1944 eine limitierte Auflage von 130 P-47M-1-RE-Flugzeugen genehmigte . Diese wurden im Dezember 1944 ausgeliefert und wurden am 3. Januar von ihrem einzigen Betreiber, der Elite 56th Fighter Group mit Sitz auf dem Boxted Airfield in der Nähe von Colchester, England in Empfang genommen.

Die 56., besser bekannt als Zemkes Wolfsrudel nach ihrem legendären ersten Ass-Kommandanten, war die einzige Einheit in der auf strategische Bombenangriffe fokussierten 8. robust) Kämpfer. Die drei Staffeln des Wolfsrudels schlossen bis März die Umstellung auf die P-47M ab, jede mit einem einzigartigen Tarnschema: dunkelschwarze Flügeloberseiten für die 61., grün/graues störendes Muster für die 62. und ein auffälliges blau/blaugrünes Muster für die 63.

Der 56. erhielt auch neue experimentelle T48 .50-Brandgeschosse, die entwickelt wurden, um Kerosin-Flugzeugtreibstoff zu entzünden, der eine höhere Verbrennungstemperatur hat. Die von der Des Moines Ordnance Plant hergestellten 500-Korn-Geschosse wurden mit 5,4 Unzen Brandkomposit gefüllt – doppelt so viel wie bei der Standard-M1-Runde.

Die aufgeladenen Triebwerke der P-47Ms wurden jedoch von ernsthaften technischen Problemen geplagt. Nach einem Thunderbolt-Absturz aufgrund von Motorproblemen wurde ein Riss-Zündkabelbaum entdeckt. Dann, am 26. Februar, wurde ein Problem mit der Kraftstoffvergasermembran festgestellt, was dazu führte, dass die P-47Ms geerdet wurden, während ein lokales Unternehmen neue Dichtungen baute.

Aber diese Korrekturen haben die Probleme der P-47M nicht beendet. Bei einer Begleitmission am 4. April mussten sechs von vierzehn Thunderbolts die Mission mit Triebwerksproblemen abbrechen. Die Pannen nahmen zwischen dem 11. und 15. April eine tödliche Wendung, als drei Piloten bei Triebwerksunfällen ums Leben kamen. Die P-47Ms wurden am 16. April wieder am Boden, und die Wolfpack-Piloten begannen widerstrebend mit dem Training auf Mustangs.

In der Zwischenzeit untersuchten Techniker die Motoren des R2800-57 – und entdeckten Rost in den Kolben. Die Super-Double-Wasp-Triebwerke waren für den Transport über den Atlantik unsachgemäß abgedichtet worden, sodass feuchte Meeresluft die Kolben korrodieren konnte.

Bis zum 25. März wurden Ersatzmotoren beschafft und der 56. war wieder betriebsbereit. Trotz des wachsenden Mangels an Zielen der Luftwaffe, zeichnete sich die P-47M aus, indem sie genau die Art von Mission erfüllte, für die sie entwickelt worden war – den Abschuss von Nazi-Jets.

Tatsächlich traten die ersten beiden Jet-Kills der P-47M auf, bevor das Korrosionsproblem gelöst wurde. Am 14. März stürzten drei P-47 des 62. Jagdgeschwaders auf zwei tieffliegende Arado 234B Düsenbomber. Die zweistrahligen Düsenbomber zielten wahrscheinlich auf die marode Ludendorff-Brücke in Remagen, über die die 1. US-Armee nach Deutschland strömte. Die P-47Ms, die in etwa der Geschwindigkeit des Arado entsprachen, schossen beide ab.

Am 25. März schickten Major George Bostwick aus Wisconsin, Kommandant der 63. Bostwick und sein Thunderbolt „Ugly Duckling“ (hier zusammen abgebildet) beendeten den Krieg mit acht Luft-Luft-Kills.

Obwohl die Luftwaffe zunehmend durch einen Mangel an Treibstoff und ausgebildeten Piloten lahmgelegt wurde, stellte die Me-262 immer noch eine tödliche Bedrohung für US-Bomber dar. Dreiundfünfzig Thunderbolts eskortierten einen Angriff auf Regensburg am 5. mit seinen vier mächtigen 30-Millimeter-Kanonen aus dem Himmel. Die eskortierenden Razorbacks rasten hinter dem rasenden Jet her, als dieser um 9 Uhr davonfuhr – einschließlich „Devastatin’ Deb“, pilotiert von Captain John C. Fahringer.

Stephen Chapis beschrieb die Aktion in Allied Jet Killers of World War II:

Die P-47 warfen ihre Panzer ab und nahmen die Verfolgung auf. 1 NS Lt. Phillip Kuhn feuerte zuerst, bevor er überschieß, woraufhin Fahringer auf das Heck der Me-262 einrollte und mehrere Schüsse ohne Wirkung hatte. Der deutsche Pilot beging dann jedoch den fatalen Fehler, seinen Turn zu verschärfen, wodurch Fahringer in tödliche Reichweite rücken konnte. Auf 500 Yards öffnete er sich mit den acht .50-Kaliber-Maschinengewehren dieses Thunderbolts wieder, und als der Rauch aus dem Jet stieg, sah Fahringer, wie etwas an der rechten Seite seiner P-47 hinunterging. Es war der Pilot der Me 262.”

Am 10. April schossen die Leutnants Walter Sharbo und Bill Wilkerson zwei weitere Me-262 über dem Müritzsee ab, als sie von einem Kampfjet über Berlin zurückkehrten. Dies waren die letzten beiden Luftsiege der 56. Jagdgruppe.

Drei Tage später, nachdem es bei einer Eskortemission nicht gelungen war, feindlichen Jägern zu begegnen, stürzte das Wolfsrudel auf den Flugplatz Eggebek. Ihre klappernden Maschinengewehre verbrauchten 85.000 Schuss und zerstörten fünfundneunzig geparkte Flugzeuge am Boden.

Als besonders verheerend erwies sich die neue Brandmunition. Nach der deutschen Kapitulation schwärmte ein Luftwaffenbericht: „…feindliche Flugzeuge verbrannten, nachdem sie nur zwei- oder dreimal getroffen worden waren. . . . Ein Pilot zerstörte bei einer einzigen Mission 10 Flugzeuge, indem er kurze Salven abfeuerte.“ Dies könnte sich auf 2nd Lt. Randall Murphy beziehen, dessen Geschützkamera die Zerstörung von zehn Flugzeugen während des Eggebek-Angriffs aufzeichnete.

Zemkes Wolfpack beendete den Krieg als die erfolgreichste US-Jagdgruppe der 8. Die P-47M, die nach der weitgehenden Niederlage der Luftwaffe dienten, errangen nur fünfzehn dieser Siege – obwohl darunter mindestens sieben Düsenflugzeuge waren. Zwölf P-47M gingen bei Unfällen verloren und zwei wurden durch Bodenfeuer abgeschossen, aber keiner fiel im Luft-Luft-Gefecht.

In Anerkennung der Leistungen des Wolfpacks wurde im Juli eine P-47M bei einer Siegesfeier unter dem Eiffelturm ausgestellt. Inzwischen hat Republic die P-47M zum ultimativen P-47N-Modell weiterentwickelt, von dem 1.800 Exemplare gebaut wurden. Obwohl sie aufgrund des höheren Gewichts etwas langsamer als die P-47M war, wurde die N so modifiziert, dass sie dank zusätzlicher Tanks in den Flügeln bis zu 2.800 Meilen mit internem Treibstoff fliegt – eine nützliche Eigenschaft für die Langstreckenmissionen, die sie in den letzten Monaten flog des Krieges im Pazifik.

Sébastien Roblin hat einen Master-Abschluss in Konfliktlösung von der Georgetown University und war als Hochschullehrer für das Peace Corps in China tätig. Er hat auch in den Bereichen Bildung, Redaktion und Flüchtlingsansiedlung in Frankreich und den Vereinigten Staaten gearbeitet. Derzeit schreibt er über Sicherheits- und Militärgeschichte für Krieg ist langweilig. Diese erschien erstmals im Januar 2019 und wird aufgrund des Leserinteresses neu veröffentlicht.


Republic P-47G Thunderbolt - Geschichte

Konstruiert als P-47D-40-RA von Republic in Evansville, Indiana, USA.

Auf Stärke/Ladung mit der United States Army Air Force mit s/n 44-90368 übernommen.

In die 2678th Fighter Pilot Training School verlegt.

Transfer zur 4200th Base Unit (Fairfield ATSC), Chicago Municipal Airport, IL.

Überstellt an das USAAF Ferry Command.

Auf 2498. Basiseinheit übertragen.

Übertragen auf 4112th Base Unit, Olmstead AFB, PA.

Übertragen auf 4121st Base Unit, San Antonio Air Materiel Command, Kelly Field, San Antonio, TX.

An das Central Air Command übergeben.

Stärke/Angriff von der United States Army Air Force abgeschlagen.

Aufgenommen auf Stärke/Ladung mit der Fuerza Aerea Venezolana mit s/n 490368/6.
Das Lieferdatum ist angegeben.

An Steve Schulke, Orlando, FL.

An Sammlung Jean Salis, La Ferte-Alais, Frankreich.

Unrestauriert in La Ferte-Alais gelagert.

An Charles A. Osborn, Louisville, KY.

Von Juni 1991 bis Bis 1998

An Blue Sky Aviation/Charles A. Osborn, Louisville KY Sellersburg, IN mit neuer c/r N4747P.

Lufttüchtigkeitszeugnis für NX4747P (P47D-40-RA, 44-90368) ausgestellt.

Erster Flug nach der Restaurierung.


Fotograf: Glenn Chatfield
Anmerkungen: In Oshkosh, WI


Fotograf: Glenn Chatfield
Anmerkungen: In Oshkosh, WI


Fotograf: Glenn Chatfield


Fotograf: Ken Videan
Anmerkungen: Bei EAA Oshkosh.

Aufgebrachte Markierungen: TARHEEL HAL, 44-33240


Fotograf: Mike Henniger
Anmerkungen: Auf der Dayton International Air and Trade Show in Dayton, Ohio fotografiert.


Fotograf: Mike Henniger
Anmerkungen: Auf der Wings of Eagles Airshow in Batavia, New York, fotografiert.

An Air SRV Inc/Lone Star Flight Museum, Galveston, TX, das c/r N4747P hält.

Sitz im Lone Star Flight Museum, Scholes Field, Galveston, TX.
Sehen Sie sich das Standortdossier an

Aufgebrachte Markierungen: Tarheel Hal, IA N, 433240

An die Texas Aviation Hall of Fame, Galveston, TX, die c/r N4747P hält.


Fotograf: Jeff Hunt
Anmerkungen: Thunder Over Michigan Air Show

Lufttüchtigkeitszeugnis für NX4747P (P47D-40-RA, 44-90368) ausgestellt.


Fotograf: Gustavo Bonilla
Anmerkungen: Lone Star Flight Museum in Galveston,

Zum Lone Star Flight Museum, Galveston, TX, das c/r N4747P hält.

Zum Lone Star Flight Museum, Houston, TX, das c/r N4747P hält.

Von Unbekannt bis Oktober 2020

Sitz im Lone Star Flight Museum, Ellington Field, Houston, TX.
Sehen Sie sich das Standortdossier an


Varianten



Tabelle der P-47-Varianten [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71]

















































































































































































































































































































































































Variante
Anzahl gebaut
Seriennummer)
Anmerkungen
XP-47
1
40-3051
Prototyp während der Bauphase abgebrochen
XP-47A
1
40-3052
Prototyp während der Bauphase abgebrochen
Gesamt XP-47, XP-47A
2


XP-47B
1
40-3052 (Seriennummer von fehlgeschlagenem XP-47A übertragen)
Prototyp R-2800-21-Motor
Gesamte XP-47B
1


P-47B-RE
171
41-5895/6065
R-2800-21 motormodifizierte metallbeschichtete Querruder Trimmklappen Schiebedach Windschutzscheibenentfroster 41-5938 umgebaut auf XP-47F mit größerem Laminar-Flow-Flügel 41-6065 umgebaut auf XP-47E mit Druckcockpit und aufklappbarem Verdeck
Gesamt P-47B
171


P-47C-RE
58
41-6066/6123
R-2800-21 motorverstärkte Heckflächen
P-47C-1-RE
54
41-6124/6177
R-2800-21-Triebwerk 8-Zoll-Verlängerung am Rumpf vor dem Cockpit hinzugefügt
P-47C-2-RE
128
41-6178/6305
R-2800-21 Motorbauchschäkel für Bombe oder Treibstofftank
P-47C-5-RE
362
41-6306/6667
R-2800-21 Motor neues Radio, Instrumente und Antenne Cockpitheizung
Gesamt P-47C
602


P-47D-1-RE
105
42-7853/7957
R-2800-21-Motor fast identisch mit P-47C-2-RE zusätzliche Motorhauben und Pilotenpanzerung
P-47D-1-RA
114
42-22250/22363
R-2800-21-Motor die erste Variante der P-47, die in der neuen Fabrik von Republic in Evansville, Indiana, gebaut wurde, identisch mit P-47D-1-RE
P-47D-2-RE
445
42-7958/8402
R-2800-21 Motorturboladerverkleidung entfernt
P-47D-2-RA
200
42-22364/22563
R-2800-21 Motor identisch mit P-47D-2-RE
P-47D-3-RA
100
42-22564/22663
R-2800-21 Triebwerk kleineres Upgrade auf D-2-RA
P-47D-4-RA
200
42-22664/22863
R-2800-21-Motor Evansville-gebaute P-47D-5-RE
P-47D-5-RE
300
42-8403/8702
R-2800-21-Motor verwendet General Electric C-21-Kompressor und hatte Vorkehrungen für Wassereinspritzungs-Bauchschäkel für Bombe oder Kraftstofftank wieder eingeführt und war von da an Standard bei allen P-47s 42-8702 mit Blasenhaube ausgestattet und neu gestaltet XP-47K
P-47D-6-RE
350
42-74615/74964
R-2800-21 Motor geringfügige Änderungen an der Elektrik
P-47D-10-RE
250
42-74965/75214
Neuer R-2800-63-Motor und Änderungen am Wassereinspritzsystem
P-47D-11-RE
400
42-75215/75614
Der R-2800-63-Motor enthielt alle Funktionen, die zwischen der D-5- und D-10-Wassereinspritzung in Verbindung mit dem Gashebel eingeführt wurden
P-47D-11-RA
250
42-22864/23113
R-2800-63 Motor identisch mit P-47D-11-RE
P-47D-15-RE
446
42-75615/75814, 42-76119/76364
R-2800-63-Motor erstes Modell der P-47 mit Unterflügelpylonen stärkeren Flügeln
P-47D-15-RA
157
42-23143/23299
R-2800-63 Motor 42-23297 und 42-23298 umgebaut auf XP-47H mit Chrysler IV-2220-11 Inverted-V-Motoren identisch mit P-47D-15-RE
P-47D-16-RE
254
42-75865/76118
R-2800-63 Motor geringfügige Änderungen am Kraftstoffsystem
P-47D-16-RA
29
42-23114/23142
R-2800-63 Motor identisch mit P-47D-16-RE
P-47D-20-RE
299
42-25274/25322, 42-76365/76614
Neuer R-2800-59-Motor mit modifizierten Unterflügel-Pylonen 42-76614 mit erhöhter Kraftstoffkapazität und Luftpolsterhaube als XP-47L
P-47D-20-RA
187
43-25254/25440
R-2800-59 Motor identisch mit P-47D-20-RE
P-47D-21-RE
216
42-25323/25538
R-2800-59 Motor wechselt auf Wassereinspritzsystem
P-47D-21-RA
224
43-25441/25664
Identisch mit P-47D-21-RE
P-47D-22-RE
850
42-25539/26388
R-2800-59-Motor Farmingdale-Werk wurde auf Hamilton Standard-Paddelblattpropeller umgestellt
P-47D-23-RA
889
42-27389/28188, 43-25665/25753
R-2800-59-Motor Evansville-Werk wurde auf Curtiss Electric-Paddelblattpropeller umgestellt
P-47D-25-RE
385
42-26389/26773
Die Kraftstoffkapazität der R-2800-59-Motorhaube wurde von 305 auf 370 Gallonen erhöht
P-47D-26-RA
250
42-28189/28438
R-2800-59 Motor identisch mit P-47D-25-RE
P-47D-27-RE
615
42-26774/27388
R-2800-59 Motor verbessertes Wassereinspritzsystem
P-47D-28-RE
750
44-19558/20307
R-2800-59-Motor Farmingdale-Fabrik auf Curtiss Electric umgestellt mit Paddelblattpropeller-Funkkompass hinzugefügt
P-47D-28-RA
1,028
42-28439/29466
R-2800-59-Motor Identisch mit P-47D-28-RE
P-47D-30-RE
800
44-20308/21107
R-2800-59-Motor Tauchbremsen unter den Flügeln hinzugefügt
P-47D-30-RA
1,800
44-32668/33867, 44-89684/90283
R-2800-59-Motor Identisch mit P-47D-30-RE
P-47D-40-RA
665
44-90284/90483, 45-49090/49554
R-2800-59-Triebwerk Rückenflosse zum Seitenleitwerk hinzugefügt
Gesamt P-47D
12,558


P-47G-CU
20
42-24920/24939
P-47Gs wurden von Curtiss gebaut und für das Training in den Staaten verwendet, die P-47G-CU war identisch mit der P-47C-RE
P-47G-1-CU
40
42-24940/24979
Identisch mit P-47C-1-RE
P-47G-5-CU
60
42-24980/25039
Identisch mit P-47D-1-RE
P-47G-10-CU
80
42-25040/25119
Identisch mit P-47D-5-RE
P-47G-15-CU
154
42-25120/25273
Identisch mit P-47D-10-RE, zwei umgewandelt in TP-47G Trainervariante
Gesamt P-47G
354


XP-47J
1
43-46952
Leichter Prototyp, neu gebaute Flugzeugzelle, reduzierte Bewaffnung
Gesamte XP-47J
1


P-47M-1-RE
130
44-21108/21237
Hochgeschwindigkeitsvariante mit R-2800-57-Triebwerk zur Bekämpfung deutscher Düsen- und Raketenflugzeuge
Gesamt P-47M
130


P-47N-1-RE
550
44-87784/88333
Langstreckenvariante für den Einsatz im Pacific Theatre R-2800-57-Triebwerk größere Flügel mit eckigen Spitzen erhöhte Kraftstoffkapazität Automatisierung einiger Triebwerkssteuerungen
P-47N-5-RE
550
44-88334/88883
R-2800-57-Triebwerk "Null-Länge"-Stummel für 5-Zoll-Raketen-Autopiloten
P-47N-15-RE
200
44-88884/89083
R-2800-73- oder -77-Motor, neuer Bombenständer und Visier-Autopilot nicht an diesem Modell angebracht
P-47N-20-RE
200
44-89084/89283
R-2800-73 oder -77 Motor-Backup-Kraftstoffsystem hinzugefügt
P-47N-25-RE
167
44-89284/89450
R-2800-73 oder -77 motorverstärkte Flügel und mehr Automatisierung der Motorsteuerungssysteme
P-47N-20-RA
149
45-49975/50123
R-2800-73- oder -77-Motor, die letzten P-47N und damit die letzten P-47 wurden von der Evansville-Fabrik gebaut
Gesamt P-47N
1,816


Gesamt, alle Typen
15,636




Republik P-47 Thunderbolt

Die Republic P-47 Thunderbolt, auch bekannt als "Krug", war das größte, schwerste und teuerste Jagdflugzeug der Geschichte, das von einem einzigen Kolbenmotor angetrieben wurde. Es war eines der wichtigsten Kampfflugzeuge der United States Army Air Forces (USAAF) des Zweiten Weltkriegs und diente auch bei anderen alliierten Luftstreitkräften. Die P-47 war im Luftkampf effektiv, erwies sich jedoch als besonders geschickt im Bodenangriff. Es hatte acht .50-Kaliber-Maschinengewehre, vier pro Flügel. Voll beladen konnte die P-47 bis zu acht Tonnen wiegen. Ein modernes Gegenstück in dieser Rolle, die A-10 Thunderbolt II, hat ihren Namen von der P-47.

Diese Webseite wurde am 25. November 2012 aktualisiert

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Erinnerung an die Republik P-47 Thunderbolt

Wahre Enthusiasten werden als Erste zugeben, dass die Sportwagenszene in den USA ohne die Ereignisse des Zweiten Weltkriegs sicherlich ganz anders aussehen würde. Amerikaner, die nach England geschickt wurden, wurden in eine Szene eingeführt, zu der MG, Riley und eine Reihe anderer Sportmarken gehörten, aber die meisten werden zustimmen, dass die heißesten Maschinen, die Anfang der 1940er Jahre in Europa betrieben wurden, nicht nur Räder, sondern auch Flügel hatten, um den Kampf aufzunehmen zum Feind hoch über dem Himmel Europas. Eines dieser brillanten Flugzeuge wurde von Republic Aviation in New York gebaut, liebevoll "The Jug" genannt, das Flugzeug war offiziell als P-47 Thunderbolt bekannt.

Die P-47 war kein Clean-Sheet-Design wie ihr berühmteres Gegenstück, die P-51 Mustang, sondern eine Art Evolution, die ihren Ursprung in einem Seversky-Design hatte, das 1937 in das US-Inventar einging und die Bezeichnung P . erhielt -35. Die P-35 leitete eine neue Ära für das United States Army Air Corps ein, als sie 1937 in Selfridge, Michigan, in Dienst gestellt wurde, indem sie das erste einsitzige Verfolgungsflugzeug aus Metall mit einem geschlossenen Cockpit und vollständig einziehbarem Fahrwerk war. Die Bewaffnung war gering, da die P-35 nur ein Maschinengewehr des Kalibers .50 und ein Maschinengewehr des Kalibers .30 trug, die sich beide im Rumpf des Flugzeugs befanden. Die P-35 setzte sozusagen die Formel, indem sie von einem Pratt and Whitney R-1830 Sternmotor mit 850 PS Leistung angetrieben wurde und der P-35 eine Höchstgeschwindigkeit von 280 Meilen pro Stunde verlieh.

Mit dem Ausbruch der Feindseligkeiten in Europa Ende 1939 begannen die USA mit der Produktion neuer Flugzeuge, zunächst auf der Grundlage der Forderungen alliierter Kunden, die schließlich nach dem Kriegseintritt der USA im Dezember 1941 mit unserem eigenen Air Corps in Dienst gestellt wurden Im Frühjahr 1941 lief die US-Industrie auf Hochtouren, um Anfragen für alliierte Nationen zu erfüllen. Die Luftfahrtindustrie erlebte zu dieser Zeit ein schnelles Wachstum in den USA und Seversky, jetzt bekannt als Republic, brachte ein neues Flugzeug auf den Markt, das anders als alle anderen Konkurrenten auf dem wachsenden Markt für Verfolgungsflugzeuge war.

Der erste Testflug einer Republic XP-47B fand am 6. Mai 1941 statt, wobei das erste Produktionsstück am 18. März 1942 die US Army Air Force erreichte die Bühne für die Weiterentwicklung eines der berühmtesten Kämpfer, die jemals in die Lüfte gestiegen sind. Piloten waren sofort in dieses massive Kampfflugzeug verliebt, als ob es 13.500 lbs wog, die Thunderbolt hatte eine fast katzenartige Agilität, die in großen Höhen funktionierte. Dies war eine große Erleichterung für die amerikanischen Bomberbesatzungen der Mighty Eighth Air Force, die damit beauftragt waren, Langstreckenangriffe bei Tageslicht in das Herz Deutschlands zu fliegen, oft mit geringer oder keiner Jagdbegleitung aufgrund der mangelnden Reichweite der meisten Jagdflugzeuge der Zeit . Die P-47 war der erste Schritt zur Lösung dieses Problems, da Jugs mit externen Treibstofftanks mit den Bombern zu den meisten Zielen tief in Deutschland fliegen konnten. Die P-47C wurde mit einem stärkeren Pratt- und Whitney-Radial und einer Vorkehrung für einen absenkbaren Mittellinientank eingeführt, nur um die Eskortrolle zu erfüllen. Mit dem zusätzlichen Treibstoff konnten Thunderbolts es mit den Bombern bis nach Berlin schaffen, um das Herz der Achsenbewegung zu treffen.

Anfang 1943 begann Republic mit der Produktion des „D“-Modells Thunderbolt. Frühe D-Modelle behielten die "Razorback" -Kanzelbehandlung bei, da in den frühen 1940er Jahren täglich Durchbrüche in der Luftfahrtindustrie stattfanden und erst Mitte der Produktion des D-Modells erschien die heute berühmte Blasenkappe, die den blinden Fleck beseitigte, der alle frühere Modelle hatten aufgrund des Razorback-Baldachin-Designs. Die Thunderbolts des D-Modells erhielten viele Verbesserungen gegenüber ihren früheren Gegenstücken, wobei der donnernde Pratt und Whitney Double Wasp 18-Zylinder-Motor, der R2800, noch mehr Leistung entfaltete. Ein Großteil der Leistung sollte aus einer effizienteren Turboaufladung und der Einführung der Wassereinspritzung stammen, um das in diesen massiven Zylindern verbrannte Gemisch direkt zu kühlen. Mit einer Leistung von über 2300 PS begann der Jug zu zeigen, dass er mehr im Ärmel hatte, als nur die "Heavies" zu eskortieren.

Mit Ausnahme von Alaska flog die Thunderbolt auf allen Kriegsschauplätzen. Die neunte Luftwaffe flog Thunderbolts aus England und entwickelte das Flugzeug weitgehend für den Einsatz im Bodenangriff, um feindliche Bodenziele auszuschalten und Soldaten, die ein wenig Hilfe von oben benötigten, aus der Luft zu unterstützen. Eine der erfolgreichsten Einheiten des Krieges war die 325th Fighter Group, die im Januar 1944 mit dem Fliegen von P-47 aus Italien begann. Die Gruppe flog Curtis P-40 während 1943 in Nordafrika und Sizilien und wechselte Ende zu Jugs '43 und flog im Januar '44 ihre ersten Missionen von Italien aus. Wayne Lowery, ein Pilot mit der 325th, bemerkte: „Der Thunderbolt erwies sich als ein liebenswertes Biest, das meine vielen Unterlassungs- und Kommissionsfehler verzeiht.“ Lowery fährt fort: „In Bezug auf die Leistung war der Jug in einer Kurve nichts Besonderes, aber in großer Höhe hatte er die erstaunlichste Manövrierfähigkeit aller Flugzeuge, die ich je geflogen bin. Sie schien in dünner Luft zu gedeihen. Ich kann auch sagen, dass ich noch nie ein Flugzeug geflogen bin, das in so kurzer Zeit so viel Höhe abbauen konnte. Es hatte auch die Neigung, seine Steuerung bei einem Hochgeschwindigkeitstauchgang umzukehren, insbesondere in der dünnen Luft in größeren Höhen.“

Bob Baseler war der Kommandant der 325th Fighter Group und flog mit der Ausrüstung P-40, P-47 und P-51. Baselers P-47D war als „Big Stud“ bekannt und hatte diese Worte zusammen mit einer Pik-Ass-Karte auf der Triebwerksgondel. Baseler erzählt: „Es war eine feine Waffe, konnte viel Bestrafung aushalten und auch austeilen. Es war zuverlässig, musste sich keine Sorgen um Kühlmittellecks machen, war einfach zu warten und einfach ein rundum gutes Flugzeug.“

Das "D"-Modell Thunderbolt ist vielleicht die beliebteste Thunderbolt-Variante, aber das "M"-Modell war ein echtes Hochleistungs-Hot-Rod-Special dieses großen und tödlichen Raubvogels. Die P-47M debütierte im Dezember 1944 in Großbritannien und sollte die fliegenden V-1-Bomben abfangen, die Deutschland zu dieser Zeit gegen England abfeuerte. Während ein "D" -Modell Jug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 433 Meilen pro Stunde nicht faul war, schrien die "M" -Modelle in limitierter Auflage zu einer Höchstgeschwindigkeit von 470 Meilen pro Stunde aus der Hölle. Die P-47Ms waren mit Luftbremsen ausgestattet, um zu verlangsamen, sobald sie in Reichweite ihrer Beute waren. „M“-Modell Thunderbolts genoss es auch, Me262- und Ar234-Düsenflugzeuge zu belästigen, die Anfang 1945 immer häufiger zu sehen waren.

Republik P-47N Thunderbolt

Republik P-47D Thunderbolt

Republic P-47D Thunderbolt im Flug

Republic P-47D Thunderbolt geparkt

Republic begann im Dezember 1944 mit der Produktion der P-47N. Die „N“ war eher auf den pazifischen Operationsgebiet ausgerichtet, wo lange Flüge über den Pazifischen Ozean die Nachfrage nach einem zuverlässigen einmotorigen Jagdflugzeug, das in der Lage war, in das tropische Klima des Theaters. Das „N“ stellte sich als epische Abweichung von den vorausgegangenen Thunderbolts heraus, da es eine längere Spannweite mit eckigen Flügelspitzen hatte, um die Rollfähigkeit des Flugzeugs zu verbessern. Die langen Tragflächen boten dem „N“-Modell auch zusätzlichen Treibstoffspeicher, der dringend benötigt wurde, um den Widerstand durch hängende Treibstofftanks unter dem Flugzeug zu reduzieren.

Während die P-47 Thunderbolt der nordamerikanischen P-51 Mustang möglicherweise den Titel „Der größte Jäger des Zweiten Weltkriegs“ abtreten muss, haben die Thunderbolts aus Farmingdale, New York, zweifellos einen großen und edlen Beitrag zu den Bemühungen geleistet indem es schnell, effektiv, robust und zuverlässig ist. Jugs waren allein im European Theatre of Operations für 3.752 Kills verantwortlich, die insgesamt 546.000 Missionen absolvierten, von denen viele Piloten lebend zur Basis zurückkehrten, jedoch in Flugzeugen, die irreparabel beschädigt waren. Der Jug wurde auch in größerer Stückzahl produziert als jeder andere amerikanische Jäger, mit etwa 15.660 Einheiten. Die Republic P-47 Thunderbolt wird immer eines der beliebtesten und am meisten geschätzten Flugzeuge sein, die jemals den Himmel der Welt schmücken.

Kommentare

Der beste historische WW2-Roman, den ich gelesen habe, ist “Good By Mickey Mouse” von Len Deighton, veröffentlicht um 1982-83. Der Untertitel dreht sich um die einfachere und billigere P-51, die die P-47 ersetzt. Wenn Sie die obige Geschichte von Interesse finden, würde ich empfehlen, Good By Mickey Mouse zu lesen.

Vielen Dank Dennis! Ich habe noch nie von diesem Buch gehört, aber ich werde es mir anschauen.

Wille.
Bitte sende mir deine Email Adresse. [email protected]
Sind und werden Sie bei den Reno Air Races dabei sein? Dennis

Toller Artikel über ein cooles Flugzeug. Wenn Sie zum New Jersey Motorsports Park in Millville NJ gehen, sollten Sie zum Flughafen nebenan gehen, es war eine Trainingseinrichtung für Thunderbolt-Piloten im 2. benannt nach dem, was dort passiert ist.

Danke Rich! Ich wäre vor ein paar Jahren fast nach NJMP gekommen, um mich mit einigen Freunden zu treffen, die Rennräder auf der Lightining-Rennstrecke waren. Terminkonflikte in letzter Minute haben dazu geführt, dass wir uns nicht verbunden haben, aber ich habe nur das Beste über NJMP gehört. Ich freue mich sehr darauf, bald dort anzukommen.

Ich ging zu einer Flugschau, bei der mehrere Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg vorbeiflog. Die P51, P40, Corsair, T38 und andere schrien und knurrten im Vorbeifahren. Dann kam der P47, der letzte und größte. Ich bereitete mich darauf vor, mir die Ohren zuzustopfen, aber das Flugzeug summte nur leise. Es war, als ob es groß und robust genug wäre, um nicht zu prahlen!

Ich freue mich immer, einen weiteren Artikel über den Krug zu sehen. Mein Vater war während des Krieges leitender Flügelingenieur im Werk Farmingdale und sprach immer liebevoll von der 󈧳. Die Flugzeugzelle wurde buchstäblich um das riesige P&W Wasp-Radial herum entworfen. Einige wissen vielleicht nicht, dass einige Jugs auf einem Flugzeugdeck von der Westküste nach Guadalcanal überführt wurden und zu ihrem neuen Flugplatz flogen, wo sie Luftnahunterstützung leisteten.

Das Flughandbuch des Piloten warnt ausdrücklich vor Hundekämpfen in großer Höhe: Wenn ein Bandit auf Ihren Schwanz gerät, tauchen Sie einfach! Es hieß auch, dass es viel sicherer sei, sich einfach hineinzuschleichen, als auszusteigen, wenn der Pilot an Deck in Schwierigkeiten geraten sollte. Das Flugzeug war so stark, dass es durch alle Hindernisse pflügen würde. Einer flog tatsächlich durch einen Kiefernwald in Deutschland, während er einen feindlichen Jäger verfolgte – und kehrte mit zerbrochenen Baumstücken zwischen seinen Zylindern zum Stützpunkt zurück! Geben Sie auch diesen großen Hamilton-Requisiten Anerkennung!

Vielen Dank für das Teilen deiner tollen Anekdoten. Sie tragen wirklich zur Geschichte bei.

Freut mich! Es ist eine Schande, dass so wenige Krüge übrig sind, sie sind wirklich fantastisch zu sehen und in der Luft zu hören. Ein weiterer Punkt, den mein Vater (ein ausgebildeter Bauingenieur) mitteilte, war, dass die Hauptflügelholme, ursprünglich in einer “U”-Form, verdoppelt wurden, um einen “H”-Träger zu bilden. Dies ist ein typischer “Over-Engineering”-Prozess, der von Brückenkonstrukteuren verwendet wird. Dies trug zwar zum beträchtlichen Gewicht der Flugzeugzelle bei, ermöglichte aber auch, dass der Jug so viel äußeres Zubehör und diese acht großen Browning .50 und ihre Munition mit sich führte. Keine P-47 verlor je einen Flügel durch Stress oder Ermüdung, im Gegensatz zu den früheren Mustangs.

Vielen Dank für Ihre Kommentare. Es ist fantastisch, über die technischen Aspekte des Thunderbolt zu hören. Ich hatte viele Informationen über den Krug gesammelt und wusste, dass ich nicht alles in einem Artikel verwenden konnte. Die Kommentare, die Sie gemacht haben, helfen meinem Artikel wirklich, indem sie dem Stück Leben geben, sozusagen einen wahren Puls. Ich weiß es sehr zu schätzen, dass Sie sich die Zeit nehmen, Ihr Wissen auf einem der großartigsten Flugzeuge zu teilen, die je gebaut wurden.

Dies ist eine großartige Seite über die P-47! Nachdem ich vier Jahrzehnte lang die Geschichte der militärischen Luftfahrt der Weltkriege studiert hatte, habe ich online einen Aufsatz über Severskys Buch “Victory Through Air Power” von 1942 veröffentlicht (als mein Website-Link angegeben). Es enthält einige Details zu einigen der Flugzeuge, die zur P-47 führten, zusammen mit anderen Flugzeugen und Vorfällen aus dieser Zeit. Ich hoffe du genießt es!

Good Bye Mickey Mouse ist ein Herzensbrecher. Sei vorsichtig.

Danke für den schönen Artikel und die hilfreichen Kommentare!
Sie können das gut erhaltene dieser großartigen Flugzeuge auch in einem Luftmuseum in ?stanbul, Türkei, sehen.
Es ist ganz in der Nähe des Flughafens Istanbul Atatürk. Wenn Sie eine Gelegenheit finden, empfehle ich dringend einen Besuch!
Grüße…

Als Co-Autor von “HELL HAWKS!” a history of the 365th Fighter Group war für mich eine Lehrstunde über die P-47 Thunderbolt und die Männer, die die zahlreichsten amerikanischen Jäger des Weltkriegs gewartet und geflogen haben II. Kein anderer Jäger war in der Luft-Boden-Rolle so fähig, wie wir 1950 in Korea schmerzlich erfahren haben, als wir die Arbeit mit der Mustang erledigen mussten. “HELL HAWKS!” war ein Versuch, den P-47-Piloten und Bodenpersonal, die auf dem europäischen Kontinent an Land gingen und am Boden kämpften, etwas Anerkennung zu verschaffen. Diese Männer waren in der Ardennenoffensive direkt neben den Bodentruppen.


Schau das Video: Знаменитые самолеты: P-47 Тандерболт. Great planes. P-47 Thunderbolt


Bemerkungen:

  1. Sweeney

    Ihre Frage wie schätzen?

  2. Corley

    Und wer hat einen Crack von all diesem Glück? Oder habe ich etwas gar nicht mitbekommen?

  3. Brycen

    Beeindruckend ...

  4. Wakler

    Kapets! Wir alle benutzen es

  5. Stosh

    Es tut mir leid, aber meiner Meinung nach werden Fehler gemacht. Schreiben Sie mir in PM, sprechen Sie.



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